Vezetéstechnikai tréningek a Magyar Autóklub pályán

 


Évszaktól függetlenül van lehetőségünk – önmaguk továbbképzéseként – a különböző szintű vezetéstechnikai tréningekre. Válogathatunk alacsonyabb sebességindexű és nagy tempós képzések között, eltérő időtartamban, különböző árkategóriákban. Persze adhatjuk ezt szeretteinknek ajándékként, szórakozásként is, élménynek, együtt töltött családi programnak.
És ilyenkor mit is adunk?
Nemcsak szórakozást, élményt, hanem jóval többet! A vezetni tudást, a veszélyhelyzetben való jártasságot, az életben maradás lehetőségét! 
Aki volt már olyan közlekedési helyzetben, hogy újjá született egy majdnem baleset után, amikor a saját tudatos beavatkozásának köszönhette, hogy megúszta, annak ez teljesen érthető. Aki pedig még nem volt ilyen helyzetben, az gondolhat erre is. Ne hagyja magát a kicsit elfásult tudatban, hogy balesetek ugyan történnek, de soha sem Velem!
A tavasz beköszöntével ismét egyre többen veszik elő autójukat a téli pihenő után. Ilyenkor – a motorosokhoz hasonlóan (hisz az nagyon is szezonális) – fel kell frissíteni mind az ismereteket, mind a gyakorlati tudást. Ismét rá kell hangolódni a közlekedési gondolkodásra, finomítani az érzékelésünket. Vannak persze, akik folyamatosan használják a járművüket, s úgy vélik, a javuló útviszonyok hatására növekszik a biztonságuk is. Ez csak részben van így, hiszen pl. a téli-nyári gumi különbsége eltérő tapadást biztosít. Ahol téli gumival megáll 50 km/h-ról a jármű, ott nyári gumival 40-ről tudja ugyanezt. Ráadásul egyáltalán nem mindegy az évszakos gumicsere ideje sem. Persze tudjuk, +7ºC átlaghőmérsékletet ajánlanak a váltás határhőmérsékletének. Azonban nem közömbös, hogy hajnali/ reggeli vagy esti/ éjszakai – még hidegebb – napszakban használjuk autónkat, esetleg a déli magasabb hőmérsékleti viszonyok között. Az is számít, hogy hegyvidéki körülmények között autózunk-e rendszeresen, ahol a szurdokvölgyekben megül a hideg, párás légtömeg, lecsapódva esetleg létrehozva a fekete jeget.

Március közepén négy órás csúszós tréningen jártunk részben oktató kollégákkal, részben baráti társasággal a Magyar Autóklub Berda József utcai vezetéstechnikai pályán. (1. kép: Sorakozó)

 

 
  
 

A képzés itt is elméleti oktatással indul. Egyrészt ismeretfrissítéssel, másrészt hozzátéve a veszélyhelyzetek tudnivalóit, úgy, mint vészfékezés és fizikája, a kormányozottság meghatározása, megcsúszás és helyes korrigálása, az egyre bővülő vezetéstámogató rendszerek lényegi bemutatása. Ezekre – véleményem szerint – azért van szükség, mert teljesen természetes, hogy a közúti közlekedésben nem minden nap vagyunk vészhelyzetben, de ritkán szükségünk lehet e tudásra. Ha kialakulna ilyen szituáció, mégis meg kell tudni oldani a helyzetet a legjobb tudásunk szerint. Fontos az ilyen „feladatok” gyakorlása biztonságos körülmények között, jól képzett szakember segítségével, hogy a szükséges mozdulatsorok beidegződjenek, automatizálódjanak. Az érzelemvezérelt és ösztönös reakciók hamarabb kiváltódnak, de sokszor nem a helyzetnek megfelelő cselekvés aktiválódik. Erre egy konkrét példa. Amikor túl nagy a tempó és a kanyarban a jármű eleje elveszti a tapadást és alulkormányzottként csúszik ki a kanyarból, az ember agya azt diktálja, hogy egyrészt fordítsa el még jobban a kormányt, hiszen az autó nem kanyarodik, hanem egyenesen halad tovább. A másik pedig, hogy tapossuk a féket, hogy elveszítsünk a sebességből. Egyik sem jó, hiszen inkább vissza kell szerezni a tapadást.  Csökkenteni kell az oldalvezető erő szükségletet, azaz nyitni kell a kormányszögön, visszatekerni egyenes felé. A gázpedált pedig finoman visszalazítva a vonóerőt vesszük kisebbre, s óvatos motorfék üzembe lépünk át. Ha visszanyertük a tapadást, akkor lehet majd fékezéssel sebességet csökkenteni – ha még szükséges. Ez utóbbi esetben azért nagymértékben túlvállaltuk magunkat, s nem biztos, hogy marad helyünk és időnk teljesen biztonságosan megoldani a helyzetet. Ha csak 2-5 km/h-val mértük el a tempót, akkor biztonságosan ki tudunk jönni ebből a veszélyhelyzetből, mert csak kicsit léptük túl a fizika határait.
A képzés jelentős részét a csúszós felszínen való tapasztalatszerzés és gyakorlás adja. A feladatok a jól tapadó aszfalton indulnak vészfékezéssel, hiszen a műgyantáról lecsúszva hatékonyan kell sebességet csökkenteni a bukótérben.
Megtapasztaljuk a tapadáscsökkenés mértékét is, hiszen azonos tempóról kell fékezni a csúszós felszínen is, mint kezdetben az aszfalton. (2. kép: Vészfékezés) Így információt nyerünk a gumiabroncsaink minőségéről, állapotáról és a fizikai korlátokról. Ezután a célfékezési feladatban be kell építeni a szerzett tapasztalatunkat a fékút becslésével: saját magunk által választott tempóról, tetszőleges pillanatban kezdve a vészfékezést a pályán felhúzott vízoszlop – mint akadály, gyalogos csoport – előtt kell megállni minél közelebb. (3. kép: Célfékezés) Ez a saccolós játék a közúton viszont komollyá válhat és életeket menthet. Magunkról pedig megtapasztalhatjuk, hogy nem is vagyunk olyan jók a becslésben. Hiszen egyrészt a gyalogos, kerékpáros tempó van a komfortzónánkban – evolúciósan is –, másrészt rengeteg tényezőt kell figyelembe vennünk és ezeket nem tudjuk maradéktalanul precízen számításba venni, a tempó fokozódásával meg pláne nem.
Kipróbálhatjuk azt is, hogy hogyan kell megfogni a kézifékkel az autót, ha az üzemi fék meghibásodik, s milyen a jármű mozgása, ha eltérően fognak a hátsó fékek, illetve hogyan tudjuk – ennek ellenére – irányban tartani a járművet. (4. kép: Megcsúszás, farolás kézifék használatakor) S hogy ne csak kőkemény tanulásról szóljon a tréning, kis móka is belefér: megpróbálhatjuk az autónkat oldalazva, mintegy driftelve végigvinni a műgyantán a kézifék és a kormány összehangolt kezelésével.
Szükséges ismerni járművünk kormányozottsági jellegét is: hogyan hajlamos megcsúszni. Tolja az elejét alulkormányzottként vagy túlkormányzottként kitör a hátulja a kanyarban? A szlalom feladatban vízoszlopok kerülgetésével feszegethetjük az ilyen határokat és kereshetjük a tapadás elvesztését is. (5. kép: Kormányozottsági jelleg) A megcsúszással és a hozzá tartozó érzet kialakulásával raktározzuk el a „veszélyek előszobája” helyzeteket is. A fizika határainak átlépésére adott reakcióinkkal (helyesen kezeltük vagy sem a megcsúszást) és azok tudatos szintre emelésével begyakorolható a biztonságos korrekció. (6. kép: Szlalomban tekintetirányítás)

A tréning zárásaként a rántópados feladattal fejleszthetjük mind a reakcióidőnket, mind a kormánykezelés hatékonyságát. Az autó hátsó tengelyét egy betontálca oldal irányban arrébb mozdítja egy kb. 40 centimétert, így a jármű hossztengelye elfordul az eredeti haladási irányhoz képest. A cél, hogy minél hamarabb egyenesbe hozzuk a járművet, folytassuk az utat az eredeti, kívánt haladási irány szerint. Amint érzékeljük, hogy az autó hátulja elmozdult, azonnal kell reagálnunk és villámgyorsan tekerni a kormányt, amerre a fara kitört. Akkor tudjuk hamar stabilizálni a járművet, ha a kormánylefordítás szöge legalább akkora, mint amennyit a kocsink elfordult a pálya hossztengelyéhez képest. Ha túl későn reagálunk, keveset kormányzunk, tekergetjük jobbra-balra a kormányt, akkor jóízűen pörgünk a pályán. Itt megélhetjük, hogy ez milyen érzés! De ne a közúton történjen velünk!

 
 

A szlalomnál és a rántópados feladatnál van lehetőség tesztelni a vezetéstámogató rendszereket. Akinek kikapcsolható az ESP, az megpróbálhatta elektronikával és anélkül is a manőverezést, megtapasztalva a rendszerek hatását, hatékonyságát, illetve azok korlátait. Hamar kiderül, csak pár km/h-val nagyobb sebességet engedhetünk magunknak. Ezek sem mindenhatók.

A tréningen megkérdeztem egy résztvevőt, mondja el a tapasztalatait, meglátásait, benyomásait, élményeit.

Kérdés: Milyen új tudást adott az elméleti képzés?

Válasz: Az ember mindig, mindenhol tud újat tanulni, ha akar és figyel. Én elég sokat foglalkozom a közlekedéssel, benne élek. Ennek ellenére tudott újat adni, érdekes volt. Nagyon látványos és meggyőző volt a vetített videó a gumitesztről, az abroncs provokálásáról, hogyan dolgozik a kerék. Szívesen hallgatnék még részletesebb előadást is akár a gumiabroncsokról, akár járműfizikai ismeretekről, akár az egyre korszerűbb vezetéstámogató rendszerekről.

K: Melyik feladat volt hasznos, illetve a leghasznosabb?

V: Én fontosnak tartom, hogy a járművel közlekedők tudjanak vészfékezni. Lényeges az is, hogy kormányzással megfelelően tudják irányítani a járművüket. Számomra leghasznosabb talán a célfékezés volt. Egyrészt, hogy mekkora úton áll meg az autóm, másrészt rávilágított arra, hogy mennyire tudunk tévedni a becsléseinkben. Az is döbbenetes volt, hogy a kézifékkel mennyire nem lassult az autó a műgyantán.

K
: Hogyan változik meg a szerzett tapasztalatok hatására az ember hozzáállása, felelősségvállalása, kockázatvállalása?

V: Ha valaki sokat van kint a közúton – mint én –, akkor szerintem eleve jó példát kell mutatni a többi partner számára. Azt gondolom, jó tulajdonság, hogy az ember felelősségteljes, defenzív közlekedő, s nem kockázatvállaló. Valamennyire volt sejtésem, hogy mire számítsak a tréningen, de bizonyára mindenki visszafogottabbá válik, ha megpördül és nem tudott megoldani egy szituációt, ha túlléptük a határokat. Ez itt biztonságos körülmények között – jó tréner segítségével hasznos is. Ha „elestünk” a járművel, akkor fogjuk tudni, mit vagyunk képesek megcsinálni, van saját korlátunk; s persze fizikailag sem oldható meg minden, az autónk sem tud egy értéknél többet, jobbat teljesíteni. Ezt a két dolgot beépítve a közlekedésünkbe fogunk tudni a legbiztonságosabban alkalmazkodni az éppen aktuális körülményekhez.

K: Mennyire szükséges további tréning, gyakorlás az itt átéltek alapján?

V: Nagyon jól éreztem magam a tréningen. Az új szituáció egy nagy adrenalin bomba. El is fáradtam. Az ember az első ilyen tréningjén a figyelmének a jelentős részét arra fordítja, hogy visszakerüljön a komfortzónájába. Mi is a feladat? Mit kell csinálni? Mennyi a tempó? Hol kell kezdeni fékezni? Hol kell megállni? Mit kell kikerülni? A feladat után hol kell visszatérni a sor végére?
Az emberek jelentős részét zavarja, hogy mások figyelik, hogyan teljesít. Engem is. Érdekes megtapasztalás volt, hogyan pörög az autó. Ekkor csak vittek az események. Az első tréning után most még nem érzem, hogy tudatosabban tudok dönteni, pedig a trénerünk folyamatosan helyes figyelni- és tennivalókkal, magyarázatokkal és értékelésekkel látott el bennünket. Például, amikor a szlalomozáskor a megcsúszás során ösztönösen rossz irányba kormányoztunk. Picit nehezítette a dolgomat, hogy idegen autóval mentem. Máskor napi használatú saját autóval már egyrészt nem az autóra koncentrálnék. Megismételve ugyanezen feladatokat már jobban átlátja az ember, már valamelyest emlékszik, hogy mi fog történni, nem meglepetés éri, így jobban a kivitelezésre, megoldásra és a tudatosság fokozására lehet fókuszálni. Az is jó lenne, ha volna lehetőség vezetési szimulátorok kipróbálására, mert szerintem sok vezetéstechnikai problémára megoldást adnának.

Minden éremnek két oldala van, megkértem Fügedi József kiváló trénert is, hogy összegezze a már több éves gyakorlatát.

K: Mi a tapasztalat az elméleti képzés szükségességét illetően?

V: Elmélet nélkül nincs gyakorlat. Értelmetlen csúszkálós játék lenne az egész, ami csak szórakoztatásra való. Szerintem ki kell használni minden alkalmat, lehetőséget, hogy kötetlenebb formában, korszerű, használható tudást adjunk az embereknek, akik szeretnének tenni a saját biztonságukért. Én mindig a résztvevők természetes kíváncsiságára építek.

K: Milyen tudással érkeznek a gépkocsivezetők?

V: Nagyon heterogén összetételűek a csoportok. A friss jogosítványosok felszínesen emlékeznek az autósiskolákban tanult autós fizikai ismeretekre, s a járműkezelés sem szilárdult meg. Hiányzik a tudatosság, az ok-okozati összefüggések átlátása, s így sok a rossz beidegződés. A régóta autózóknál részben a feledés homályába vesztek a fontos elméleti ismeretek, részben a technológiai változások és korszerűsödés miatt teljesen hiányoznak információk, tudáselemek. Ez nehezíti a korszerűbb, modernebb járművek használatát, s még veszélyesebb helyzetet is produkálhat.
Legjobb példa erre a vészfékezés technikája. Az emberek több, mint 80%-a egyáltalán nem vagy később nyomna kuplungot egy vészfékezés során. Ez persze a motor lefulladásához vezetne, amikor is megszűnhet a kormány-szervó és a fékrásegítés. Álló motorral viszont nem lehet menekülni egy forró helyzetből.
Vannak persze érdeklődő baráti társaságok is, akik – főleg az internetről tájékozódva – elég magas ismeretszinttel érkeznek. Ilyenkor – a csoporthoz alkalmazkodva – van lehetőségem olyan többlettudást is adni, ami az előképzettségükhöz igazodik. Jó érzés így fölfelé alkalmazkodni a csoport tudásszintjéhez.

K: Segíti a pályán a gyakorlati feladatok kivitelezését az elhangzott elméleti ismeret?

V: Mivel az agy irányít, ezért először gondolkodni kell dolgokról, hogy aztán mozdulat, illetve összehangolt, tudatos mozgássorozat váljon belőle. Szükséges a mozgás összerendezése, koordináltsága, amihez kell valamennyi érzék, tehetség is.


K: A tréning tematikájának felépítése milyen pedagógiai elvek és tapasztalatok alapján került összeállításra?

V: Mint minden képzésnek, ennek is az alapját a tudományosság és szakszerűség kell, hogy áthassa. Értem ezalatt a fogalmak egységes és szakkifejezések következetes használatát mind az elméletnél, mind a gyakorlati résznél. A közlésmód pontos legyen, azonban közérthetően kell előadást tartani. A tanítás szakszerűsége pedig abban nyilvánul meg, hogy alkalmazkodom a csoport előképzettségi szintjéhez, aktuális tudásához.
Ahhoz, hogy észrevétlenül is a legnagyobb pedagógiai hozzáadott értéket kapják a tréningezők, mindenképpen az új ismeretek és fejlesztendő készségek mély kapcsolatban kell hogy legyenek az élettel, a mindennapokban tökéletesen hasznosíthatóknak kell lenniük. Így az elmélet és a gyakorlat szorosan összekapcsolódik.
A tréning jelentős részét adó gyakorlati résznél a feladatok egymásra épülnek, ahol az előző körben szerzett tapasztalatokat be kell építeni a következő feladat megoldásába, kivitelezésébe. Gondolok például a műgyantán a vészfékezéssel a gumiabroncsról gyűjtött információk felhasználására a célfékezési feladatnál. Ekkor önállóan kell döntést hozni választott sebességről és a vészfékezés kezdési időpillanatáról, azonban egy felhúzott vízoszlop előtt minél közelebb kell tudni megállni. Ez a feladat rávilágít a becslésünk pontatlanságára is.
Minden résztvevőnél igyekszem a figyelmet felhívni a jó megoldásokra, kivitelezésekre, illetve hibázás esetén a megfelelő korrekció mikéntjére. Ezzel tudatos szintre emelhető a mozgás tanulása, hiszen odafigyelve, koncentrálva gyűjti a sofőr a veszélyek előjeleit, például a megcsúszás határhelyzetét, érzetét. Azt tapasztalom, hogy a résztvevők törekednek a kért feladatok megfelelő kivitelezésére, így jelentős tér nyílik az aktív elsajátítás lehetőségére. Ez pedig segíti a helyes reakció rögzülését is.
A vezetéstechnikai tréning valamiféle önképzés, saját magunk és tudásunk fejlesztése, csiszolása. A már megszerzett járművezetési tapasztalatokhoz vészhelyzet-kezelési tapasztalatok társulnak, így több lépcsőben, koncentrikusan bővül a gépkocsivezetők tudása.

K: Van-e kimutatható életkorbeli, nembeli, vezetési tapasztalatbeli különbség a résztvevők között? Lehet-e általánosítani?

V: A biztonságra törekvés és kockázatvállalás skáláján tág határok között mozognak a vezetők, ami az egyéni beállítódástól nagyban függ. Jellemzőbben a hölgyek közt több a bátortalanabb – talán az óvatosabb, védelmező anyaszerepből fakadóan –, főleg az idősebbek körében. A férfiak – társadalmi szerepükből fakadóan – inkább lehetnek versengőek, nagyjából 10%-ban túlzottan bátor hozzáállással. Azonban általánosítani nem lehet. A vezetési tapasztalatban pedig szintén nem mutatható ki jelentős különbség.

K: Vannak olyan személyek, akik már jártak vezetéstechnikai tréningen régebben. Akár Nálad, akár más helyszínen. Van-e szemmel látható különbség a begyakorlottságban az először tréningezők és az ismétlők között?

V: Már az elméletnél törekszem aktivizálni a csoportot különféle kérdésekkel. Aki nem volt még tréningen, az általában visszahúzódóbb. Az ismétlők viszont általában emlékeznek a régebben tanultakra. Kint a pályán pedig ők tudnak vészfékezni, többségében megmaradnak a reakciók a csúszásokra, s gyorsabban is tudnak kormányozni, ami lényeges a hátsó kerék megcsúszásakor (rántópados feladat). A reakciók beépülése úgy általában a harmadik tréning után történik meg. Az először tréningezők inkább a jártasság szintjére jutnak, például tudatosan fel kell idézniük a megcsúszáskor a helyes teendőket. Az ismétlők továbblépnek a készség szintje felé, a tevékenység, a válaszreakció részben automatizálódik.




Végül: az emberéletek, a gazdasági és anyagi károk biztosan megérnének annyit, hogy akár az állam támogatná, vagy a biztosító társaságok fedeznék meghatározott bónusz fokozattal a fiatal vezetők ilyen fejlődési lehetőségét. Ez az, amiben nagyon is reménykedünk!

Pataki Melinda