Driving Camp - Innovation Day

(Alternatív hajtóanyagok)

A Drivingcamp Hungary hagyományos – immár 4. alkalommal megrendezett – Innovation Day (2019.05.30 és 31.) elnevezésű programja idén kétnapos rendezvény volt.  

 

Most a környezetkímélő hajtóanyagok lehetőségeit boncolgattuk az első napon, majd a szállítmányozásé volt a főszerep a másodikon. Szakmai előadók mutatták be a különféle, dekarbonizációt segítő hajtóanyagokat, valamint a meghívott cégek, szervezetek, továbbá a kormányzat is bemutatkozott a maga kapcsolódásaival.
Mindig kíváncsisággal, ugyanakkor némi aggodalommal tölt el bennünket a nem is távoli és csak rövid távra tervezhető jövő, hiszen a nagyobb lépéseket még a piacvezető vállalatok sem látják, akik egyébként meghatározzák a kutatás-fejlesztés irányait, trendjeit.
Az innováció a mindennapi életünk részévé vált.
A szakmai programsorozatot az esemény házigazdája Dr. Reinhard Platzer elnök vezérigazgató nyitotta meg, akinek szavai összefogásra buzdítottak a környezet tényleges megóvásáért: ne csak felvessünk egy problémát és felhívjuk rá a figyelmet, hanem közösen változtassunk is.

A Shell Hungary Zrt.-től Veér Lajos, a Shell Fleet Solutions kereskedelmi igazgatója üdvözölte, hogy itt jelen vannak azok a partnerek, akik másokkal együttműködve egy fenntarthatóbb közlekedés és élet megteremtéséhez fejleszteni akarják terveiket a mai innovációs irányoknak megfelelően. A kormányzat részéről Csampa Zsolt helyettes államtitkár – a Belügyminisztérium részéről – kiemelte, hogy informatikai megoldásokkal törekednek az autós társadalom bürokratikus ügyintézését csökkenteni: gépjármű átírás, nyilvántartások elektronikus összekapcsolása. Az orvosi alkalmassági meghosszabbítását is ki lehetne váltani; de jogszabályváltozás kell pl. a törzskönyv – mint okmány – elhagyásához. A jövő rapid gyorsasággal szalad előttünk, cél az egy okmány létrehozása.
Csörgő László, a Drivingcamp vezető trénere pedig inkább a praktikum felől közelítette meg a kérdéskört: az autóipari innovációk értünk vannak, s az új eszközöket meg kell tanulnunk használni. Tájékoztatott továbbá a nap programjairól. A délelőtt folyamán kerekasztal beszélgetés formájában bemutatásra kerültek a jövő üzemanyagai.

 

Az egyes alternatívák képviselői röviden bemutatták az adott üzemanyagot, azok környezetre gyakorolt hatását és cégük, szervezetük tevékenységét. Először a sűrített földgáz (CNG: Compressed Natural Gas) használati lehetőségét mutatta be Zsandarova Krisztina, a Blue Green Way (BGW) Kft. kereskedelmi igazgatója.

A vezetékes földgázt 200-250 Bar-os nyomásra sűrítik, majd engedik a gépkocsik tartályába. Nagyrészt (90-99%) metánt tartalmaz, de van benne kevés etán, propán, bután, szén-dioxid és nitrogén is. A szénhidrogének közül a metán a legalacsonyabb CO2 kibocsátással ég, nincs aromás gyűrűt tartalmazó része, így szilárd részecske képződéstől teljesen mentes, és minimális NOx fejlődés jellemzi az égési folyamatot. A cég magántőkéből országos kúthálózatot épít és üzemeltet. Magyarországon jelenleg 14 kút van: Budapesten és környékén 7 db, illetve pár nagyvárosban – Miskolc, Kecskemét, Szeged, Pécs, Zalaegerszeg, Keszthely és Nagykanizsa.

Európában már kiépített töltőhálózat van. Mellette Galileo argentin CNG kúttechnológiát, valamint CNG-vel hajtott járműveket is forgalmaznak. A kínálatban a Volkswagen, Audi, Skoda, Mercedes, Fiat, Volvo, Seat, Opel és Iveco is szerepel. A gázos rendszer lehet eredeti gyári vagy utólag beszerelt (kettős üzemű gépkocsi). Tankolási ideje nagyjából megegyezik a benzin/dízelével, s a vevő is végezheti. Nagy előnye az LPG-vel szemben, hogy mélygarázsban is lehet vele parkolni, mert könnyebb a levegőnél, így szivárgáskor fölfelé távozik. (Nem reked lent összegyűlve, robbanásveszélyt, fulladást okozva.) További előnye, hogy alacsony üzemanyag-költségű, kiszámíthatóan fixáras, kútjaikon 300 Ft/ kg-tól vásárolható. A hagyományos üzemanyagokkal összehasonlítva: 10 liter benzin 6 kilogramm CNG-vel egyenértékű (4000 Ft benzin – 1800 Ft CNG), illetve 1 liter dízel pedig 1 kilogramm gáznak felel meg.

A programban másodikként az elektromobilitás magyarországi helyzetéről beszélt Vígh Zoltán, a Jedlik Ányos Klaszter képviseletében.

A két évvel ezelőtti E-Mobility Day-hez (2017.05.24.) és a tavalyi Önvezető jármű konferenciához is (2018.05.23.) szervesen kapcsolódott az idei tájékoztató. A nyomás egyre inkább fokozódik a villamos energia alapú gazdaság létrehozására a fenntarthatóság érdekében. Kormányzati oldalról az emisszió csökkentés szabályozása, társadalmi oldalról pedig az energiabiztonság fenntartása, mint igények jelennek meg. Egyre inkább összekapcsolódnak az energia, a közlekedés és az információs társadalom (digitalizálás) szektorai. A dekarbonizáció kulcsa új energia-mobilitás rendszer létrehozása, illetve fejlesztése.
A magyar Kormány meghirdette a Jedlik Ányos Programot, mely kormányzati oldalról – különböző szabályozásokkal – segíti az elektromobilitás terjedését: kutatás-fejlesztés támogatása, gépjármű adókedvezmény, elektromos taxik terjedésének segítése, buszsáv használata, parkolási kedvezmények.
Különböző cégek – GreenGo Car Europe Kft., evopro Bus Kft., valamint az elektromotive Hungária Kft. – együttműködési megállapodást aláírva létrehozták a Jedlik Ányos Klasztert. Ezzel egy olyan szervezet jött létre, amely a magyarországi elektromobilitás szempontjából a legfontosabb érintetteket tömörítő szakmai platform szerepét tölti be. Tagjai magas színvonalú innovációs, gyártási és értékesítői tevékenységet végeznek. Versenytársak ugyan, de a végső fogyasztók szempontjait figyelembe véve együttműködnek egymással, kiegészítik egymást. Már további 33 taggal rendelkezik az összefogás. A Klaszter segíti a szektor szereplőinek hatékonyságnövelését, az együttműködési elvek kialakítását, az elektromos autózáshoz szükséges infrastruktúra kiépülését, és a kapcsolattartást a hazai és nemzetközi tudományos-oktatási-kutatási intézményekkel is. Részt vesz szabványosítási, minősítési és akkreditációs eljárások, rendszerek kidolgozásában. Közreműködik források, pályázati lehetőségek előkészítésében is.

A kerekasztal beszélgetés során megtudtuk, hogy 2019. április végéig a magyarországi elektromos jármű (EV: Electric Vehicle) piacon összesen 10 440 jármű van, közülük tisztán elektromos (BEV) 4410 darab fut az útjainkon. A töltő-infrastruktúra jelentősen fejlődött, mintegy 750 töltőállomás van jelenleg; s több mint 1200 töltőpont. Sűrű a töltőhálózat Budapesten és környékén, a Balaton partján, jó a lefedettség az Északi-középhegységben is. Nagyon gyér viszont a töltési lehetőség az Alföld keleti, dél-keleti részén.

Harmadik alternatívaként a hidrogén alapú energetikáról és mobilitásról Mayer Zoltán beszélt a Magyar Hidrogén és Tüzelőanyag-cella Egyesülettől (HFC Hungary).

A villamos energia alapú gazdasághoz szükséges lenne, hogy a főleg megújuló energiaforrások által termelt energia a szükségletek szerint álljon rendelkezésre, kiegyenlítetten keresleti és kínálati oldalon egyaránt. Azonban az előállított villamos energia nagy mennyiségben nem tárolható gazdaságosan, így ebbe az értékláncba kapcsolódhat be a hidrogén előállítása, elektrolízissel (vízbontás), hisz az energiaigényes folyamat. A kapott gáz (H2) eltárolható, s elégetésével energia nyerhető, égéstermékként pedig csupán víz jön létre. A hidrogén az energia tárolására, fűtő- és üzemanyag céljára szolgáló univerzális energiahordozó közeg, amely elősegíti a megújuló energiaforrások felhasználását, az energetikai és közlekedési rendszerek hatékonyabb működését és egyben a környezetterhelés csökkentését is.
Az Egyesület célja a hidrogén – mint környezetkímélő energiahordozó – használatának és a hidrogén-technológiák (főleg az üzemanyag-cellás) alkalmazásának hazai meghonosítása, terjesztése, továbbá társadalmi (szakmai és laikus) közvélemény szemléletformálása.
Ezen hajtóanyag használatakor nincs lokális CO2 kibocsátás, így nagyon alkalmas a közösségi közlekedés/ tömegközlekedés, valamint a nehéz járműves fuvarozás és anyagmozgatás kiváltására.
A hidrogén tüzelőanyag-cellás jármű (FCEV: Fuel Cell Electric Vehicle) terjedése nehézkes, mert nagyon új és drága még a technológia. Ennek ellenére már Németországban (Alsó-Szászország) 2018. őszétől üzemel HTC vonat (Hidrogén és tüzelőanyag-cella) a normál vasúti forgalomban, aminek hatótávolsága 600-800 kilométer. A britek pedig 2040-ig kivonják a dízel vontatást, amit a villamos hajtás vált fel.
Számos európai nagyvárosban (London, Oslo, Milano, Bolzano, Aargau) uniós projektek keretében Hhajtású buszok üzemelnek. Találkozhatunk Solaris HTC Range extender-es trolival (Riga), amik 100 km-es hatótávúak felsővezeték nélkül. Az anyagmozgatók, targoncák körében az USA-ban a Mercedes-Benz és a BMW élen járnak az eddigi akkumulátoros technológia helyett. A személygépkocsik körében a Toyota jár az élen a Mirai modelljével, ami Japánban 2014. végén került kereskedelmi forgalomba. Európában 2015. őszén mutatták be Hamburgban. Ennek TC (tüzelőanyag-cella) teljesítménye 114 kW, 335 Nm nyomatékú, kb. 500 km hatótávú. A Hyundai ix35-ösének TC teljesítménye pedig 100 kW, hatótávja pedig kb. 588 km.
Az üzemanyag-ellátás pedig három formában történhet: on-site előállítással (telephelyen), beszállított hidrogén formájában (Messer, Linde, …), s ritkán vezetékes ellátás formájában.

Negyedik előadásként a folyékony bioüzemanyagokat ismertette Héjj Demeter, a Magyar Bioüzemanyag Szövetség elnöke.

 

A bioüzemanyagokat növényi vagy állati biomasszából állítják elő. Halmazállapot szerint lehetnek szilárd, cseppfolyós vagy légneműek. A közlekedési célú felhasználásra kifejezetten a folyékony vagy gáz halmazállapotú üzemanyagokat határozza meg a jogszabály. (279/2017 (IX.22.) Korm. rendelet) Fajtái: bioetanol, biodízel, biogáz, biometanol, biodimetiléter, bio-ETBE (etil-terc-butiléter), bio-MTBE (metil-terc-butiléter), szintetikus bioüzemanyagok (2001/77/EK irányelv szerinti megújuló energiaforrásból származó, közlekedési célú üzemanyag).
A bioüzemanyagot – a Jövedéki törvény szerint – több formában lehet forgalmazni, illetve felhasználni: tiszta bio üzemanyagként vagy nagy koncentrációban ásványolaj-származékokban, illetve ásványolaj-származékokhoz hozzákevert bioüzemanyagként (kis hányadban).
Már 2010-re az Európai Közösségben 5,75%-ra kellett növelni a bioüzemanyagok arányát, így az E5 (5% bioetanol) teljesen lecserélte a 95-ös motorbenzint, a B7 (7% biodízel) pedig a normál gázolajat. Ez alacsony bekeverési arányú, a 2020-as célkitűzés a 10%-os bioüzemanyag részarány. (A MK. 130. számában jelent meg „A Kormány 186/2019. (VII. 26.) Korm. rendelete a bioüzemanyagok és folyékony bio-energiahordozók fenntarthatósági követelményeiről és igazolásáról szóló 279/2017. (IX. 22.) Korm. rendelet módosításáról”, mely szerint a kötelező bioüzemanyag-részarány mértéke a 2020. január 1. és 2020. december 31. közötti időszakban 8,2%, ezen belül a 95-ös kísérleti oktánszámú motorbenzin esetében a kötelező bioetanol-részarány mértéke 6,1%.) A hazai járműállomány nagy része képes azonnal fogadni az E10-et. Számos EU tagország már évekkel ezelőtt bevezette az E10-et, az E85-öt (bioetanol), a B7-et és a B100-at (biodízel) is. Nemzetközi szabványok alapján (E15h (h: hidrózus), E15, E20, B15) halad majd előre a magasabb bioüzemanyag-tartalom az Unióban 2030-ra.
Magyarországon rendelkezésre áll és folyamatosan bővül a hazai nyersanyagforrás a bioüzemanyagok előállításához; évente 3,5 millió tonna olajjal egyenértékű mennyiségben keletkezik biomassza. Jelenleg hazánk a harmadik legnagyobb bioetanol termelő a világon (egy főre vetítve), azonban ez nagyrészt felhasználatlan marad. Pedig a biomassza hasznosítása előre mozdíthatja az országot, nemcsak energetikai szempontból (import-függőség csökkenése), hanem nemzetgazdasági téren is, hiszen vidékfejlesztési, mezőgazdasági és élelmiszeripari szinten is munkahelyteremtő jelentőségű, mellette persze környezetkímélőbb.
A 2007-ben létrejött Magyar Bioüzemanyag Szövetség (MBSZ) célja a hazai bioetanol és biodízel alapanyag-ellátó, illetve előállító és forgalmazó cégek, vállalatok segítése a fenntarthatóság érdekében, a tudatos fejlesztések támogatása, biztosítva az ország versenyképességét és annak növelését.

Hallhattunk még a cseppfolyós földgáz (LNG: Liquid Natural Gas) használatáról, lehetőségeiről Molnár Tamástól, a Magyar Gázüzemű Közlekedés Klaszter Egyesület (MGKKE) részéről.

A közlekedés nagyon sokat tesz a levegő tisztaságáért, az autógyártók rengeteg pénzt áldoznak a kutatás-fejlesztésre, miközben a legnagyobb arányú légszennyező Magyarországon a lakossági fűtés (70%), s a közlekedésnek csak 10% a részesedése.

  

A nyers földgáz összetétele: éghető szénhidrogének, inert gázok, vízgőz, sőt kőzetrészecskék is lehetnek benne. Az LNG alacsony szénintenzitású, koncentrált energiahordozó, tengeren jól szállítható és relatív kis költséggel tárolható. Az alaszkai LNG 99 tf %-ban (térfogatszázalék), a líbiai 82 tf %-ban tartalmaz metánt. Az LNG fizikai jellemzői: cseppfolyós, -161ºC forráspontú, 430-470 kg/m3 sűrűségű (víznél kisebb), színtelen, szagtalan, kémiailag passzív folyadék. Biztonsági okokból szagosítják (merkaptán). Előállítása: a tisztított földgázt komprimálják és hűtik, ennek során térfogata hatszázad részére csökken. Felhasználásakor 1 m3 LNG-ből 600 m3 normál állapotú gáz keletkezik, s így 1 tonna LNG elpárologtatásával kb. 1400 mgázt kapunk. Ipari léptékű használata mintegy 50 éve folyik. Alternatív üzemanyagként nagymértékben hozzájárulhat az emberiség globális válaszához a levegőminőség javítására, a klímaváltozás visszafogására, az olajfüggőség és zajszennyezés csökkentésére. Ennek fő okai, hogy azonnal elérhető, ipari méretekben használható, megbízható és biztonságos, sokoldalú energiatermelési felhasználást tesz lehetővé és költséghatékony.
Szállítása tankhajókon, csővezetéken; tárolása ipari méretű, több ezer köbméteres hőszigetelt acéltartályokban (kriogén tartály) történik.
A közlekedésben gyors terjedésére, térhódítására számíthatunk, mert nagyon tiszta üzemanyag. Égésekor az üvegházhatású gázkibocsátása 23%-kal alacsonyabb a dízelnél, 32%-kal pedig a hajóknál használt nehéz fűtőolajoknál. A Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) 2040-re 548 millió tonnás felhasználást prognosztizál, ami a jelenlegi 2,5-szerese.
A tengeri szállításban most kb. 230 LNG szállító és 125 gázüzemű tengeri hajó van a világon, s 5 LNG uszály Európában.
A közúti árufuvarozás a másik lehetséges kiemelt felhasználási terület. Most az EU-ban 4000 feletti az ilyen kamionok száma. Műszaki szempontból az LNG-s hajtáshoz kétféle hajtómű létezik: a szikragyújtású (SI) motorok és az ún. nagynyomású közvetlen befecskendező (HPDI: high pressure direct injection) motorok. Ez utóbbiak egyszerre tudják égetni az üzemanyagot és befecskendezni a gázolajat. E kétfajta LNG motor túlteljesíti az Euro 6 kipufogógáz-szabvány előírásait, kibocsátásuk 5-18% közötti. 2040-re 11,5 milliárd liter dízel helyettesíthető, így 5,7 millió tonna üvegházgáz lenne lefaragható, s bio-LNG 30%-os bekeverésével további 5 millió tonnával tudnánk csökkenteni a kibocsátást.
Az LNG kiskereskedelmi szabályozása segítené a gyors bevezetést, illetve a tisztább, gazdaságosabb közlekedést.
A Volvo Trucks kifejlesztette az FM nyerges-vontatóhoz a metán-dízel technológiás motorját. Ebben gázolaj gyújtja meg az LNG-t, üzemanyag aránya 75% LNG: 25% gázolaj. Európa szerte már forgalmazzák ezeket a járműveket: Svédország, Norvégia, Belgium, Spanyolország, Hollandia, Egyesült Királyság.
A Párizsi Klímaegyezmény szerint 1990-hez képest 2030-ra 40%-kal kell csökkenteni a CO2 kibocsátást. Az Uniós városokban a benzin/ dízel járművek kitiltása megindult: Koppenhága (2019, dízel); Oxford (2020, zéró emissziós zóna); Róma (2024, dízel); Párizs (2030, benzin).
Magyarországon is terjed a gázüzemű járművek használata. A Magyar Gázüzemű Közlekedés Klaszter Egyesületet azért hozták létre 2011-ben, hogy segítsék ezen üzemanyagforma terjedését. Az egyesület szakmai támogatásával megkezdődött a PAN-LNG-4-Danube projekt. 2020 végén a Csepeli Szabadkikötőben LNG töltési lehetőség nyílik a dunai hajók és közúti járművek (személygépkocsi, tehergépkocsi, autóbusz) földgázos töltésére, s egy 600 km-es terítő hálózat is kialakításra kerül.
Az iparági fejlődés, fejlesztés üteme hihetetlenül gyors, hozzá viszonyítva a politikai akarat le van maradva. Szinkronba kell hozni a jogalkotást az innovációval, hogy ne szabjon gátat az ország versenyképességének megtartásában, fokozásában. Egy komoly nemzetközi közlekedési stratégia alkotására van szükség, melyet 2019. novemberében le kell tenni az Unió elé. Teljesíthetőségi vizsgálata 2027-ben lesz, s kilátásban van az emissziós büntetés felemelése is. E dokumentum átgondolt kormányzati támogatási rendszert, edukációs kampányok tervét és a felhasználók számára az alternatívákra való átállás ösztönzőit kell, hogy tartalmazza, a gyártók részére pedig segítse elő az elektromos magyar buszgyártás fellendítését. Adjon támogatást a végfelhasználóknak, mert jelenleg nagy a bizonytalansági tényező a beruházásban a magánszemélyeknek. A szemléletváltást előmozdíthatja a karbon-kibocsátáshoz köthető adózás, vagy a kiszámíthatóan alacsony üzemanyagköltség.
Két márkaképviselet is hozzátette az elképzeléseit a jövő hajtásmódjaihoz.
A Peugeotnál nincs külön elektromos modell.

 

Az ügyfélnek szabad választást kívánnak biztosítani, hogy ugyanazon modellen belül hagyományos (benzin/ dízel), plug-in-hybrid vagy 100% elektromos járművet akar majd vásárolni.
A Toyota a full hybrid szabadalmait felszabadította, így azok bárki számára tetszőlegesen felhasználhatók. 1997. óta 14 millió hybridet gyártott (Toyota+Lexus), ebből csak 2018-ban 1,6 milliót.

 

A Toyota New Global Architecture (TNGA) fejlesztés moduláris struktúrát jelent, +60%-os karosszériamerevséggel, -50 kg súllyal és alacsonyabb tömegközépponttal. A Toyota Safety Sense csomag pedig a biztonság fokozását célozza: automata vészfék-, gyalogos- és kerékpáros felismerő-, jelzőtábla felismerő-, valamint sávkövető rendszereket, nagyobb látószöget és adaptív tempomatot tartalmaz.

A nap folyamán a létesítmény aulájában több kiállító, cég is bemutatkozott.
A Shell különböző jármű flotta üzemanyag megoldásokat kínált, VR szemüveggel emelt ki az aktuális valóságból rövid időre, a Green Box fényképezéssel pedig a jelenlévő személyt számítógépen egy előre megadott képi világba illesztették. Mellette szerencsekerék forgatásával ajándékok várták a nyerteseket. 

 

Volt lehetőség megpróbálni a koncentrációnk erősségét is. A gondolatvezérelt autó (Slot Car Race) agyhullámainkkal vezérelt, tényleges autók miniatűr modelljei.

 

A kétszemélyes versenypályán az ott lévő hornyok, rések vezetik a járműveket. Egy fejpánt segítségével – amiben elektródák vannak és bluetooth kapcsolattal rendelkezik – tudjuk az EEG hullámokkal irányítani a kocsinkat, annak sebességét. A nyertes az, akinek az autója több kört tett meg a pályán.
Bemutatkozott a Kando Electric, a Kecskeméti Szakképzési Centrum Kandó Kálmán Szakgimnáziuma és Szakközépiskolája.

 

A Shell által meghirdetett Eco-Marathon verseny célja, hogy minél messzebbre juttassák el a csapatok a járműveiket 1 liter benzinnek megfelelő üzemanyag vagy 1 kWh elektromos energiával. Elektromos prototípus kategóriában indultak a versenyen, 2018-ban 347 km-t tettek meg ennyi energiával. 
A Netlife Robotics bemutatta Pepper nevű magyarul beszélő, 120 cm magas, humanoid robotját.

 

Vannak kamerái és szenzorai; mesterséges intelligenciával (AI: Artificial Intelligence) és korszerű hangfelismerő technológiával rendelkezik. Működésének technikai feltétele az internetkapcsolat. Szövegértése függ a beszédsebességtől és a háttérzaj szintjétől. Szükséges a működéshez áramforrás is, 30 Ah-s akkumulátorral 20 üzemórára képes, de hálózatról is üzemelhet – ekkor helyhez kötötten. Azonban infravörös, ultrahangos és lézeres érzékelőivel helyváltoztatásra is képes zárt térben, területen. Ügyfél azonosítására is alkalmas, így lehet ügyfélszolgálati „munkatárs”, szállodai portás, reptéri információs, sőt képes okosotthon vezérlésére is.

A parkolóban statikus bemutatókat lehetett megnézni.

A Shell high-tech kenőanyagairól tájékozódhattunk, illetve széles járműkínálatot szemlélhettünk meg: bérlet, tartós bérlet, lízing vagy éppen eladásra-vásárlásra bemutatott autók is megjelentek.

A paletta is széles volt, akár műszaki, akár használati cél, akár árkategóriában.
A járműhajtás is szerteágazó volt: CNG, benzin, dízel, plug-in-hybrid, tisztán elektromos. Csak pár példa:
Skoda Octavia, Fiat, Opel Astra, Combo, Citroën, Peugeot 508, 3008, 5008, Hyundai Ioniq, Toyota Corolla, Lexus, BMW i3, Nissan Leaf, Jaguar I-PACE.

 

Idén is volt lehetőség dinamikus bemutatókon részt venni. Különböző típusú, tematikus tesztvezetéseken jártunk.
A közúti autózásban a legfrissebb modelleket próbálhattuk a megjelent márkáktól.

 

Nagyjából egy 25 perces lakott területen kívüli és városi autózás során ismerhettük meg szakértőik segítségével a Peugeot 508 GT-t 2.0 literes, 180 LE-s, HDI motorjával, nyolcfokozatú automata váltóval. A 2019-es Opel Insignia Innovation 1,6 T 200 könnyen kezelhető volt, elegáns, kényelmes autó. A Toyotától bemutatkozott a Camry Hybrid és a Corolla TS 2.0 hybrid-TCE. A legnagyobb érdeklődés a BMW i8-ast övezte. 
A zártpályán, a dinamikus rántópad és multifunkciós modulokon tapasztalhattuk meg az autó hátsó tengelyének megcsúszását.

 

Az így sodródó jármű feletti uralom visszaszerzését határozott kormányzással tudtuk megoldani, majd vízakadályok kerülése következett, s még aszfalton szlalomozás (bójakerülés) egészítette ki az összetett feladatsort. A próbához BMW 530e, Mercedes-Benz CLA 1.6 TSI vagy Volkswagen Golf 1.4 TSI járművek álltak rendelkezésünkre. A hosszabb tengelytávval rendelkező CLA-val egyszerűbb volt megfogni a kifarolt járművet. 

A lejtős hajtűkanyar modulon az ideális kanyarodási ívek használata, illetve az alul- vagy túlkormányzottság megtapasztalása és korrigálása volt a feladat.

Egy 9%-os lejtőről indulva annak alján egy 180º-ban visszaforduló kanyarral nézett szembe a sofőr. Lefelé az egyenesben még elég jól fékezhető a jármű, hiszen a súlya az első tengelyre terhelődik, de az alján be is kell tudni fordulni. Túl nagy tempónál alulkormányzottként tolja az elejét a kanyarból kifelé, illetve a dinamikus terhelés következtében, amikor nagyon kicsi a hátsó tengely terhelése, akkor válhat túlkormányzottá a jármű. A vezethető autók a Citroën C5 Aircross BlueHDi 180 S&S EAT8, a Skoda Octavia 1.4 TSI vagy a Mercedes-Benz CLA 1.6 TSI voltak. A CLA viszonylag nagy tömegéből és elég jó súlyelosztásából fakadóan az alulkormányozottságot mutatta.

Az országút modulnak nevezett részen hybrid- és elektromos hajtás bemutató volt, ahol a környezettudatosság jegyében megtapasztalhattuk a rekuperációt, illetve vele ellentétben a hajtás erős dinamikáját. Két körönként a járműveket egymás közt cserélve kaptunk összehasonlítási lehetőséget a Hyundai Cona EV-ről, a Jaguar I-PACE-ről és a MINI Cooper S E All4 Countryman plug-in-hybridről.

 

Ismét tartalmas, gondolatébresztő, érzelmeket megmozgató, eseménydús napunk volt.

Az exponenciálisan gyorsuló jármű-technológiai fejlesztésben, fejlődésben önmagunk már nem tudunk lépést tartani. Ebben az összefogás, a kollektív tudás visz előre, ami égetően fontos a fenntarthatóság végett. A nagyvállalatoknál, cégeknél, szervezeteknél – főleg a kutatás-fejlesztés, majd a mindennapokba átültetés területén – látunk erre jógyakorlatokat, pozitív példákat.

Pataki Melinda