Hungaroring Prémium tréning II.rész

  

Most pedig lássuk a Hungaroring Tanpálya nagysebességű vezetéstechnikai képzésének délutáni, versenypályás autózását! Rövid elmélyítő elmélet után autóztunk a versenypálya aszfaltján, ahol szintén sokféle veszélyhelyzeti szituációt oldottunk meg, hasonlóan a délelőtti, műgyantás modulokon teljesítettekhez.

A tudatos gyakorláshoz szükséges a gondolati felkészítés. Most is a kategóriás képzés tudásanyagára támaszkodva kerültek kibővítésre az ismeretek szintén az emberi tényezők, az autós fizika, a partnerismeret és a veszélyhelyzetek témaköreiben. Emellett már ekkor kaptunk tanácsokat a jármű technikai kezeléséhez is. Szó került a vészfékezésről, a kormányozottsági jellegről, valamint a pályaautózásban jól használható ideális haladási ívekről is.

A műgyantás pályákon megszerzett tapasztalatokat kamatoztattuk délután a versenypálya szalagján, immár határozottan jóval nagyobb tempónál.

Minden tevékenységbe bele kell szokni. Az agynak is rá kell állnia a különleges, speciális észlelésre és reagálásra: a megcsúszásokra és a veszélyelhárítási reakciókra.

A versenypálya aszfaltjának hőfoka már a nyári gumiknak kedvezett, ott a téli gumik érezték kevésbé jól magukat. A műgyantás autózás után megfordultak a szerepek.

Az öt különböző helyszínen történő kivitelezendő feladat most is egymásra épült, mint a csúszós felületeken autózás esetén. Mindegyiket pályabejárással kezdtünk, s kaptunk pár instrukciót a végrehajtáshoz is. Innentől fogva a tekintetirányítás és az előregondolkodás még fontosabb, hiszen nagyobb a tempó. Azt is tudnunk kell, hogy a versenypálya speciális aszfaltja jobban megfogja a járművet, mint más burkolatok.

A vészfékezés feladatát a célegyenesben hajtottuk végre, így volt elegendő hely felgyorsulni.

 A fékezési eredmények pedig magukért beszélnek: 100 km/h-ról téli gumival 38 méteres, nyárival 32 méteres fékutak születtek. Az autópályás 130-as tempóról pedig egyre nőtt a szórás: 52-68 méter közötti értékeket kaptunk. Tudnunk kell, hogy a sebesség és a fékút négyzetes összefüggésben állnak. Érdekes tapasztalat volt, hogy limit nélküli vészfékezésnél az egyik jármű 170 km/h-ról mindössze 85 méter fékúton állt meg, míg egy másik 145-ről 90 méteren. A különbségek tempóemeléskor egyre növekednek.

Következőnek egy 11 terelőkúpos, 18 méteres bójaközű szlalom feladatot kellett teljesíteni, 55-65 km/h közötti sebességgel.

 A hibátlan megoldhatóság autó, futómű, gumi és vezetőfüggő. Nagyban számít a jármű hosszmérete: középkategóriás, rövidebb kocsival könnyebb elfordulni, mint nagy, prémium márkával. A magas építésű autók jobban billegnek oldalra, az egymás utáni terhelésváltások instabillá tehetik őket. A jó futómű megfelelően tudja kezelni ezt. A téli gumik hamarabb elvesztik tapadásukat. Tempóemeléskor a meg-megnyikkanó gumik jelzik a határhelyzet közelségét. Még további 2-3 km/h-val gyorsabban nekifutva már sír a gumi, lesodródik az autó az ívről és 2-3 bóját követően elhagyjuk a pályát, vagy elütés következik be. Nézzük meg azt is, hogy mi múlik a vezetőn!

Az üléspozíció:
A hátunk tökéletesen illeszkedjen a háttámlához, stabilizáljuk magunkat az ülésben. Ha nincs oldaltartásunk, a többszöri irányváltoztatás miatt a vezető billeg az ülésben, s a kormányt kapaszkodásra használja, nem tudja precízen irányítani a járművet. Nem lesz elég laza a karja, és el fog késni a kormányzással.

A kormányfogás: Alapvetően 9-3-as fogással kell dolgozni, átfogás nélkül, mindkét oldalra legfeljebb 180º - 180º maximális kormányelfordítással végig tudjuk vinni a járművet az akadályok között.

A tekintetirányítás:
A sebesség növekedésével egyre fontosabb, hogy lássuk át globálisan a pályát, a szabad utat keressük, legalább 2-3 bójával előre legyen a szemünk. Ha bármi apró dolog elveszi a figyelmünket, fókuszt vesztünk, rögtön az inflexiós ponton túlra tolódik a haladási nyomvonalunk. Az ívnövekedést azonnal gyorsabb és nagyobb kormányszöggel próbáljuk korrigálni. Határon autózáskor ezzel a durva mozdulattal extra oldalvezetőerőt kérünk a gumitól, amennyi már nincs tartalékban. Ekkor bekapcsol a menetstabilizáló és lassítja a járművet. Az időben és jó helyre tett nézőpont-áthelyezés tud segíteni az ideális nyomvonal megrajzolásában. Ilyen sokszori irányváltoztatás esetén, az elején muszáj leheletnyivel nagyobb kormányszöggel indítani a kerülést, hogy a végén lapos szögben, de mégis tempóval tudjuk elhagyni az akadályokat. Törekedni kell a kerülendő bója mögé behúzni az autót, a bójaköz első felébe. Ehhez az szükséges, hogy a kerülendő akadály mellé érve a jármű már úgymond ne felszálló ágban, távolodva haladjon a bójától, hanem a kormányzott kerék már befelé nézzen. A tempó további óvatos emelésével egyszer csak túllépjük az ESP működési tartományát is, és a jármű alulkormányzottként megcsúszik. Ha ezt a megcsúsztatást tudatosan, kontrolláltan hozzuk létre, akkor a jármű még el tud fordulni, de nekünk már az akadály előtt meg kell kezdeni a másik irányba történő kormányzást. Bele kell számolnunk a csúsztatás általi ívnövekedést, hogy az autó ténylegesen akkor forduljon, amikor nekünk valóban szükségünk van rá.

Azt gondolhatnánk, hogy a kormányt minden körülmények közt azonos módon kell használnunk. Ez viszont egyáltalán nem így van!
Eltérő kormányzási tematikára van szükség egy normál közúti autózás során, más módon kell irányítani az autót csúszós felszínen, és még ettől is eltérően egy hirtelen, váratlanul fellépő veszélyhelyzetben. A kikerülési feladat ezt hivatott megmutatni, megtanítani, begyakoroltatni. Tulajdonképpen mit és hogyan kell tenni egy meglepetésként elénk került akadály elkerüléséhez az elütés megelőzése érdekében. Rövid távolságon kell irányt változtatnunk közepes, esetleg nagy tempóval haladva, majd – mivel a közúton általában szembejövő forgalom is van – visszatérni a sávunkba.

Először azt szimuláltuk, hogy hely és idő hiányában fékmentesen kerüljük ki az akadályt, mert előtte már nincs mód megállni, lassítással viszont frontális kapcsolatba kerülnénk a másikkal. Ilyenkor határozott, legfeljebb 180º-os kormányelfordítással, gyorsan, erőteljesen elhúzzuk a kormányt egyik irányba: a két karunk keresztben összeér. Majd szimmetrikusan ellenirányba, ami maximum 360º-os elfordítást jelent második kormánymozdulatként. Végül egyenesbe rendezzük a járművet. Tehát három kormánymozdulatra van szükségünk a hibátlan kivitelezéshez. Eltérő következményei lesznek, ha bármelyik kormánymozdulatot nem a megfelelő időpillanatban hajtjuk végre. Jellemzően elkésünk a kormányzással. Ha az első mozdulattal, akkor a jármű külső, első sarkával elütjük az akadályt, ami megtámaszthatja a kocsinkat és megpördítheti, például egy kamion sarka. Ha a második kormányzás nincs meg időben, a kerüléssel ellenoldalon taroljuk le a tereptárgyakat vagy futhatunk a padkára, esetleg az árokba. Ha pedig a harmadik mozdulat marad el, nagy íven fut a jármű, nem fér el a szűk helyen az új forgalmi sávon. Amennyiben határozatlankodunk a kormányzással, az megakad, netán kicsit visszahúzzuk, az autó nem kívánt oldalmozgást végez, meginog, instabillá válik. A hirtelen kormánymozdulatkor azonnal rengeteg többlet-oldalvezetőerőt kérünk a tapadásból, ami okozhat alulkormányozottságot. Ekkor lényeges, hogy az ESP nélküli járműveknél rögtön kell visszafordítani egyenes felé a kormányt a csúszás megszüntetésére. A menetstabilizálóval rendelkező járműveknél az elektronika beavatkozik, lassítja az autót. Tudnunk kell viszont, hogy a rendszer mennyire érzékenyre programozott. Annak érdekében, hogy ne drasztikusan avatkozzon be – mert ez is rejthet veszélyt –, progresszív kormányzással tudunk magunkon segíteni, hogy a relatív hirtelen kért nagymennyiségű oldalvezetőerőt az autó könnyebben teljesítse.

A közúton általában az úttest szélén lévő akadályt balra kerüljük, de időnként előfordul a középvonalnál elhelyezkedő tárgy, amit pedig elsődlegesen jobbról hagyunk el. A teljesen életszerű gyakorlást az tovább fokozta, hogy az instruktor a kerülési irány megadásával biztosította a véletlenszerűséget, illetve lehetővé tett némi reakcióidő tesztelést is: 0,7-0,8 másodpercet kaptunk.

Az autó akadálytól való pozíciójának és sebességének függvényében határozta meg a továbbhaladási irányt. Itt is, de a közúton is lényeges, hogy ha döntést hoztunk arról, hogy merre kerülünk, és elindítottuk a jelzéssel ellentétes irányba, akkor ne módosítsunk, mert pont középen totálisan elütjük a kikerülendő dolgot, esetlegesen embert! A járműnek már egyáltalán nem lesz helye az ellenoldalra menni. Rossz irány esetén még mindig kisebb a kár, mint ha teljesen szemből nekimegyünk az akadálynak.

Jelentős tanulság az is, ha megtapasztaljuk, hogyan viselkedik a jármű, amikor fékezetten kerülünk akadályt, ez a kikerülés vészfékezéssel. Az ABS-nek köszönhetően irányítható marad a jármű, de fékútnövekedés lép fel, hiszen a rendszer szakaszos fékezést tud létrehozni. Az elektronika többször módosítja a fékezőerőt. Nagyobb tempónál ez látványban lehet ijesztő, mintha nem lassulna eléggé a járművünk, azonban elindítható a kerülés. Ehhez viszont nagyobb oldalvezetés szükséges, így alulkormányzottként nagyobb ívet fut be az autónk. A fék felengedésével újra letapad a kerék és hibátlanul fordul tovább a jármű. És bizony az autó még precízebben irányítható, ha a kormányzással először meghatározzuk a haladási irányt, majd azt követően rúgjuk a féket, főleg kisebb tapadású felszínen. Az irányításban pedig figyelembe kell venni a fékezésből származó lassulást is, és a kormányzásnak azzal arányos mértékűre kell visszalassulnia, különben belehúzzuk a járművünket a kerülendő akadályba.

A versenypályán lévő negyedik feladat egy úgynevezett idő-stressz játék volt, ami azt modellezte, amikor a megkülönböztető jelzésű járműnek időkényszer alatt a forgalomban a járművek közt szűk helyen kell manővereznie kisebb irányváltásokkal. Indulást követően egy szűkülő, ferde tölcsérbe hajtottunk, ami egy ugyancsak szűk, irányváltásos folyosóban folytatódott, végül enyhe íven célfékezést kellett végrehajtani.
 Ez egy olyan összetett feladat, aminek végrehajtásához szükséges volt a nap folyamán megélt tapasztalatok felhasználása: az eltérő kormányzási tematikák helyzetfüggő felismerése és alkalmazása. Minden részén valamilyen ívet kellett autózni, helyenként szükség volt a rövid, határozott kormánymozdulatra, hogy nagyobb tempónál egy kicsit arrébb tegyük a járművet. Már a 80-100 km/h közötti sebességeknél a hibátlan megoldhatóság igényelt a tölcsér végén egy pontszerű, ún. tűféket, hogy súlypontváltás történjen a járműnél, ezáltal jobban irányíthatóvá vált az autó. Akkor tudtunk jó időket futni, ha a tekintetünk minden pillanatban a megfelelő helyen volt, és tudtunk előregondolkodni: előkészíteni a mindig aktuális következő manővert. A teljesítményeikben is nagyon heterogén járműparkkal, amivel rendelkeztünk, a teljesítési idők 20,26 és 29,23 másodperc közöttiek voltak. A vezetési technikán is sok múlott, s határozottan elégedett lehettem a Yarisom 25,98-as idejével a Kia, Ford, Infiniti, Audi, BMW repertoárban.

A nap zárásának pedig maradt egy nem hétköznapi élményt jelentő autózás, a versenypálya meghatározott kanyarjainak gyakorlása. A kis pályaautózás során széltől szélig kihasználtuk a rendelkezésre álló burkolatot, ideális íveket véve.
A kanyarkombinációnk két nagyon technikás kanyar volt: a 90º-os éles jobbos 12. kanyar, és az azt követő, 13. balos, ami a legtechnikásabbak közül való. Ugyan néhányunk járműve félversenyautó paraméterekkel rendelkezett, de azért mégis utcai autókkal voltunk. Felgyorsítottunk 100 km/h feletti sebességre, majd féktávot kellett vennünk, hogy levigyük a jármű sebességét a kanyarodáshoz szükséges mértékben, akár vészfékkel. Mint a többszöri végrehajtás során kiderült, általában kihívás megtalálni a kvázi célfékezésnek nevezhető sebességcsökkentés kezdési helyét és időpontját, hogy létrehozzuk a kanyarhoz illő sebességet. A határozott fékezéssel előrebuktattuk az autót, az erők a kormányzott kerékre kerültek, ami ezáltal jobban reagált a kanyar megindítására. A belső érintési ponttól pedig telegázon lehetett kigyorsítani. Amikor egy-két kör után finomabbra tudtuk hangolni a sebességet a kanyarhoz, akkor könnyebbé vált a helyezkedés, az ideális ívek megtalálása.
A magas adrenalinszintünk ellensúlyozta az egész napos koncentráció okozta fáradásunkat, fáradtságunkat. A felfokozott érzelmi állapotunk normál szintre történő visszaállítását pár perces könnyed autózással és a tréningvégi beszélgetésekkel, a tapasztalatok, élmények megosztásával tettük meg.

Egy ilyen tréning során a jármű vezetéstechnikájának széles tárháza mutatható be és tapasztalható meg. Jó érzés tudni, hogy az embernek van technikai tartaléka, van mihez nyúlni egy veszélyhelyzetben. Ez a tudás egy szerénységgel párosuló magabiztosságot ad a forgalomban.

 Pataki Melinda