Tanulókocsi-teszt: C5 Aircross

Puretech 180 S&S EAT 8 Shine - 180 LE-s benzines 

A szépséges gyöngyház-fehér autóval Zsámbékon, a Drivingcampben

Van-e annál jobb dolog, mint amikor a világ dolgaira kíváncsian az ember tapasztalatokat gyűjthet és feszegetheti a fizikai határokat? Ahhoz, hogy szakemberként – ha kérik – jó tanácsokat adhasson valaki a szűkebb-tágabb környezetében, fontos, hogy foglalkozzon a szakmai technikai-technológiai fejlődéssel, fejlesztéssel is, tapasztalatokat szerezzen, megéljen dolgokat.
Akinek az autók tesztelése és bemutatása a munkája, az a korszerű rendszereket pillanatok alatt áttekinti. Gyorsan rendszerezi a sok információt.
Az egyes gyártók a hasonló funkciójú rendszereket eltérő (saját gyártói) nevekkel illetik.

 

 A navigáció grafikai megjelenítése

Ráadásul az elektronika és a programozás rohamos fejlődésével egyre összetettebb rendszereket hoznak létre. Különböző alrendszereket hálózatba kötnek, az egyik feltételévé válik a másiknak, mindinkább fokozódik a komplexitás.

Az alaposabb megismeréshez, megtapasztaláshoz azonban több idő kell. A gyártók és a kereskedők is kiemelten hangsúlyozzák, hogy amikor új autót vásárolunk, a Gépkönyvet nagyon alaposan tanulmányozzuk át, hogy a különböző működéseket megfelelően tudjuk használni. A fejlesztett rendszerek csak akkor tudnak védelmet nyújtani, a vezetésben támogatást adni vagy éppen a komfortunkat fokozni, ha rendeltetésszerűen használjuk. Különben még fokozott baleseti veszélyforrássá is válhatnak.

A Tanulóvezető 2019/3. számában elég részletesen bemutatattuk a Citroën C5 Aircross SUV változatát, most egy benzines, 180LE-s, automataváltós példányt próbáltam.
Pár tájékoztató jellemző adat az autóról. A kínálatban így találjuk: Citroën C5 Aircross SUV. Szépséges gyöngyház-fehér autó, piros színcsomaggal: az AirBump-ok fekete ütközői piros betétekkel; 19 colos „ART” könnyűfém keréktárcsákkal (205/55 R 19). Kárpitozása egytónusú, a szürke árnyalataiból harmonikus: Metropolitan Grey nevet visel. Néhány műszaki adata:

Max.teljesítmény (kW/ LE/ ford.): 133/ 181/ 5500

Max.forgatónyomaték (Nm/ ford.): 250/1650

Sebességváltó: EAT 8 (Efficient Automatic Transmission) 8 sebességes automata

Hengerűrtartalom: 1598 cm3

Csomagtér térfogata: 580-720 liter (két szintbe állítható padlólemez)

Átlagfogyasztás: 5,7 l/ 100 km

CO2-kibocsátás: 131 g/ km

Az autónak elsősorban a biztonságot, valamint a vezetést támogató rendszereit vizsgáltam, próbálgattam.

A Biztonsági rendszerek beállítási lehetőségei a menüből

  

A vezetési funkciók lehetőségei a menüben

A járműgyártók a technológiai rendszerek fejlesztésével a közlekedéspolitikai Fehér Könyvnek megfelelően a fokozódó biztonság irányába fejlesztenek. Ennek eredményeivel találkozhatunk is az új autókban.
A Citroën Connected CAM a szélvédő felső részén lévő, vezeték nélküli kamera, mellyel fotók, videók készíthetők, oszthatók meg, van mód okos telefonra továbbítani a gépjármű GPS koordinátáit is, illetve automatikusan rögzíthet egy baleset esetén. A Citroën Connected Box sürgősségi és segélyszolgálati hívás-szolgáltatást is magában foglal

.
Nézzük az Active Safety Brake rendszerét. Egyrészt ütközésveszélyre figyelmeztet (Distance Alert) és felkészíti a fékrendszert a lassításra; másrészt rásegít a fékerőre (intelligens vészfékrásegítő: AFUi); harmadrészt automata vészfékezést (Aktív vészfék) biztosít.

Kamera és radar segítségével érzékeli az elöl haladó vagy álló járművet (gépkocsi, motorkerékpár), gyalogost, állatokat és terepakadályokat 0,5 méter feletti magassággal. Beméri azok távolságát és a vezető által beállított figyelmeztetési küszöb szerint (távoli, normál, közeli) több figyelmeztetési szinten jelez. A rendszer figyelembe veszi a saját mozgást, az érintett járművek tempóját, a környezeti körülményeket és a vezetési helyzetet (kanyar, pedálok lenyomási állapota).

 

Ütközésveszélyre figyelmeztetés

Először narancssárga piktogram és „Gépjármű közel” vizuális figyelmeztetés jelenik meg a műszerfalon, aztán hang és piros ábra „Fékezzen!” felirattal együtt. A következő szabályozási szinten már apró fékezések észlelhetők. Az első riasztási szint kimaradhat, ha túl nagy sebességkülönbségű a (meg)közelítés, illetve mindig kimarad álló akadályok vagy „Közeli” riasztási küszöbértékre állított opció esetén.
Az intelligens vészfékrásegítés (AFUi) segít megelőzni az ütközést vagy csökkenteni annak súlyosságát a jármű lassítása, megállítása által. Ha a sofőr nem eléggé nyomja a féket, a funkció rásegít.
Az aktív vészfék a figyelmeztetést követően lép működésbe. A rendszer célja az utolérés, illetve elütés elkerülése vagy legalább az ütközési sebesség csökkentése (ha már megállni képtelenség). A saját sebessége nem lehet több 60 km/h-nál gyalogos észlelésekor, 80 km/h-nál álló jármű észlelésénél. A csak kamerás rendszernél 10-85 km/h közti, míg a kamerával és radarral szerelt rendszernél 10 km/h fölötti saját sebesség esetén tud mozgó jármű észlelésekor a feladatának megfelelni. A vezető kormányzással vagy gázadással visszaveheti az irányítást a rendszertől.

Az elektronikus menetstabilizáló rendszer rövidítése ESC (Electronic Stability Control). Neve szerint a jármű haladási stabilitását hivatott biztosítani elektronikus berendezésekkel, azok beavatkozásával. Egy pontosabb, precízebb irányítást biztosít a jármű felett, hiszen a felület – ahol közlekedünk – közel sem homogén; akár centiméterenként változhat a tapadás, még szélsőségesen, drasztikusan is. Akkor avatkozik be, amikor átlépjük a fizikai határokat.
Több alrendszert foglal magában.

1. Blokkolásgátló (ABS: Anti-lock Braking System) és elektronikus fékerőelosztó (EBD: Electronic Brakeforce Distribution).

2. Vészfékrásegítő (EBA: Emergency Brake Assist); intelligens változata az elöl haladó távolságát is figyelve jelez, ha fékeznie kell a sofőrnek (AFUi).

3. Kipörgésgátló (ASR: Anti-Slip Regulation): a kerekek forgási sebességét figyeli gyorsításkor, s visszaszabályozza a kerék gyors fordulatszám növekedését (megcsúszását). Továbbfejlesztett változata az Advanced Grip Control, mely hóban, sárban, valamint homokban is optimalizálja a hajtást.

Megfelelő gumiabroncs szükséges az ESC optimális működéséhez

4. Dinamikus menetstabilizáló (DSC: Dynamic Stability Control): tapadási vagy úttartási probléma esetén bekapcsol a rendszer.

5. Utánfutó-stabilizátor rendszer (TSA: Trailer Stability Assist): az ESC-hez hasonló; a fékek vezérlésével stabilizálja az utánfutót, esetleg csökkenti a motor teljesítményét, ha a rendszer a vontatmány kilengését érzékeli.

Számos olyan funkció van, melyek már évek vagy akár évtizedek óta rendelkezésre állnak, s folyamatos fejlesztésük, egymáshoz kapcsolásuk összetettebb feladatok ellátására is alkalmassá teszik őket. Így apró lépésekkel haladva a jármű-irányítás teljes automatizálása felé. Az egyes állomások az önvezetés különböző szintjeit jelentik ma már.

A sebességtábla felismerő rendszer – sebességajánlással – is bővül, például a Lakó-pihenő övezettel, vagy éppen különböző kiegészítő táblákkal: esős idő, vontatás – járműszerelvényként közlekedés, hosszabb útszakaszra fennálló, havazásban, illetve időszakban betartandó korlátozásokkal. (Speed limit recognition and recommandation) A kibővített táblafelismerő rendszerrel az autó a Behajtani tilos, a STOP, az Előzni tilos és annak vége jelzéseket is kezeli. (Extended Traffic Sign Recognition)

A jármű sebességének automatikus szabályozására különböző rendszereket dolgoztak ki. A programozható sebességkorlátozó megakadályozza a vezető által beállított sebesség túllépését. A programozható sebességszabályozó beállított értékre gyorsít, majd azt tartja. Használata folyamatos, egyenletes haladás esetén ajánlott (nagytempós autózás). Kapcsolójával üzembe kell helyezni, felgyorsítani a beállítandó értékre, gombnyomással rögzíteni a sebességet: az utazósebesség a gépjármű pillanatnyi sebessége lesz; 40 km/h felett használható a rendszer. Működése gombnyomással vagy pedálhasználattal szüneteltethető. Ne használjuk városban (gyalogosátkelés), sűrű forgalomban, kanyargós és meredek útszakaszokon, csúszós vagy vízzel borított úton, versenypályán vagy éppen hólánccal közlekedve. Továbbfejlesztett változata az ACC (Adaptive Cruise Control), ami az elöl haladó távolságát is mérve automatikusan tempót is módosít.
Egy másik komplex rendszer a Highway Driver Assist (HIA), ami autópályán és gyorsforgalmi utakon hasznos. A jármű sávtartását segítő aktív berendezés, ami segíti a vezetőt a kormányzásban, a sebesség és a biztonságos követési távolság megtartásában, valamint a fékezésben. Működését az ACC, a STOP&GO funkció és a sávtartó asszisztens együttes használata teszi lehetővé.

1. Az ACC automatikusan a választott utazósebességen tartja a tempót, miközben a – korábban beállított – biztonságos követési távolságot tartja az elöl haladó céljárműhöz viszonyítva. A követett járműhöz való felzárkózáskor automatikusan csökkenti a haladási sebességet, illetve annak gyorsításakor autónknak is ismét növeli a tempóját a beprogramozott értékig. A követési távolság beállítására három küszöbértéket ad a gyár: távoli, normál és közeli opciókat. Az előzéshez az irányjelző bekapcsolásával a rendszer átmenetileg engedi az előzendő megközelítését a rögzített sebesség túllépése nélkül. Ne használjuk az ACC-t szűk kanyarokban, körforgalmak megközelítésekor vagy egy nyomon haladó (keskeny) járművek (kerékpár, segédmotor, motorkerékpár) követésekor. Azonnal a járművezetőnek kell reagálnia és visszavenni az irányítást, ha elöl hirtelen fékeznek vagy bevágnak a járművünk elé.

2. A STOP & GO funkcióval teljes megállásig lefékezi a járművet és – 3 másodpercen belüli lehetőségnél – gázpedál nélkül az újraindulást is elvégzi az autó. A hosszabb egy helyben tartózkodást (sorban állás piros lámpánál) követően leheletnyi gázzal indul az autó, s további beavatkozás nélkül ismét eléri az eredetileg beállított sebességet.

3. A sávtartó asszisztens a kamerával a sávjelzéseket érzékeli, s a vezető által választott pozícióban (bal, közép, jobb) tartja a járművet a forgalmi sávon. A műszerfalon egy kormánykerék szimbólum szürkén jelenik meg, amikor inaktív; zölden, amikor aktív; narancssárgán, amikor meghibásodott. Az ember a kormány elmozdításával bármikor visszaveheti az irányítást a jármű fölött. A rendszer szüneteltetését a fékpedál használata is létrehozza, illetve minden olyan beavatkozás, ami a sebességszabályozó (ACC) szüneteltetését okozza. A sávot határoló vonalak huzamosabb ideig fennálló észlelési hibája miatt az aktív sávelhagyásra figyelmeztető rendszer szintjére csúszik vissza a szabályozás, de a sávtartó ismét aktiválódik az érzékelhető burkolati jelek megjelenésekor. Tilos viszont használni, aktiválni csúszós utakon (vízenfutás veszélyekor vagy ónos eső esetén), illetve versenypályán.

Természetesen minden rendszernek vannak működési feltételei és korlátai is. Ezeket a Kezelési útmutató egyértelműen tartalmazza. Csökkenhet vagy megszűnhet a berendezések működési hatékonysága, amik téves, hibás riasztásokat és működéskieséseket is okozhatnak.

Szennyeződés (sár, fagy), időjárási viszonyok (heves esőzés, havazás) esetén csökkenhet a radar és a kapcsolódó funkciók hatékonysága, illetve sérült lökhárító esetén pontatlan mérés jöhet létre vagy egyáltalán nem üzemel.

A vezetéstámogató kamera működésképtelenné válhat, ha a szélvédő piszkos, párás, havas, jeges, (meg)sérült vagy az objektívet valami takarja. Csökkent érzékelési hatékonysággal működik kedvezőtlen látási viszonyok esetén: gyér megvilágítású úttest, nagy esőzés, sűrű köd, intenzív havazás, illetve vakító fényben: szembe jövő jármű fényei, kis szögben beeső napsugár, visszatükröződő vizes aszfalt. A megnevezett helytelen távolságérzékelések miatt nem megfelelő sebességmódosítást hajthat végre, illetve váratlan irányváltást eredményezhet, esetleg a kormánykorrekció elmaradásához, hiányához vezethetnek

.Végül egy pár szó a Fáradtságérzékelőről.
A rendszer kétszintű.
1.     Driver Attention Warning: egy gőzölgő kávéscsésze ikonja jelenik meg a kijelzőn, ha a sofőr 65 km/h fölötti tempóval 2 óra út után nem tart pihenőt.

 

A Fáradtságérzékelő szünetet ír elő

2. A Dirver Attention Alert a gépjármű pályáját az útburkolati jelekkel (forgalmi sáv – sáv/iránytartás) veti össze, s ha nincs összhangban (kacsázás), először „Legyen óvatos!”, majd „Kockázatos vezetés: tartson pihenőt!” üzenet jelenik meg.
Ez utóbbit nem próbáltam, de kávészünetet kaptam a Budapest – Debrecen szakaszon.
Ismét jártam vele zártpályán is, ahol a vezetéstámogató rendszereinek a működéseit és az autó teljesítőképességének határait próbálgattam. A fizikai korlátok feszegetése (most is) különböző tapadási együtthatójú (száraz, nedves-vizes aszfalt; féloldalt eltérő és teljes műgyantás) felszíneken történt. A terepviszonyok is eltérőek voltak: sík út, emelkedő-lejtő, bukkanó. Nem csak szintkülönbségekkel terheltük az autót, hanem oldalirányú erőkkel is: különféle haladási íveket, irányváltoztatásokat, kanyarodásokat és fordulásokat hajtottunk végre vele.
A videóban láthatunk egyrészt külső kamerás felvételeket egyes feladatokról, amik a jármű mozgását mutatják meg a szemlélőnek. Másrészt vannak benne belső kamerás részek, amik az autóból láttatják a pályát, illetve másik kameraállásból a végrehajtáshoz szükséges tekintetirányítást, valamint kormányzást teszik láthatóvá. Használtuk az autót előre- és hátramenetben egyaránt, valamint eltérő látási viszonyok közt (nappal, éjszaka megvilágított és anélküli körülmények) is. A feladatok egy része egymásra épül, másik része pedig modulszerűen illeszkedik egymáshoz. Végül is mindegyik a fékezés, a kormányzás és ezek együttes használatát mutatja be. A tapadási körülmények függvényében ezek módosulását, változtatási szükségességét. Bemutatva még azt is, hogy az elektronikai berendezéssel, illetve időnként nélküle milyen különbséget hoz létre a végrehajthatóságban, kivitelezhetőségben, mennyit segít; netán néha gátol – ha nem ismerjük, tudjuk a működését. Láthatunk vészfékezést, akadálykerülést, sávváltást visszatéréssel is. A szlalom feladat a többszöri iránymódosításkor az autó kezelhetőségét, érzékenységét hivatott megmutatni. A technikai rendszerek jó kihasználását a közúton ideális íven, autózáskor fékmentes haladással vagy éppen a vízátfolyás kezelésekor tudjuk biztosítani. Az aquaplaning medencébe hajtással pedig megtapasztalható, hogy már 80 km/ h-s tempóval is tud vízen futni a járművünk – még prémium kategóriás gumikkal is – és bizony a kormányzás teljes mértékben hatástalan. A hátsó tengely megcsúszásakor pedig (rántópados feladat) igen aktívan kell tekerni a kormányt, hogy az autó (meg)tartsa az eredeti haladási irányát. A kezelhetőséghez mindig is tartozik egy kis játék is: a jármű hátramenetből történő 180º-os megforgatása, amit elsődlegesen tükörből tájékozódva hajtunk végre, de ha van tolatókamera, akkor használjuk azt is.

A teszt során számos rendszer működését kipróbáltam, de a bemutatottak közt van olyan is, amiről csak elegendő tudnunk, hogy rendelkezésre áll egy nehéz helyzetben és segíti a sofőrt, a biztonságot.

Ne feledjük! Az egyre fejlettebb technika ellenére azért mindig a jármű vezetője a felelős, és ez így van jól; meghagyva a vezetés élményét is.

 Pataki Melinda