Hungaroring Prémium Tréning I. rész

 Manapság a tanítási-tanulási folyamat alapjaiban változott meg. A tanítás helyett a tanulás, a tapasztalatszerzés került előtérbe, az ismeret alapú tudás helyett a kompetenciák fejlesztése fontos. Tudatosabbá vált az élethosszig tartó tanulás (LLL: Lifelong Learning). A praktikum, a használhatóság oldaláról közelítünk a dolgokhoz, a gyakorlat fontosabbá vált az elméletnél. Hiszen a világhálón szinte pillanatok alatt információhoz lehet jutni. Igen ám, ezzel mindaddig nincs is gond, amíg nem ott, és azonnal kell valamit alkalmazni. Pedig a közúton haladva a helyszínre a fejünkben odavitt tudáshoz van mód csak nyúlni, ott nincs idő a neten böngészni a lehetséges megoldások után.
A vezetői engedély megszerzését követően egyéni felelősség a jármű vezetésének további tanulása és az önfejlesztés. Mindannyian előnyben részesítjük a kevésbé keretek közé szorított, valamelyest játékos, de tapasztalatokat, hasznosítható tudást adó, szórakozásnak is beillő eseményeket, szervezett tréningeket. Számos lehetőség kínálkozik manapság ilyenekre.

Minden cég eltérő szintű, egymásra épülő képzéseket kínál. Lépésenként benyomást szerezhetünk az autóvezetői képességeinkről, saját reakcióinkról. Megtapasztalhatjuk az autónk fizikai teljesítőképességének határait. Megismerhetjük, hogy a jármű mozgását hogyan befolyásolja a gumik állapota. Különböző útfelületeken is megtapasztalhatjuk az autó tömegeloszlásának és menetdinamikai tulajdonságainak összefüggéseit. Kapunk támpontokat elméletben a veszélyes közlekedési helyzetek felismerésére: ezek tudatosítása a fizikai háttér ismeretével lehetséges. Mindemellett sokkal jelentősebb hangsúlyt kap a helyes technikai kezelés gyakorlása a rutin megszerzése érdekében. Versenypályás képzés esetén pedig a fő hangsúly az autó ívmeneti viselkedésén és a kerülési manőverek során mutatott mozgásán, a vezetéstámogató elektronika működésén és a veszélyelhárítási manővereken van.


Még tavaly márciusban jártam a Hungaroring Tanpályáján egy nagysebességű vezetéstechnikai képzésen, ahol rövid elmélyítő elmélet után a műgyantás felszínű, különböző modulokon túl a versenypálya aszfaltján is autóztunk, sokféle veszélyhelyzeti szituációt oldottunk meg.

A tudatos gyakorláshoz két részletben zajlott a gondolati felkészítés. A kategóriás képzés tudásanyagára támaszkodva kerültek kibővítésre az ismeretek az emberi tényezők, az autós fizika, a partnerismeret és a veszélyhelyzetek témaköreiben. Emellett már ekkor kaptunk tanácsokat a jármű technikai kezeléséhez. Szó került a vészfékezésről, a degresszív és progresszív fékezésekről, az aquaplaning-jelenségről, a kormányozottsági jellegről, valamint a pályaautózásban jól használható ideális haladási ívekről is.

Az egész napos tréning délelőtti időszakát a műgyantás pályákon töltöttük, majd az itt megszerzett tapasztalatokat kamatoztattuk délután a versenypálya szalagján, immár határozottan jóval nagyobb tempónál.

Minden tevékenységbe bele kell szokni. Az agynak is rá kell állnia a különleges, speciális észlelésre és reagálásra: a megcsúszásokra és a veszélyelhárítási reakciókra.

Az első gyakorlási helyszínünk az ABS tesztpálya volt. Ezen a sík felületen aszfalton és műgyantán egyaránt vészfékezéseket hajtottunk végre eltérő (30, 40, 50 km/h-s) sebességekről.
Az egymás utáni feladatoknál mindig egy-egy paramétert változtatva jó összehasonlítási lehetőség adódik a járműfizikai tulajdonságokra. Amíg a jól tapadó aszfalton 30 km/h-ról 4-4,5 méteres fékúton lehet megállítani egy járművet (kb. egy autóhosszúság), addig 50 km/h-ról mindehhez már három autóhossznyi távolságra van szükség. Egyrészt a fizikai törvények a kedvünkért nem fognak megváltozni: a sebesség fokozódásával négyzetes arányban növekedik a fékút. Másrészt már ekkor voltak különbségek a fékútban az egyes járművek között is, hiszen a fékút hossza függ a gumiabroncstól, a kereket a talajra szorító erőtől (jármű tömege) és a tapadási tényezőtől. Nincs két egyforma gumiabroncs, illetve jármű sem a közúton sem! Alacsony tapadási együtthatójú felszínen pedig még határozottabb eltérések mutatkoztak elsődlegesen a téli és a nyári gumi tekintetében. A csökkent tapadású (0,2) műgyantán 30 km/h-s sebességről kezdtünk életmentő vészfékezést. A téli gumival rendelkező autók közt volt, aki 32 km/h-ról fékezve 20 m-en állt meg, de olyan is, aki 31 km/h-ról 11m-en. Az eltérés fakadhat a gumi kopottságából is. Nem mindegy, hogy teljesen új vagy már valamennyit futott abroncsunk van. Én már nagyon látom a különbséget a guminak a szezon eleje és vége közötti teljesítményében. A tanulság tehát ismét az, hogy a követési távolság megválasztásánál kell tartalék helyet hagyni magunk előtt. Emellett határozottan megdöbbentő tény, hogy a nyári gumis autónak 31 km/h-ról fékezve 27 méter kellett a teljes megálláshoz, illetve 42 km/h-ról indítva a vészfékezést kevés volt a 60 méter hosszúságú műgyanta felület. Hát emiatt a megállási különbség miatt sem autózunk a téli időszakban nyári gumiabroncsokkal! Minden autóban jól láthatóan, érezhetően dolgozott az elektronika: az ABS szakaszos fékezést tud produkálni, kerreg, kattog, pulzál, mégis az eltérő évszakra gyártott gumiból fakadóan több, mit tízszeres lett a fékút azonos tempóról. Már a legrégibb vezetéstámogató rendszer esetében is rögtön kiderül, hogy az elektronika nem mindenható, csak segíteni tud egy keveset.

A mindennapi közlekedés során is a tapadás értéke pillanatok alatt számottevően megváltozhat, drasztikusan lecsökkenhet, sőt a kétoldali kerekeknél is nagyon eltérő lehet. A téli időszakban a jobboldali kerekek a kevésbé takarított, latyakos útszélre kerülhetnek, mert szemből elszámított előzéskor rákényszerülünk a lehúzódásra. Nyáron pedig apró szemcsés (kavics, sóder) felületre futva történhet ilyen. A balesetmegelőzés érdekében ekkor is szükség lehet vészfékezésre. A mai modern járművekkel ugyanúgy szabad, és kell is vészfékezni felemás tapadáson, mint homogén felületen. Ilyenkor két kerék jól tapadó felületen haladva jelentős munkát végez, de valamennyit megnő a fékút. A jármű esetleg kicsit jobbra-balra mozog, ahogy megpróbál megtapadni a rosszabb felületen, de tartja a kormánnyal kijelölt irányt, egyenesen halad. Egészen addig, amíg a hátsó keréknek van tapadása: az oldalvezetőerő tartja az autót, nincs kitérés oldalra; ha viszont blokkol, akkor elfordulhat, megpördülhet. A blokkolásgátló nélküli járműveknél, vagy amikor túllépjük az ABS működési tartományát, vagy elektronikahiba esetén történhet ilyen, amikor fékerőelosztás hiányában még dinamikus fékerőszabályozónk sincs.

Fontos, hogy ne csak az autónk fizikai teljesítőképességének határait ismerjük meg, hanem a saját érzékelésünk, észlelésünk, becslésünk, cselekvésünk, reakcióink korlátaival is tisztában legyünk. Hiszen a járművet a vezető, annak agya irányítja, hozza a döntéseket a beérkező információk alapján a cselekvésre. Bizonyos késési idővel. Bizony nagyon eltérő reakcióidőkkel is! Napi szinten is változva ehhez is igazítanunk kell a haladásunkat.

Saját magunk pontatlanságainak, tökéletlenségeinek korrigálására is kell tartalékot hagyni. Legköznapibb példája ennek bemutatására a célfékezés nevű feladat. Megadott helyen lévő akadály előtt meghatározott (1 – 3 méter) távolságon belül kell megállni egyszeri vészfékezéssel. Ekkor a sebesség – tapadás – távolság fizikai hármas rendszerét kell figyelembe vennünk. Rögtön kiderül, hogy az érzetünk becsap, s nem is tudunk olyan jók lenni a becslésben. Vagy túl defenzíven, nagyon korán kezdünk fékezni, és rengeteg hely marad az autónk és az akadály között. Vagy magunkat túlértékelve, a fizikát háttérbe szorítva, későn indítjuk a lassítást és elütjük az akadályt. Esetleg mellé elkormányozva kikerüljük, s rajta túlhaladva álunk meg. Odakint a közúton ezek az esetek jellemzően csattanásban végződnek, jobb esetben csak anyagi kárral. A forgalomban ez komoly dolog, míg egy zártpályán csak játék. De nagyon jól megmutatja, hogy milyenek vagyunk. Ez a tapasztalat határozottan segíti az alázatos sebesség és követési távolság megválasztásunkat.

A fékezési feladatokon túlmenően fontos a jármű irányíthatóságának és kormányozhatóságának dinamikai jellemzőit is feltárni.

A csúszós felszínen direkt kormányzási hibákat követtünk el, hogy megtudjuk, alul- vagy túlkormányzottságra hajlamos-e a járművünk. Eltúlzott, nagy kormánymozdulatokkal dolgozva, széltől szélig kihasználva a műgyantát összesűrített hullámú szlalom-jelleggel haladtunk. Jellemzően, amikor túl nagy kormányelfordítási szöget hozunk létre, az első kerék nem tudja megtartani a tapadást, mert túl sok oldalvezetőerőt kérünk tőle, így alulkrmányzottként tolja az orrát, nagyobb ívre csúszik a jármű. Egyes autóknál azonban megjelent a túlkormányzottság is.
Ezt követte a műgyantán a szlalomozás, ahol az alacsony tapadás miatt lágy kormányzásra volt szükség.
Minél kisebb a haladási ív, minél közelebb van a jármű mozgása az egyeneshez, annál tovább őrzi a jármű a tapadást. A megfelelő kormányszög megtalálásában a tekintetirányítás kulcsfontosságú: nem az akadályt nézzük, hanem a szabad utat. Minél messzebbre van a tekintet, annál finomabban irányítható a jármű. Lényeges a nézőpont megfelelő időben történő áthelyezése is, mert ez fogja biztosítani, hogy jó időben, szimmetrikusan mindkét oldalra egyforma mértékben fordítsuk el a kormányt.

Következő kihívásnak egy szlalom verseny került megrendezésre.
A műgyanta és az aszfalt határára állított cölöpöket kellett kerülgetni. Tisztában kellett lenni azzal, hogy mikor melyik kerék milyen tapadású felszínen van, mikor gyorsítható a jármű a jobb időeredmény elérése érdekében. De a felemás tapadáson tudni kellett kezelni a kormányozottsági jellegből fakadó esetleges megcsúszásokat is. Azonban, ami csúszik, az nem gyors. Ez kemény másodperceket jelenthetett. Helyenként jól jöhetett egy-egy pontszerű fék is. További előnyt jelenthetett az irányíthatóságban a jó üléspozíció és a 9 – 3-as kétkezes kormányzás.

Második modulként a rántópados pályán a túlkormányzottság kezelésével foglalkoztunk, amikor a jármű hátulja megindul oldalirányba, kitör. A közúton akkor történik ilyen, ha a két tengely kerekeinek a tapadása hirtelen eltérő lesz, a hátsó tengelyé számottevően lecsökken. Lejtőn haladva akár egyenes haladásban is, mert az autó súlypontja az első tengely irányába jobban előrekerül, főleg ha eltérő állapotúak a gumik – elöl jól tapadó téli, hátul gyengén tapadó nyári –; illetve kanyarban esetleg túl nagy a tempó.
Ilyenkor a fékezést kerüljük el! Ha a féket lágyan kezdjük kezelni, a súlypont-áthelyeződés miatt a jármű előrebillen. A fék jobban megfogja az autó elejét, s a hátsó kerekek alacsony értékű tapadása miatt még inkább hajlamos megpördülni a jármű.

Elsődlegesen a kormányzás segítségével tudjuk csökkenteni, illetve megszüntetni a hátsó kerekek csúszását, hiszen kormányozható, irányítható a jármű.

Alapvetően a reakcióidő, a kormányzás iránya és mennyisége határozza meg a veszélyelhárítás sikerét.

1. Reakcióidő: Amint elmozdul az autó hátulja, szinte azonnal tekerni kell a kormányt, villámgyorsan! Drasztikusnak kell lenni a kormánnyal, hogy minél hamarabb egyenesbe tegyük a járművet.

2. A kormányzás iránya: Arra tekerjük a kormányt, amerre haladni szeretnénk, hiszen amerre a kormányzott kerék áll – ha nem csúszik, és itt az első kerekek nem csúsznak –, arra megy az autó. Amerre a hátulja kicsúszott, azzal megegyező irányba kormányozzunk.

3. A kormányzás mennyisége: Minél rövidebb a reakcióidőnk, annál kevesebb kormányzás is elég. Ha késlekedünk, annál többet kell tekerni. Természetesen sebességfüggő is, hiszen nagyobb tempónál az időegység alatt megtett út mind hossz-, mind oldalirányban elég jelentős a mérsékeltebb sebességhez képest; gyorsabb haladáskor tehát többet kell kormányozni. Az a lényeg, hogy a kormányzással mindig nagyobb szöget zárjunk be és hamarabb, mint amit a jármű elfordul, mert ekkor meg tudjuk gátolni, hogy az autó kiforduljon, megpördüljön. Ha megpördülünk, a forgás tempója az eredeti haladási sebesség kétszerese lesz.

Ha sikerül megfognunk az oldalkicsúszást, akkor természetesen vissza is kell forgatni a kormányt, hiszen különben a másik irányba fog kicsúszni a jármű, mert nem egyenesen áll a kormány. Ha ezzel elkésünk, vagy túlkormányozzuk a járművünket, akkor belengetjük az autó hátulját, és az ellenkező irányba tör ki a fara, és arra kezd megpördülni.

Elsőkerék hajtású járműveknél gázadással segíthetjük stabilizálni az autót. Összkerekes és hátsókerék hajtású autóknál pedig végig nagyon finoman adni a gázt. Az ESP-s járműveknél viszont az elektronika letiltja a gázadást a kipörgésgátló miatt, amikor nem abba az irányba áll a kormányzott kerék, amerre az autó haladni akar.

A körpályán az alulkormányozottságot provokáltuk, megpróbáltuk a gázzal kormányzás technikáját és vizsgáltuk az ESP határhelyzeti működését. Először jó tapadású aszfalton azonos kormányszög mellett felvettünk egy 40-45 km/h-s sebességet. A haladási ív megtartásával finoman növekvő gázadással elértünk egy sodródási helyzetet. Amikor az autó dől ki a kanyarból és nagyobb ívre kúszik, akkor gázelvétellel vissza tudjuk irányítani akár egy fél forgalmi sávszélességnyi távolsággal a járművet kormányelfordítás nélkül. Kis gázadással ismét tolja az autó az orrát kifelé a kanyarból, s újabb gázelvétellel megint visszahúzza rövidebb ívre. Ezt hívjuk gázzal kormányzásnak.

Ezt követően az ESP működését próbáltuk úgy, hogy félig műgyantán haladva, a külső támasztókerekeknél csökkentettük le a tapadást.
Így a megcsúszás, alulkormányozottság már kisebb tempónál, hamarabb bekövetkezik és a menetstabilizáló elektronika bekapcsol, fékezi a hátsó ívbelső kereket. Forgatónyomatékot létrehozva befordítja a járművet, annak orrát a kanyarba. Amikor még éppen csak túllépjük a fizikai határt és az elektronika még tud segíteni, akkor tulajdonképpen úgymond csak passzívan ülünk utasként a vezetőülésen, és várjuk, amíg az ESP visszaállítja a rendet.

Az egyes gyártók más-más elnevezéssel illetik a menetstabilizáló rendszereiket, és eltérő mennyiségben is tudnak ezek nekünk segíteni. Eddigi tapasztalatom alapján alapvetően 3-5 km/h, de legfeljebb 10 km/h-s eltúlzott tempókülönbséggel képes manapság az elektronika a vezető segítségére lenni. Amennyiben ennél is jobban elszámítottuk a sebességet, akkor még mindig lehet kevés esélyünk a helyzet megoldására. Amikor túllépjük a rendszer működési tartományát, akkor kormányzással még 1-2 km/h-s többletnél van mód belekorrigálni. Alulkormányzott járműnél visszanyitjuk egyenes felé a kormányt, majd újra határozottan a kanyar ívére rákormányzunk, hogy az ESP ismét dolgozzon és lassítsa a járművet. Minél többször, minél adekvátabban tesszük (nem húzzuk túl a kormányt egyik irányba sem), annál többet tud segíteni a menetstabilizáló. Mintegy érzéki módon dekázunk a kormánnyal az ESP működési határán. Gyakorlatilag folyamatosan tudjuk dolgoztatni az elektronikát úgy, hogy a gázról nem kell leszállni. Ez a fajta járműkezelés is a profi autózáshoz tartozik.

A belső helyszínek közül utolsóként a legösszetettebb tudást igénylő lejt- és hegymeneti pályán feszegettük a határainkat lejtő és emelkedő irányában egyaránt. Föntről indulva egy 80 méteres, 9%-os egyenes egy hajtűkanyarban folytatódott. A feladat fékmentesen, a legjobb íven való végighaladás a tapadást figyelembe véve, maximális sebességgel. Hiszen a délutáni versenypályás autózásra készülve az idővel kellett megmérkőznünk. Valós versenykörülmények közt az ideális haladási ív maximált sebességgel tudja biztosítani a gyorsaságot, hogy ne előzzenek le, ezáltal akár egy futam megnyerését.

A megoldás sikerét több tényező együttesen határozza meg. Elsődleges a bölcs előregondolkodás, a helyes tekintetirányítás és nézőpont-áthelyezés, valamint a megfelelő helyezkedés. Az emelkedő tetején a műgyantára történő belépéskori tempó meghatározza a kanyarbejárati sebességet, ahol figyelembe kell vennünk a lejtő gyorsító hatását például a járművünk tömegének, motorfékhatásának, gumiabroncsának az ismeretében. Tekintetünket végigfuttatjuk a tervezett útszakaszon; a kanyar elején, a bekormányzási pontnál már a kijáratot kell figyelni. Az autónak itt kell, hogy legyen tartaléka, főleg tapadásból. Ezt az ívmeneti haladás során föl tudjuk használni, be lehet húzni a járművet a kanyar kb. kétharmadánál lévő érintési ponthoz. Innentől pedig a kormány egyenletes, folyamatos nyitásával egyre kisebb kormányszöggel, egyre intenzívebb gyorsítással tudjuk maximálni a kanyarkijárati sebességet.
A fölfelé, emelkedő irányába haladáskor pedig kezdetben, a kanyarban való jó helyezkedés meghatározta a begyűjthető lendületünket, aminek mértékét a kilépő sebesség mérésével regisztrálták számunkra. Itt képet kaptunk a gumik kapaszkodóképességéről is, most még inkább megmutatkoztak a téli és nyári gumik közti különbségek. A legnagyobb kilépő tempót (77 km/h) egy összkerékhajtású, téli gumis autó teljesítette, a legalacsonyabbat (3 km/h) pedig egy meleg, száraz aszfaltra optimalizált, sportos karakterű gumival rendelkező jármű.
Délután a versenypályán viszont megfordultak a szerepek, mert az aszfalt hőfoka már a nyári gumiknak kedvezett, ott a téli gumik érezték kevésbé jól magukat.

 


A mindennapokban lényeges, hogy jól ismerjük az általunk vezetett járművet, hiszen akkor működése nem okoz meglepetéseket a veszélyes szituációkban. Nyugodt körülmények közt tapasztaljuk ki a rendszerek működéseit, hogy éles helyzetben ne hátráltassanak, hanem valóban segítsenek bennünket, betöltsék a tervezett feladatukat.

 (Folyt köv.)

Pataki Melinda