Lépj ki a komfortzónádból – nem csak tesztlapból áll a világ
Sokan vagyunk, akik ilyen olyan formában tanítunk. Jellemzően viszonylag sokat beszélünk, információkat adunk át, szemléletmódot közvetítünk, hozzáállást mutatunk a tanulóinknak, magatartásmintát nyújtunk, közlekedésre és az életre nevelünk, formáljuk a jövő nemzedékét.
Nap, mint nap a közlekedés szabályait magyarázzuk, a jogszabályi nyelvezetet hétköznapi nyelvre fordítjuk át, hogy a 14 éves segédmotoros tanuló is tudja alkalmazni, hogy képessé váljon vigyázni saját magára és közlekedőtársaira ebben a nagyforgalmú, felgyorsult világban.
Feladatunk nem kevesebb, mint megtanítani a közlekedés logikáját, gondolkodásmódját, felhívni a figyelmet a lappangó veszélyre is, elmagyarázni a tetteink következményeit. Más néven felelősségteljes, együttműködő partnerré formálni. Meg kell mutatnunk tanulóink számára, hogy minden körülmények közt ellenőrizzük vissza magunkat, hogy megfelelően észleltünk, döntöttünk és cselekedtünk. Legyen mindig ott az egészséges kétely, hiszen ez a balesetmegelőző gondolkodás záloga. Meg kell láttatnunk az ok-okozati összefüggéseket a preventív és defenzív magatartás kialakításához, mert ilyen látásmód tartozik a kriminalisztikához is, ha már bekövetkezett a baj.
Mivel a közlekedés folyamatosan változó rendszer, így járművezetőként szó szerint létkérdés, hogy „tartsd be a szabályt, de viselkedj rugalmasan”!
Akkor tudunk jó tanárok, jó oktatók lenni, ha nem felejtjük el, hogy milyen kezdőnek lenni. A sok új információval, tevékenységgel, mozgással, gondolkodásmóddal való megismerkedés és azok használata, alkalmazása fergeteges flow-élményt tud adni. Közlekedési szakemberként nekünk is lehet ilyen felemelő érzésünk, ha nyitottak, kíváncsiak vagyunk a világra, embertársainkra, kollégáinkra vagy éppen a társ- esetleg határterületen dolgozók mondandójára.
Amit ő hozott: különféle, közlekedéshez kapcsolódó történetek, (bal)esetek, tanulságok. Az egyes történések analizálása közösen történt, azonban a szintetizálást mindig a hallgatóságra bízza. Érdekes élmény, amikor az ember úgy érzi, valami lóg a levegőben, de később – akár percek múlva, esetleg csak évek távlatában – összeépül a teljes történet a maga tanulságával.
Felnőttként is folyamatosan tanulunk, új ismereteket és gyakorlati tapasztalatokat szerzünk. Annak idején az iskolában (közoktatásban) szerzett tudásunk nem elsődlegesen a tények ismerete miatt volt fontos, hanem akkor megtanítottak bennünket tanulni, új ismereteket szerezni, képessé válni új tartalmak más helyzetben való használatára, készségeink és képességeink fejlesztésére az élet szükségletei szerint. Az egyes tantárgyak közül például a matematika megtanított elvonatkoztatni a közvetlen érzékelés, észlelés szintjéről egy általánosabb (magasabb) gondolati szintre. Ez teszi lehetővé az összefüggések felismerését, ami a közlekedési előrelátás alapja.
A szakmai eseményen nem csak hallgatóságként voltunk jelen, hanem például kommunikációs játékban is részt vettünk.
Másik gondolatébresztő játék pedig egy szituációról szólt. Autóba ülök egy láda sör után. Mi ez? Jöttek az ötletek, válaszok: gyilkossági kísérlet, politikai mentelmi jog, felelőtlenség, bűncselekmény, stresszoldás. Attól függ! Mitől?
A körülményektől: hova ülök, elindulok-e, mennyi idő telt el, alkoholos vagy alkoholmentes sör volt. A szituáció hiányos volt. Mindenki a maga szűrőjén keresztül ítélte meg az élettapasztalataival, előítéleteivel, berögződéseivel, esetleg hibás gondolkodásával. Máris az agy kiegészíti olyan információkkal, amik benne sincsenek a helyzetben. Ez meghatározza a gondolkodási irányunkat, utunkat. Létrejöhet belső feszültség (kognitív disszonancia), amit egy – korábbi tapasztalatunknak ellentmondó – új információ vált ki. Ennek feloldására mentségeket, kifogásokat keresünk, érveket, ellenérveket adunk; áltatjuk vagy meggyőzzük magunkat, esetleg a másikat.
A balesetmegelőző gondolkodásnak és cselekvésnek egy másik pillére, hogy kell-e rá számítani? Ez jelenti egyrészt a(z adott) körülmények figyelembe vételét, másrészt egy precíz jogszabályismeretet kíván. Nézzünk erre egy viszonylag általános példát. Hogyan is kell haladni az úton? Ezt a KRESZ 25.§ (1) írja le (körülmények figyelembe vételével).
„25.§ (1) Járművel a forgalmi, az időjárási és látási viszonyoknak, továbbá az útviszonyoknak (az út vonalvezetésének, az útburkolat minőségének és állapotának) megfelelően kell közlekedni; figyelemmel kell lenni a jármű sajátosságaira, az utasokra és a rakományra.”
Azonban akkor tudok valamire számítani, figyelembe, tekintetbe venni, ha jelét észlelem. Ez saját emberi teljesítménykorlátokat is jelent egyben. Persze nagyon kell egy jelentős mennyiségű elméleti tudás és megelőző gyakorlati tapasztalat, amit párosíthatok az adott (forgalmi) helyzethez.
Általában az elsőbbséggel rendelkezők terét jellemzően tudjuk: Hol kell arra számítanom? Mondjuk a megkülönböztető jelzéseit használó jármű megjelenésére bárhol. Különböző veszélyekre pedig jogszabályból fakadóan még felhívják a figyelmünket: lámpákkal (háromlencsés forgalomirányító fényjelző készülék villogó sárga jelzése), jelzőtáblákkal (veszélyt jelzők: 16.§), útburkolati jelekkel (18.§(1)p): veszélyes hely előjelzésére szolgáló vonalak; 18.§(3): különösen veszélyes hely), esetleg hangjelzéssel (30.§).
De például a veszélyt jelző táblák önmagukban nem köteleznek sebességcsökkentésre, fokozott figyelem tanúsítása viszont elvárt magatartás.
Oktatóként tanítsunk arra, hogy legyen lehetősége észlelni a közlekedés jeleit: irányítani kell a tanuló figyelmét, tekintetét. Tudatosan építsünk fel egy közlekedési szótárat, amelyben a jelek mellett szerepelnek a jelentéseik, lehetőleg valamekkora bekövetkezési valószínűségi értékkel együtt. Ezt értelmezésnek hívjuk. Az így felvett információból tudja kiemelni a fontosat (nagy valószínűségűt), prioritást meghatározni, szelektálni. Ezek alapján lesz képes a vezető a helyzetnek leginkább megfelelő – ezáltal legbiztonságosabb – döntés meghozatalára. Megtanítjuk önállóan cselekedni. A gyakorlás kezdetén kész megoldási tervet adunk, amivel megmutatjuk a gondolkodási utat, hogyan lehet eljutni a helyes megoldáshoz.
A tanulási tanítási folyamatban az oktatónak fontos dolga kideríteni, hogy egy adott jelet miért nem észlelt. Ez a vezető fejlettségi állapotának fontos fokmérője. Ha szenzomotorikus koordináció hibája miatt, akkor a jármű feletti uralom (még) nem jött létre. Ha információ felvételi túlterhelés következtében, akkor a csatornakapacitás túl kicsi az adott helyzethez képest. Még a gyakorlott sofőrök is átmenetileg kerülhetnek ilyen helyzetbe, ha túl sok az egyszerre bejövő inger. Ilyen esetekben nagyobb eséllyel alakulhatnak ki veszélyes helyzetek, hiszen valamilyen fontos információ figyelmen kívül hagyása következik be. Ezt a többi partner valamelyest tudja korrigálni, de ennek hiányában bekövetkezhet (a) baleset. Ilyenkor fontos kérdés, hogy ki szegett szabályt? Jogszerűen vagy jogszerűtlenül jelent meg a jármű, illetve tartózkodott egy adott területen? Az nem lehet felelős, aki jogszerűen tartózkodik az adott út(test)részen. Jogszabályból fakadóan bizonyos esetekben rendőri intézkedés válik szükségessé. További előírások, belső utasítások biztosítják, hogy a baleseti helyszínelés protokollja meglegyen, az elemzéshez szükséges adatok, bizonyítékok rendelkezésre álljanak, s elkerüljék a vizsgálat buktatóit. Rekonstruálható legyen, hogy mi és hogyan történt valójában. (60/2010. (OT 34.) ORFK utasítás a közlekedési balesetek és a közlekedés körében elkövetett bűncselekmények esetén követendő rendőri eljárás szabályairól; módosítva: 43/2019. (XII.19.) ORFK utasítás, HÉ 67. szám, 2019.12.19.Cs.) És hogy hogyan tudják mindezt utólag bizonyítani? Minden fontos információ le van írva: Ki?, Hol?, Mikor?, Mivel?, Mit?. Ezek adatok. Fontosak egymáshoz képest is. Lényeges még: Hogyan?, Miért?. Azonban valaki nem mond igazat. Előfordulhat, hogy nem szándékosan teszi, hiszen az agya kiegészíti a helyzetet hiányos (ott nem lévő) információkkal. Például elmegyógyintézet közelében történt gyalogos elütésnél nagyobb valószínűséggel színezi ki az agy irracionális gyalogos-magatartási elemekkel az eseményeket. Van, aki az ijedtség hatására, a megnövekedett adrenalinszint és az így létrejött fiziológiás változások következtében válik képtelenné a történtek felidézésére. Azonban van, aki akár tudatosan – érdekből – állít valótlant. Ekkor objektív igazságkeresést folytatnak a valóság megismerése érdekében, hogy megalapozottan lehessen állást foglalni a felelősség kérdésében. Ez a bizonyítás.
A vizsgálat célja az újabb baleset megelőzése. Nem a szankció a lényeg! Fontos az ok-okozati összefüggések feltárása. (Hogyan? Miért? – mély elemzés) A balesetek utólagos vizsgálatánál nagy hangsúlyt fektetnek rá, hogy milyen a habitus, milyen volt a pillanatnyi állapota a vezetőnek. Az emberi tényező igen lényeges! Mi más foglalta el a sofőrt? (Például súlyos beteg gyerek hetek óta.) Mekkora a saját tudása: elméleti ismeretei, gyakorlati tapasztalatai. (Ezt nem gondoltam volna …, Azt hittem …) Itt már későn szembesülünk a saját becslésünk hibájával.
A folyamatban jellemző bizonyítási eszközöket használnak: 1. résztvevők/ tanúk nyilatkozatai (személyi bizonyítékok), 2. járművek helye/ helyzete, 3. rongálódások/ sérülések, 4. nyomok/ anyagmaradványok, 5. fénykép, videó felvétel (térfigyelő, fedélzeti) menetregisztráló és/ vagy GPS adatok, 6. szakértő vélemény, 7. bizonyító eljárás.
A vizsgálatok lefolytatásához a speciális logikai gondolkodáson kívül szükséges magas fokú absztrahálási (elvonatkoztatás) képesség és hasznos a beleérzés is.
Az események feldolgozására, rekonstruálására a szakértők kísérleteket és számítógépes szimulációkat végeznek. Ezen túl ilyen technikákkal és technológiákkal fiktív közlekedési folyamatok kidolgozására is lehetőség nyílik, amik mint balesetelkerülési lehetőségek jelennek meg, s beépíthetők elméleti tudásanyagokba.
A baleseteknél különbséget kell tenni aszerint, hogy a bekövetkező elváltozás mit vagy kit érint. Amikor tárgyat (járművet), akkor az a rongálódás. Amikor embert, akkor azt sérülésnek hívják.
A közlekedési balesetek csoportosíthatók a résztvevők fajtái szerint is, amiket a szakirodalom eltérő megnevezéssel illet. A jármű-jármű balesete az összeütközés, így a kerékpáros és a személygépkocsi fizikai kontaktusba kerülése is az. Ahol jármű és gyalogos kapcsolata lép fel, az összefoglalóan az elütés fogalmába tartozik. Ezen belül elsodrás, ha a jármű oldala érinti a személyt; és gázolás, amikor bármelyik kerék áthalad a gyalogoson.
A járókelő elütésekor a gyalogos mozgásának általában három fő fázisa van: 1. járművel való érintkezés, 2. repülési fázis és 3. földön történő mozgás. A részes jármű jellege, formája és egymáshoz viszonyított méretük együtt befolyásolják a gyalogos mozgását. Az elütés általában az alsó lábszár érintésével kezdődik. A személy teste átvesz a jármű mozgási energiájából, ami forgó mozgásban és megemelkedésben nyilvánulhat meg, s a fej különböző helyeken érintkezhet a kocsival (orr-rész, szélvédő, tető). A jármű formája (sportautó, normál személygépkocsi, kisbusz/ kistehergépkocsi, nagy tehergépkocsi) és sebessége fontos befolyásoló tényezők. Nagyban számít a gyalogos saját tempója és lábhelyzete is az elütés pillanatában. (Arckoponya, halánték vagy agykoponya csapódik a kocsihoz.) A nagyobb testmagasságnál jelentősebb forgás és súlypontemelkedés következik be. Így a jármű orrmagasságának növelésével lehet csökkenteni a fej járműhöz csapódásának sebességét. Vizsgálják a gyalogos fej benyomódásának helyét a járművön, mert adott orr-rész kialakítás és gyalogos (test)-magasság mellett ez sebességfüggő. Az első érintkezési ponttól az oldalirányú fej benyomódási hely távolsága növekvő elütési sebességgel csökken. Azaz minél nagyobb sebességgel ütik el a gyalogost, annál rövidebb idő alatt ér a feje a járműhöz, így oldalra is keveset mozdul az elütéskori érintési pont (jármű hossztengelyi) síkjához képest.
A szabályaink a közlekedés biztonságát és zavartalanságát – mint fontos társadalmi érdeket (társadalomvédelmi funkció) – helyezik előtérbe; a jogalkotók és jogalkalmazók biztonságorientált szemléletűek. Ezzel párhuzamosan a közlekedésben résztvevők haladáscentrikus szemléletet, funkcionális beállítottságot mutatnak. A kettőt kell összehangolni. Hiszen a szabályok vannak értünk, hogy értelmes rendet teremtsenek az életünkben. Így a városok is arra vannak, hogy benne éljünk. Nekünk kell megteremteni a feltételeket a biztonságos célba éréshez. A törékeny partnerek számára is biztosítani kell az akadálymentes haladást. Lehetővé kell tenni, hogy a gyalogos átérjen a zöld jelzésen az úttest egyik oldaláról a másikra. A zsilip nélküli átjárók lehetnek veszélyesek. Legyen biztosított – külön járdaszigettel – a két forgalmi irány leküzdése, illetve hosszabb idő az áthaladásra.
Számos helyen találkozunk olyan közúti jelzésekkel, melyek az 1/1975. (II.5.) KPM-BM együttes rendeletben nem találhatók meg. Gondolok itt például a számláló berendezésekre, melyek a piros és/ vagy zöld fényjelzés időtartamának hosszát mutatják. De léteznek a villamosok, autóbuszok számára is egyéb fényjelzések, amik jelentését a társasági járművek (tömegközlekedés) forgalmi utasításai országosan egységesen szabályoznak és mutatják be. Ez például egy körben fehér X fényjelzés, ami nem kiegészítő busz lámpa.
 |
 |
De mit is keres az autóbusz a villamosvágányon? Felülbírálja a KRESZ-t? Függetlenül attól, hogy a jogi szabályozásnak van egy hierarchiája, bizonyos elvek előnyt élveznek: a tömegközlekedés elsőbbségét biztosítani kell, annak prioritása van a személyes közlekedéssel szemben. Mindehhez a meglévő (adott) eszközrendszerből dolgoz ki megoldásokat. A rendszerben a busz villamost is pótolhat – külön jelzés nélkül is –, ha két megállón keresztül párhuzamosan fut a két jármű útvonala.
Vannak olyan közlekedéshez kapcsolódó folyamatok, melyeket az úrvezetőknek nem kell tudniuk a biztonságos közlekedéshez. Bizonyos dolgok még a fuvarozók számára sem kötelezőek. A közlekedési szakemberek azon csoportjának, akik benne dolgoznak viszont létkérdés a kéklámpás közlekedés profi ismerete és alkalmazása. Nekik a helyismeret elengedhetetlen. Adott helyzetben a szabályozás engedi számukra az előírások figyelmen kívül hagyását, s tudatos, szándékos szabályszegőként villámgyorsan manővereznek. Megkülönböztető jelzésű járművet vezetve megszűnik a bizalmi elv. Egy életbe vágó tudással rendelkeznek a sofőrjeik: tisztában vannak vele, hogy a többi partner nem tudja, hogy honnan jön a szirénázó jármű. Meg kell győződniük, hogy észlelte-e a kötelezett a kéklámpást. Az átlagos csatornakapacitás 7 bit/ sec., számottevően több információ feldolgozására egyszerre senki sem képes. Nekik viszont 10 interakció/ kereszteződés teljesítményt kell nyújtani. Ha valaki nem észlelte a mentőt, akkor nem is tud elsőbbséget adni, azonban elvárunk a polgártól egy elsőbbségadási kötelezettséget. Ilyenkor az észleléssel probléma van, amit lehet és kell is vizsgálni, hogy miért. Végül is hol kell számítanom mentőre? Bárhol.
Aki régóta oktat, annak van összehasonlítási alapja a világ, benne a tanulók változásairól. Kétségtelen: a felgyorsult világunkban a tanulási-tanítási folyamat is megváltozott. Ugyanazok az eszközök, módszerek nem alkalmasak ugyanolyan hatékonysággal eredmények elérésére. A figyelem terjedelme lecsökkent, 5 percre korlátozódik manapság. Tömör, sok képi információt tartalmazó, kis egységenként adagolt csomagok formájában kell a tudást átadnunk. Törekedni kell az élethez minél jobban kapcsolni, figyelemfelhívóvá, vonzóvá, érdekessé kell tenni a tartalmat. Ha nem vagyunk képesek változtatni, akkor lemaradunk.
Feljegyezte: Pataki Melinda
