Régi idők, közlekedési magatartások

 A régi korokban élő őseinknek sokszor kellett úgy közlekedniük, hogy ezt nem önszántukból, hanem kényszerből tették. Máskor pedig nagy kockázatot vállalva indultak útnak gyalogosan, lóháton vagy szekéren, hogy megismerjék a világot, tanuljanak, új ismereteket szerezzenek, jobb életet teremtsenek maguknak és családjuknak.

 

 Olvasmányaimból merítek néhány ilyen esetet:

-Lótnak feleségével és két leányával késedelem nélkül menekülnie kellett a pusztulásra ítélt bűnös Szodoma városából.
[1]

-Julián dominikánus hittérítő és három szerzetes társa 1235-ben indult el, hogy felkutassák az őshazában még élő magyarokat.[2]

-Jelky András 16 évesen, 1754-ben kelt útra gyalogszerrel, hogy a kor és családja hagyományait követve szabómesterséget tanuljon bátyja bécsi műhelyében. Prágán, Lipcsén és Nürnbergen át Franciaországba akart eljutni. [3]

-Nagy-Zajtai István a peleskei nótárius 1787-ben indult el falujából, mert:
„Híres Buda várát még sohasem láttam,
Krónikában róla bár sokat olvastam,
Aztat hogy láthassam, mindenkor kívántam,
El is tökéllettem oda tenni útam.”
[4]

Sorolhatnánk a különböző okokból útra kelt utazókat, de most csak a közlekedés írt és íratlan „szabályaival” foglalkozunk, ezek bemutatása a cél. Mind a példák azt igazolják, hogy a közlekedésben egyetértésre, meggyezésre már a kezdetektől fogva szükség volt, mert a legkülönbözőbb elképzelések a vélt vagy valós jogokhoz való ragaszkodás kikényszerítése, a megértés az együttműködés hiánya előbb utóbb gondot okozott.

„….Amikor a hármas keresztúthoz értem közel, egy fullajtár jött szembe, és egy fiatal csikóktól vont szekéren... ostorosuk le akart lökni az útról, s maga is az öregúr. Dühömben, aki megtaszított, a kocsist verni kezdtem; amit meglátva az öreg kileste, hogy a kocsi mellé lépek, és kéthegyű fokosával fejtetőn ütött. De aránytalan válaszban lett része, mert én evvel a kezemmel rábunkóztam úgy, hogy hintajából földre hömpölyült, hanyatt. Aztán a többit öltem meg.”[5]
 

„….Patakocska fut el ott, palló van rajt bürünek.

Egymás mellett e hídon talán elférne két

karcsúbb menyét;

habár a mély patak s a víznek szilaj árja

méltán rettenthetné az amazonok szívét,

a két hős egyike, minden veszély dacára,

a hídra teszi lábát, ugyanígy társa. Nos,

elképzelem, nagy Lajos

meg negyedik Fülöp ilyen formán tipegne

a Társalgás -Szigetre…

A két kalandor most előbbre lép,

orr orrhoz, egyre közelebb,

s mert mind a kettő büszke, hát itt:

a bürü közepén egyik se tágít.  …….

…Most, nem hátrálva meg közös véghez jutának:

mindkettő vízbe vesz”.[6]

 La Fontaine példázatában szereplő kecskék tanúságos történetéhez hasonló a magyar Pörge Dani esete a kasznárral is:

 „Keskeny pallón átmegyen,

Szembe jön rá a kasznár.

Varjú elkiáltja: kár! Hess, madár!

Keskeny a palló kettőnek:

Nem térhet ki a Dani,

Egy billentés: lent a vízben

Nagyot csobban valami.

Sok eső volt: mély az ár.

Varjú látja, mondja: kár!

Hess madár”![7]

Régen sem volt tehát béke és rend a közlekedők között, a forgalom további növekedéséből származó káosz és zűrzavar elkerülése érdekében pedig szükségessé vált az úton valamiféle elvárás, közlekedési magatartás.

Ilyen közlekedés féle szabályozásokat olvashatunk a Talmudban is:

„Ha valaki korsóját (vagy hordóját) nyilvános téren leteszi, másvalaki pedig odajön, és az edénybe beleütközik úgy, hogy az edény eltörik, az utóbbi személy nem hibáztatható.

…Ha ez a személy az edény ütközésekor megsérül, az edény tulajdonosa kártérítéssel tartozik neki.

…Ha valaki korsója nyilvános téren eltörött és a kiömlött vízben másvalaki elcsúszott vagy pedig az edény cserepei valakit megsebesítettek, az edény tulajdonosa a hibás.

…Ha két fazekas megy, fazékkal, egyik a másik után és az első valamibe beleütközvén nekiesik a másiknak, ez pedig az elsővel összekócolódik, az első tartozik a másodiknak kárát megfizetni.

…Ha valaki hordójával jön, másvalaki pedig a gerendájával, és az elsőnek korsója eltörik a másiknak gerendáján, akkor a gerendás nem felelős, mert az egyik is a másik is szabadon választhatta útját, merre menjen. Ha a gerendás volt elől, a hordós pedig követte és a hordó eltörött a gerendán, a gerendás nem felelős; de ha megállt, köteles kártérítést adni. Ellenben, ha a hordós mondta neki: állj meg! a gerendás nem felelős. Ha a hordós halad elől, a gerendás pedig mögötte és a hordó elhasad a gerendán, akkor a gerendás a felelős, de ha a hordós megállt, a gerendás nem felelős; ha a gerendásnak azt mondja: állj meg, akkor a gerendás felelős.
…Ugyanígy van, ha valaki a mécsével s utána valaki a lenjével halad.

…Ha ketten mennek nyilvános téren, az egyik szalad, a másik pedig csak jár, vagy mindketten szaladnak és egyik a másiknak e mozgásával megsebzi, egyikök sem felelős.” [8]
Az el-amarnai s boghazkjöji okmányok tanúsága szerint a Kr. e. 14-13. században az Ókori Kelet nagyhatalmai szoros diplomáciai viszonyt tartottak fenn egymás között. A nemzetek közti érintkezés elkerülhetetlenné tette, hogy a nemzetközi jog íratlan elvei a gyakorlatban érvényesüljenek. Minden uralkodó kötelessége, hogy saját területén az utak biztonságáról s az idegenek védelméről gondoskodjék. Ha jogsérelem esik, megmozdul a diplomáciai gépezet.
II. Burnabuiás, mikor a babiloni kereskedőket Palesztínában megölik és kirabolják, így ír Egyiptomba: „ A te országodban tettek rajtam erőszakot. Állítsd elő őket s térítsd meg a pénzt, amelyet elvettek. Az embereket, akik szolgáimat megölték, öld meg és bosszuld meg vérüket. Ha pedig az embereket meg nem ölöd, akkor vagy az én karavánomat, vagy a te követeidet megint meg fogják ölni s megszűnik köztünk az érintkezés.”
[9]
Az európai közlekedés kialakításában meghatározó szerepe volt az ókori római birodalomnak. Az impérium irányításához a közigazgatás megszilárdításához elengedhetetlenül szükség volt információcserére, kereskedelemre, a légiók nagy távolságokra való eljuttatására. A katonák meneteléséhez, az élénk kereskedelemhez a korábbi csapások, ösvények, dűlőutak kevésnek bizonyultak. Az új utak már a kor hadászati, és földműveléssel állattenyésztéssel foglalkozó lakosság igényeit is kielégítették. A rómaiak többsége sietség nélkül közlekedett. A gyalogosok napi 20 mérföldet (mintegy harminc kilométert) tettek meg, mely akkor számukra nem jelentett nagy megerőltetést. A küldöncök, hírvivők, a posta futárai lovon, öszvéren vagy szamár hátán lassan és kényelmesen utaztak. A siető bérkocsisok viszont sokszor balesetet okoztak, mert, vágtázva előzgették az előttük haladókat.
Domitius Ulpianus, az i. sz. III. század jogtudósa leszögezte, hogy ha egy cisiarius előzés közben bárkinek a kocsiját felborítja, egy rabszolgát elgázol, vagy éppen megöl akkor bűnösnek minősül, mert mérsékeltebb gyorsasággal kell haladnia. (Dig. 19. 2. 13. pr.) E birodalom utjai behálózták a Földközi-tenger déli, afrikai partját. Galliai hálózatuk gócpontja Lugdunum (Lion) volt; a legfontosabbak a Rajnához, a Földközi-tengerhez és a La Mance csatornához vezetettek. Az utak szélessége kezdetben csak arra volt elég, hogy egy málhás állat és mellette a kötőféket tartó hajtó elférjen. Az egyéni utazóknak akkor is félre kellett állnia, ha a társzekerekkel kísért menetelő katonák zárt menete elfoglalta az útját. A császárság korában pedig a gazdag előkelő emberek akadálytalan továbbhaladása érdekében az előttük futkosó fullajtárok terelték le a szemből érkezőket.

Seneca több írásában is utalt arra, hogy miként viselkedtek a társadalmi ranglétrán feljebbállókkal szemben a közemberek. Egy konzul, vagy egy néptribunus útjából a közönséges polgároknak ki kellett térniük, de a rabszolgák sem akadályozhatták az egyszerű római polgár továbbhaladását. Ha pedig egy Veszta-papnő ment végig az utcán, még a konzulnak is kötelessége volt tisztelettudóan kitérni előle.

A később épített szélesebb utakon gyalogosok és járművek az út bal oldalán haladtak, hogy támadás, illetve védekezés esetén fegyvereiket a jobb kezükkel használni tudják. A kocsisok szekerük jobb oldalán ültek, hogy az ostort tartó jobb kezük szabadabb legyen, és jobban lássák a szemből jövőket.
A régészek szerint a rómaiak által az I. században használt délnyugat-angliai kőbánya szolgál bizonyítékul a korabeli haladási irányra, mely szerint a baloldalon mentek a teli szekerek, mert ott a keréknyomok mélyebbek, mint a jobb oldalon, ahol az üres járművek jöttek a rakományért.
[10]

 Rómában a Kr. e. II. században az utazók szabálytalan alakú kőlapokkal fedett egyenetlen úttesten jártak. A nehéz terhekkel megrakott kocsik az utcaköveken nagy zajt keltve vitték árujukat. A vad faragatlan hajtók hangos ordítozása is zavarta a környék lakóinak nyugalmát. A kellemetlenségek megszüntetése érdekében C. Julius Caesar i. e. 45-ben alkotott városi törvénye megtiltotta, hogy a Vesta-szüzeken kívül bárki más nappal kocsival közlekedjék a városok, különösképpen pedig Róma utcáin. A teherhordó társzekerek csak éjjel közlekedhettek. Az utazók is, akiknek útja a városokon át vezetett ugyancsak a nap leszállta után, az éjszakai órákban kocsizhattak tovább. Idővel a szabályok számonkérése és a fegyelem már lazult a császári ház néhány hölgye abban a kiváltságban részesült, hogy ünnepélyes alkalmakkor kocsiban utazhatott a városban. Az i. sz. III. században a magasabb rangú császári tisztviselők is kocsikázhattak napközben Rómában.

II. Theodosius császár 438-ban közzétett törvénykönyvében (Codex Theodosianus) szabályozta az egyes kocsifajták megengedett legnagyobb terhelését. A könnyű, személyszállításra használt bitora 200 font terhet vihetett magával (1 római font 327,45 gramm volt) a carpentum (etruszk eredetű elegáns díszítésű kétkerekű kocsi) 1000-1000 fontot szállíthatott, a lassú, áruszállításra alkalmas angariát és a clabulát pedig 1500 font súllyal lehetett megterhelni. De nemcsak azt sújtották büntetéssel, aki a megengedettnél többet tétetett a járműre, hanem a rakodómunkásokat is. A jogszabály azt is meghatározta, hogy milyen jószágból mennyi vontathatja a meghatározott kocsifajtát, és a személyszállító kocsikon hány személy utazhat. (Például a carpentumok nem vihetnek többet, mint három személyt. (Cod. Theod. 361.)

Már az ókori embert is érdekelte, hogy hány mérföldet tett meg kocsiján. Erről nemcsak a mérföldkövek tájékoztatták, hanem olyan ügyes készülékek is, amelyekkel meg lehetett állapítani a megtett út nagyságát. Ktesibios, Alexandriban működő görög tudós már az i. e. III. században feltalálta azt a játékos gépecskét, amely megbízhatóan mérte a megtett utat. Az i. sz. I. században az alexandriai Heron, majd a római építész Vitruvius Pollio leírta ezt az ügyes készüléket, amelyet „hasznos és több ízben kipróbált berendezés”-nek mondott. (Vitt. Arch. X. 9.) Ezt az ókori „taxamétert” hodometronnak nevezték, s lényege az, hogy a kocsikerék fordulatát számolja, s egy készülék mutatta is a megtett távolságot. A Vitruvius által leírt hodometron viszont kis golyókat ejtett minden kerékfordulat után egy tartályba. Mivel a kerék kerületét, a golyók alapján pontosan ki lehetett számítani a megtett utat. [11]

 Virágh Sándor

 Folyt. köv.

Lábjegyzet
[1] Biblia: 1Móz 19.

[2] Marczali Henrik: A magyar nemzet története, Az Athenaeum Irodalmi és Nyomdai R. Társulat 1896. Bp.

[3] Hevesi Lajos: Jelky András kalandjai Magyar Közlöny Lap- és Könyvkiadó,  Budapest. 2013.

[4] Gvadáni József: Egy falusi nótáriusnak budai utazása.

[5] Szophoklész Oedipus király, fordította Babits Mihály, Bemutatták az i. e. 420-as évek elején. Szépirodalmi Könyvkiadó, Budapest.

[6] La Fontaine összes meséi Szukits Könyvkiadó, 2001.

[7] Arany János: VÖRÖS RÉBÉK.  Szépirodalmi Könyvkiadó Budapest 198
[8] A hagyomány gyöngyszemei.  A Talmud könyvei, Budapest 1921-1923 Korvin testvérek könyvnyomdája.

[9] Hóman Bálint, Szekfű Gyula, Kerényi Károly: Egyetemes történelem, Az ókor története. Budapest A magyar szemle társaság kiadása 1935.

[10] Boros Jenő: A váltás miatt kiesett a kalauz.  Népszabadság, 2009. július 1.

 11 Ürögdi György: Hogyan utaztak a régi rómaiak? Panoráma 1979.