Gyalogosok biztonsága az Európai Unióban


Bevezetés

Az Európai Unió jelenleg sok egymással összefüggő közegészségügyi és környezetvédelmi kihívással áll szemben: klímaváltozás, közúti halálesetek számának stagnálása, növekvő városiasodás, romló levegőminőség, öregedő és elhízó népesség. Ugyanakkor egyre erősödik a felismerés helyi, nemzeti, sőt EU szinten is, hogy a tevékeny mobilitás erősítése (főként a gyaloglás és kerékpározás gyakoribbá válásával) fontos szerepet játszhat több kihívás leküzdésében is. Ez a megközelítés gazdasági előnyökkel is jár. Ahhoz, hogy a közlekedési mód választása (modal split) jelentősen eltolódjék a gyaloglás és kerékpározás felé, különösen a sűrűn lakott területeken lebonyolított helyi utazások tekintetében, a városi területfelhasználás gyökeres változására van szükség. A gépjárműközlekedés sebességének csökkennie kell a védtelen közlekedőkkel zsúfolt területeken, elkülönített infrastruktúrára és „okos” csomópontok tervezésére lesz szükség, a gépkocsik nélküli „iskolautcáknak” normává kell válniuk. Ezt a változást szolgálják az írásban később részletesen, minden szinten megfogalmazott javaslatok is. 

Az EU tagállamaiban évente 5180 gyalogos veszíti életét közúti baleset következtében. Ez az összes baleseti halott 21 %-a. Ha úgynevezett „védtelenségi rangsort” kívánunk felállítani, akkor egyértelmű, hogy a leginkább védtelenek a gyalogosok. 2010 és 2018 között a legnagyobb mértékben (24 %-kal) a személygépkocsiban életüket vesztettek száma csökkent, a meghalt gyalogosoké pedig 19 %-kal.  A közúti közlekedés következtében életüket vesztett gyalogosok 47 %-a 65 év feletti volt. Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (European Transport Safety Council: ETSC) a gyalogosok biztonságával kapcsolatban az alábbiakat emeli ki:

· Forgalomcsillapítással segített 30 km/h-s övezetek kialakítása;

· Gépjárműforgalom csökkentése;

· Biztonságos gyalogátkelőhelyek, kereszteződések és járdák kialakítása;

· Rendőri ellenőrzés fokozása.

Gyalogosok halálos sérülései

2010 és 2018 között a gyalogos halálesetek száma az EU-ban minden évben átlagosan 2,6 %-kal csökkent. Ugyanebben az időszakban a motorizált közlekedőként életüket vesztettek száma 3,1 %-kal mérséklődött. 13 EU tagállamban gyorsabb ütemben csökkent a gyalogos halálesetek száma, mint a motorizált közlekedők körében bekövetkezett haláleseteké. Norvégia és Szlovénia érte el a legnagyobb mértékű csökkenést a meghalt gyalogok számában 2010 és 2018 között. Ennek mértéke 9, illetve 8 % volt. Franciaországban és Olaszországban nem volt lényeges változás. Két országban nőtt a gyalogosként meghaltak száma: átlagosan évi 1 %-kal az Egyesült Királyságban, míg évi 0,5 %-kal Magyarországon.

A 65 évnél idősebb emberek alkotják az EU népességének 20 %-át, de a közúti baleset következtében meghalt gyalogosok összes halálos áldozat számán belüli részaránya 47 %. Az összes, hivatalos nyilvántartásban szereplő halálos gyalogosbaleset 70 %-a lakott területen történik. Egyáltalán nem meglepő ez az adat, ha figyelembe vesszük a városiasodás magas szintjét és a gyalogosok és gépjárművek közötti kölcsönhatások nagy számát.  A gyalogosok halálával járó balesetek 99 %-ában egy gépjármű üti el a gyalogost. Az esetek 68 %-ában személygépkocsi, 10 %-ában nehéz haszongépjármű, 9 %-ában könnyű haszongépjármű, 3 %-ában autóbusz, míg 4 %-ában motoros kétkerekű jármű üti el a gyalogost. Az egyéb gépjárművek részaránya 6 %, míg a kerékpárosoké 1 % a gyalogos halálát okozó elütésekben.

Gyalogosok súlyos sérülései

2018-ban 30.000 gyalogos szenvedett súlyos sérülést az EU 21 olyan tagállamában, amely adatot tudott szolgáltatni saját, nemzeti meghatározása alapján. Figyelembe véve a hivatalos nyilvántartásba nem kerülő esetek nagy számát (underreporting), a súlyos sérült gyalogosok tényleges száma ennél valószínűleg nagyobb. 2010 és 2018 között az említett 21 tagállamban 6 %-kal csökkent a súlyosan sérült gyalogosok száma.

Stratégiai tervezés

A kormányoknak kiemelten kell kezelniük a gyalogosok biztonságára vonatkozó stratégiai tervezést, amelynek ki kell terjednie a legfontosabb beavatkozási területekre, a nagyratörő célok kitűzésére. A kezdeményező megközelítést alkalmazó stratégia kidolgozásába és végrehajtásába minden jelentős közreműködőt, érintettet be kell vonni. E mellett nagyon fontos az egyértelmű határidők kitűzése és a megvalósításhoz szükséges anyagi források biztosítása. A PIN (performance index: teljesítménymutató) projektben részt vevő országok kormányai közül több kifejlesztett és alkalmaz nemzeti gyalogosbiztonsági stratégiát, de ezek részletei és biztonság iránti elkötelezettségük szintjei különbözőek. Az EU helyi hatóságai közül többen megkezdték a Fenntartható Városi Mobilitási Tervek (Sustainable Urban Mobility Plans, SUMPs) kidolgozását és megvalósítását. Ezeknek a terveknek szorosan kapcsolódniuk kell a közúti közlekedésbiztonsági prioritásokhoz, azokon belül pedig kiemelten a gyalogos közlekedéshez. Az EU 2021 és 2030 közötti időszakra vonatkozó közlekedéspolitikája az ún. „kulcs közlekedésbiztonsági indikátorok” (Key Performance Indicators,  KPIs) egész sorát tartalmazza, melyeket a tagállamokkal együttműködve alakítottak ki. Ezek közül több (pl. a sebességre, járműbiztonságra vonatkozók) összefügg a gyalogosbiztonsággal.

Infrastruktúra biztonság, a területfelhasználás tervezése és a sebesség

Az infrastruktúra hozzájárulhat a sebesség csökkentéséhez és a gyalogos forgalom motorizált forgalomtól való elválasztásához. Mindez csökkentheti a meghalt és súlyosan sérült gyalogosok számát, de az ilyen következményekkel járó balesetekét is. A gyalogosbalesetek megelőzését az EU vonatkozó, 2019/19363 számú, átdolgozott irányelve (Road Infrastructure Safety Management, RISM: közúti infrastruktúra közlekedésbiztonsági menedzsmentje) is kiemelten kezeli.

A gyalogosok főként városi utakon közlekednek. Noha nem kötelező, az EU tagállamokat arra ösztönzik, hogy az említett irányelv alkalmazását terjesszék ki városi utaikra is. A 30 km/h-s övezetek forgalomcsillapítási intézkedései jelentősen csökkentik a sebességkorlát túllépésének valószínűségét.  Ebből a szempontból nagyon fontos a megengedett sebesség rendőri ellenőrzése és betartatása is, hiszen a megkívánt sebesség nem mindenütt érhető el forgalomtechnikai eszközökkel.

A városi forgalomtervezésnek egyre inkább figyelembe kell vennie az olyan új személyközlekedési módokat is, mint az e-scooterek (elektromos robogók). Különösen fontos, hogy ezek a járművek ne zavarják, ne veszélyeztessék a gyalogosokat sem. A közlekedési felületek gondos, egyértelmű megosztására kell törekedni.

A gyalogosok számára biztonságos járdákat kell létesíteni, hogy ne a közúton gyalogoljanak. Az úttesten való átkelésnél fontos, hogy a gyalogos láthassa a forgalmat, ne takarják akadályok a rálátását, illetve a gépjárművezetők is megfelelően észlelhessék a gyalogost. Különös figyelmet kell szentelni a kanyarodó járművekre, mert ezek gyakran okoznak halálos kimenetelű, vagy súlyos sérüléses gyalogoselütéseket. A tagállamoknak kiemelten kell kezelniük a csomópontok olyan áttervezését, ami a legkisebbre csökkenti a védtelen közlekedők sérülési és halálozási kockázatát.

Járműbiztonság

A 2019. évi megegyezést követően átdolgozásra került az EU Általános Közlekedésbiztonsági és Gyalogosbiztonsági Szabályzata. Ezek magasabb szintű aktív és passzív biztonsági követelményeket támasztanak minden EU-ban eladott új gépjárművel szemben. Az új gépjárműbiztonsági szabályozások, mint az Intelligens Sebességszabályozás (ISA: Intelligent Speed Assistance), a védtelen közlekedők értékelésével összekapcsolt Automatikus Vészfékezés (AEB: Automated Emergency Braking), a fejet ért hatások megnövelt védelmi övezetei, a közvetlen kilátási követelmények, valamint a nehéz haszongépjárműveken használt holttér érzékelő rendszerek, mind hozzájárulnak a gyalogosbiztonság növeléséhez. Az ilyen rendszerek elterjedése szempontjából fontosak a közbeszerzési eljárások korszerű követelményei.

A közlekedési magatartás alakítása a biztonság növelésére

Alapvető követelmény, hogy a gépjárművezetők és a gyalogosok „előre lássak” a partner mozgását és biztonságosan válaszoljanak arra. A gyermekek, akik viselkedése kiszámíthatatlan, kivételt képeznek, ezért a gépjárművezetőknek mindig készenlétben kell lenniük és csökkenteniük kell sebességüket, ha olyan helyhez közelednek, ahol valószínű a gyermekek előfordulása. Ilyen magatartás a megfelelő törvények optimális kombinációjával érhető el: önmagát magyarázó és a megfelelő sebességválasztást kikényszerítő infrastruktúra, rendőri forgalomellenőrzés, biztonságos gépjárművek, a közlekedők oktatása.

Az adat hiánya nem jelenti a baj hiányát

A gyalogosbalesetek közül több nem jut a rendőrség tudomására, így nem is szerepel a hivatalos baleseti statisztikában. Ez az adathiány (underreporting) más adatforrásokhoz képest (kórházi nyilvántartás, halottkém adatok, bírósági iratok, stb.) jelentkezik. Sok országban a közúti közlekedésbiztonsági tevékenység a rendőrség által gyűjtött, halálos és súlyos sérülésekre vonatkozó adatokon alapul.  Így azok a közlekedő csoportok, akiknek az adatait az adathiány jelensége hátrányosan befolyásolja, nem kapnak megfelelő figyelmet a döntéshozóktól.

Ha egy gyalogos elesik és megsérül, vagy meghal a járdán, vagy az úttesten, jelenleg nem számít közúti balesetnek. (Az ENSZ EGB meghatározás szerint legalább egy mozgó járműnek kell szerepelnie az eseményben.) Az ETSC (European Road Safety Council: Európai Közlekedésbiztonsági Tanács) véleménye szerint – különös tekintettel az idősödő társadalomra – ez nem helyes, mert az idős emberek különleges igényeit figyelembe kell venni, annak érdekében, hogy gyalogos közlekedésük biztonságosabb legyen. Hangoztatják, hogy a gyalogos közlekedést ugyanúgy kell kezelni, mint más közlekedési módokat, és a magános gyalogos eleséseket is közúti közlekedési balesetnek kell tekinteni. A jelenség súlyát ki kell értékelni, majd ennek megfelelően kell cselekedni.

FŐBB JAVASLATOK VALAMENNYI SZINTEN:

Ki kell dolgozni a különböző közlekedő csoportok prioritási sorrendjét, különösen lakott területeken. A rangsornak a biztonság, védtelenség és fenntarthatóság szempontjain kell alapulnia. A rangsor csúcsán a gyaloglásnak kell lennie, amit a kerékpáros közlekedés, majd a közforgalmú közlekedés követ.

FŐBB JAVASLATOK A TAGÁLLAMOK RÉSZÉRE:

·Ki kell dolgozni és meg kell valósítani a gyaloglás biztonsági stratégiáját, amelynek célokat és infrastrukturális intézkedéseket kell tartalmaznia a gyalogos közlekedés biztonságának növelésére.

·Bátorítani kell az önkormányzatokat forgalomcsillapítási intézkedésekkel segített 30 km/h-s övezetek létesítésére olyan lakott területeken, ahol nagy a gyalogos- és kerékpáros forgalom, valamint sok az iskolába vezető út.

·Ki kell dolgozni nemzeti irányelveket a biztonságos infrastruktúra kialakítására, pontosabban: forgalomcsillapító intézkedésekre, csomópontokra, gyalogátkelőhelyekre. Ezeket az irányelveket időről időre meg kell újítani, a legújabb kutatási eredmények és innovációk alapján. Bátorítani kell a felelős hatóságokat ezen irányelvek alkalmazására.

·Használjanak közbeszerzési eljárásokat a közforgalmú, illetve közszolgáltatást nyújtó járműflották beszerzésénél, ahol megkövetelik a korábban már említett járműbiztonsági felszerelések (intelligens sebességszabályozás, önműködő vészfékezés gyalogos érzékelésekor, stb.) meglétét. Egészen addig, amíg valamennyi gépjárművet el nem látnak  ezekkel a tartozékokkal.

·Növeljük a rendőri ellenőrzés hatékonyságát, főleg a városi utakon végzett sebességellenőrzésekét, főként olyan helyeken, ahol nagyszámú gyalogos közlekedik.  

·Keressünk megoldást arra, hogyan javítható a meghalt és súlyosan megsérült gyalogosok nyilvántartására, az itt megjelenő adathiány leküzdésére.

·Gyűjtsük minden közlekedő csoport forgalmi adatait, beleértve a gyalogosokat is, útkategóriánként.

·Gyűjtsük és továbbítsuk az Európai Bizottság számára azon kulcs teljesítménymutatók (KPIs) számításához szükséges adatokat, amelyeket az EU 2021-2030 időszakra vonatkozó szakpolitikai elképzelése (Road Safety Policy Framework 2021-2030) tartalmaz.

FŐBB JAVASLATOK AZ EU INTÉZMÉNYEK RÉSZÉRE:

·Olyan, tevékeny EU mobilitási stratégia kidolgozása, amely a megtervezett közlekedésbiztonsági intézkedések és kitűzött célok segítségével növeli a biztonságos gyaloglással megtett távolságot.

·EU pénzügyi alap létrehozása, amely a sürgős beavatkozások végrehajtására szolgál, mint pl. forgalomcsillapítási intézkedésekkel segített 30 km/h-s övezetek létesítésére olyan lakott területeken, ahol nagy a gyalogos- és kerékpáros forgalom, valamint sok az iskolába vezető út.

·Olyan kulcs teljesítménymutató (KPI) bevezetése, amely megmutatja a biztonságos és hiteles sebességhatárral rendelkező utak részarányát a teljes úthálózaton belül (pl. 30 km/h olyan területeken, ahol sok a védtelen közlekedő.

·Olyan kulcs teljesítménymutatók (KPI) kifejlesztése a tagállamokkal közösen, amelyek alkalmasak a gyalogosok, kerékpárosok és motorizált kétkerekű járművek infrastruktúra biztonságának értékelésére.

·A tagállamok bátorítása forgalmi adatok összehangolt gyűjtésére valamennyi közlekedő csoportra és útkategóriára vonatkozóan, beleértve a gyalogosokat is. Ennek során figyelmet kell fordítani a közúti infrastruktúra biztonsági menedzsmentjével foglalkozó irányelv (Road Infrastructure Safety Management Directive: RISM) jövőbeli átdolgozására is.

·Ki kell terjeszteni az RISM eszközeinek alkalmazását valamennyi olyan útra, ami az EU társfinanszírozásában épült, valamennyi főútra, beleértve a lakott területen kívüli és belüli utakat egyaránt.

FŐBB JAVASLATOK A TAGÁLLAMOK ÉS EU INTÉZMÉNYEK SZÁMÁRA:

Az Általános Biztonsági Szabályozás (General Safety Regulation: GSR) módosított (minimális gépjárműbiztonsági szabványok előírását tartalmazó) változatának elfogadását követően:

·A módosítás hatására elkerült halálesetek és súlyos sérülések becsült számának meghatározása.

·A minden új gépkocsira előírt intelligens sebességszabályozó rendszerek nagy teljesítményének megkövetelése.   

A gyalogosbalesetek részletes elemzése

A halálos kimenetelű gyalogos elütések összes baleseti halott számán belüli részaránya Litvániában és Romániában a legnagyobb: 39 %, illetve 38 %. A következő Lettország 35 %-kal, Izrael 32 %-kal, Lengyelország 29 %-kal, majd Magyarország és az Egyesült Királyság 26 %-kal.

Eredmények a meghalt gyalogosok számának csökkentésében

2010 és 2018 között a 28 EU tagállamból 22-ben csökkent a meghalt gyalogosok száma. (1. ábra)

 

1. ábra: A meghalt gyalogosok számának évi átlagos változása (%) a gépjárművekben meghaltak számának rendőrségi adatok alapján megadott évi átlagos változásához (%) viszonyítva 2010 és 2018 között. (Luxemburg és Málta nem szerepel az ábrán a statisztikailag kis esetszámok nagymértékű, véletlenszerű ingadozása miatt. Ugyanakkor adataik szerepelnek az EU 28 átlagában. Görögország és Norvégia adatai csak a 2010-2017 időszakra vonatkoznak, Hollandia adatai a Statistics Netherlands forrásból származnak.)

A jelmagyarázatok fordítása, sorrendben:

Meghalt gyalogosok számának átlagos évi csökkenése

Gépjárműben meghaltak számának átlagos évi csökkenése

Meghalt gyalogosok számának átlagos évi csökkenése az EU 28 tagállamában: -2,6 %

Gépjárműben meghaltak számának átlagos évi csökkenése az EU 28 tagállamában: -3,1 %

Egyedül 2018-ban 5180 gyalogos szenvedett halálos kimenetelű sérülést az EU tagállamaiban, ami az összes baleseti halott 21 %-a.  2010 óta 51.300 gyalogos vesztette életét közúti baleset következtében. A meghalt gyalogosok száma évenként átlagosan 2,6 %-kal csökkent az EU valamennyi tagállamában 2010 és 2018 között, míg a gépjárműben életüket vesztetteké 3,1 %-kal. Az 1. ábrán jól látható, hogy a meghalt gyalogosok száma néhány országban sokkal nagyobb mértékben csökkent, mint az átlag. Ez volt a helyzet Norvégiában, Görögországban, Litvániában, Svájcban, Belgiumban, Portugáliában, Lettországban, a Cseh Köztársaságban, Szerbiában és Romániában.  Ezekben az országokban a gyalogos halálesetek számának csökkenési üteme hasonló volt a gépjárműben életüket vesztettekéhez. 2010 és 2018 között Norvégiában 9 %-kal, Szlovéniában pedig 8 %-kal csökkent a meghalt gyalogosok évi átlagos száma (1. ábra). Szlovéniában csaknem 5 %-kal gyorsabb ütemben csökkent a meghalt gyalogosok évi átlagos száma, mint a gépjárműben meghaltaké. Litvániában és Görögországban a meghalt gyalogosok számának évi átlagos csökkenése (7 %) pontosan megegyezett a gépjárműben életüket vesztettekével. Cipruson, Franciaországban és Olaszországban lényegében nem változott a meghalt gyalogosok száma, miközben a gépjárműben meghaltaké évente mintegy 3 %-kal mérséklődött. A meghalt gyalogosok száma átlagosan évi 1 %-kal növekedett az Egyesült Királyságban és 0,5 %-kal Magyarországon, miközben a gépjárműben meghaltaké kb. 1 %-kal csökkent.

Lássunk ezek után két esettanulmányt a javuló gyalogosbiztonságot mutató országok közül

Belgium:

Belgiumban 2010 és 2018 között évente átlagosan 5 %-kal csökkent a meghalt és 2 %-kal a súlyosan sérült gyalogosok száma. 2018-ban 74 gyalogos vesztette életét, míg 2010-ben 108. Stijn Daniels (VIAS institute, Belgium) szerint Belgiumban több település és város jelölt ki gyalogos területeket, hozott létre, illetve terjesztett ki forgalomcsillapítási eszközökkel segített 30 km/h-s övezeteket. A legutóbbi 5 évben Brüsszel városa olyan tervet készített, amely gyalogos övezetek létrehozásával kiszorítja a motorizált forgalmat a városközpontból. Ez a terület – ha elkészül – Európa egyik legnagyobb forgalomcsillapított övezete lesz. Brüsszel önkormányzata úgy döntött, hogy 2021 januárjától az egész városban 30 km/h-s sebességkorlátozást vezet be. Ez a sebességkorlát – ha sikerül betartatni – tovább javítja majd a gyalogosok és kerékpárosok biztonságát. Arról is tájékoztatták a közvéleményt, hogy ezzel egyidőben növelik az önműködő sebességellenőrző rendszer teljesítőképességét, így 30 nagy baleseti kockázatú helyszín ellenőrzése válik lehetővé. Már most kampányt indítottak, hogy előre meggyőzzék a gépjárművezetőket az új sebességhatár szükségességéről.

Lengyelország:

2010 és 2018 között Lengyelországban a meghalt gyalogosok száma évente átlagosan 6 %-kal mérséklődött. 2018-ban 803 gyalogos vesztette életét közúti baleset következtében, míg 2010-ben 1236. Dagmara Jankowska-Karpa (Motor Transport Institute, Lengyelország) szerint a lengyel miniszterelnök javaslatot tett a KRESZ módosítására. A javaslat szerint az átkelőhelyre lépett gyalogos elsőbbséget élvez. A másik fontos változás a lakott területen belüli általános sebességhatár 50 km/h-ra csökkentése lenne. Jelenleg Lengyelország az egyetlen olyan EU tagállam, ahol lakott területen éjszaka 60 km/h a sebességhatár. Ha ezek a javaslatok elfogadásra kerülnek, lényegesen javul a gyalogosok közlekedésbiztonsága. Ehhez persze az előírások szigorú ellenőrzése és betartatása szükséges. Lengyelország kormánya javaslatot hozott a gyalogátkelőhelyek megvilágítására. Ennek megvalósítása folyamatosan történik országszerte. Ezzel egyidőben a helyi önkormányzatok megkezdték a beépített mozgásérzékelők telepítését a gyalogosátkelőhelyeken. Ezek érzékelik az átkelőhelyhez közeledő gyalogost és villogó jelzést adnak, mely figyelmezteti a gépjárművezetőt a közeledő gyalogosra.  

Tízszeres különbségek a gyalogos halálozásban (mortalitásban) az EU tagállamok között

A 2. ábrából kiderül, hogy Norvégiában, Hollandiában és Svédországban a legkisebb a gyalogos mortalitás a PIN országok – az ETSC  PIN (performance index: teljesítménymutató) projektjéhez csatlakozott országokról van szó - között. (Ez a kör az EU tagállamokat jelenti, kiegészítve néhány más országgal).

2. ábra: Gyalogos mortalitás (meghalt/egymillió lakos) a rendőrségnek jelentett esetek 2016 és 2018 közötti átlagos száma, valamint a népesség 2018. évi száma alapján. 

Finnország 2018. évi adatai előzetesek, Görögország és Norvégia csak 2016. és 2017. évi adatokat adott,
Hollandia adatai a Statistics Netherlands-tól származnak  
 

Norvégiában évente két gyalogos halál jut egymillió lakosra, Hollandiában 3, Svédországban 4. Európában nagyon nagy különbség tapasztalható a gyalogosok közúti halálozása (mortalitása) között. A rangsor két végén álló országok között majdnem 10-szeres különbség tapasztalható. Messze a legnagyobb a gyalogos mortalitás Romániában (36,5 meghalt/egymillió lakos), ami több mint háromszorosa  az EU átlagnak (10,4 meghalt/egymillió lakos). A meghalt gyalogosok számának csökkenő száma ellenére (2. ábra) a gyalogosok mortalitása Lettországban, Litvániában és Lengyelországban még mindig a legkedvezőtlenebbek között van az EU-ban. (27, 25, és 22 halálos áldozat egymillió lakosra)

A gyalogosbiztonság szintjének másik lehetséges mérőszáma a halálos sérülés kockázata az utazások száma, a megtett (gyalogolt) távolság, vagy a közlekedéssel eltöltött idő függvényében. A PIN országok többségében ilyen adatok nem állnak rendelkezésre. Csak Belgium, Finnország, Svédország és az Egyesült Királyság rendelkezik adatokkal a gyalogosan megtett kilométerek számáról. Ráadásul ezek az országok is eltérő módszertant használnak az adatok gyűjtésére. Fontos következtetés, hogy a gyalogosok közúti baleseti és halálozási kockázatának becslése nem végezhető el a gyalog megtett távolságok (kilométerek) gyűjtése nélkül.

Korcsoportok.

A meghalt gyalogosok fele 65 évesnél idősebb az EU-ban. E korcsoport az EU népességének 20 %-a, ugyanakkor az összes meghalt gyalogos számának 47 %-a. Az 50 és 65 év közötti korcsoport a meghalt gyalogosok számának 21 %-a, és ugyanekkora részarányt képviselnek a népességen belül is. A 25 és 49 év közötti korcsoport meghalt gyalogosok számán belüli részaránya 21 %, népességen belüli részaránya 35 %. 15-24 évesek: meghalt gyalogosok 6 %-a, népesség 11 %-a, 15 év alatti gyermekek: meghalt gyalogosok: 4 %, népesség: 16 %.

Az EU átlagos gyalogos mortalitása az egyes korcsoportok esetén a következő:

·15 év alatti gyermekek: 2 meghalt/millió – azonos korú – lakos.

·5-24 év közötti fiatalok: 6 meghalt/millió – azonos korú - lakos.

·25-50 év közötti felnőttek: 7 meghalt/egymillió – azonos korú – lakos.

·51-64 év közötti felnőttek: 10 meghalt/egymillió – azonos korú – lakos.

·65 évesek és idősebbek: 24,5 meghalt/egymillió – azonos korú – lakos.

Romániában 12 meghalt gyalogos gyermek jut egymillió azonos korú lakosra, ami hatszor nagyobb az EU átlagértékénél (2 meghalt gyermek/egymillió gyermek lakos). Észtország következik 8, Lettország 7, Bulgária 6 (meghalt gyermek/egymillió – azonos korú – gyermek) mortalitással. A gyermek gyalogosok mortalitása Szlovéniában a legkisebb (0 meghalt/egymillió – azonos korú - lakos). Szlovéniát Magyarország, Norvégia, majd Spanyolország  követi 1 (meghalt gyermek/egymillió gyermek lakos) mortalitással.

A 65 év feletti gyalogosok mortalitása Romániában a legnagyobb: 83 (haláleset/egymillió 65 év feletti lakos), ami az EU átlag (24,5) több mint háromszorosa. Ezután következik Litvánia 62, Izrael 53, Bulgária 51, majd Lengyelország 50 értékű mortalitással (meghalt/egymillió azonos korú lakos). Az idős gyalogosok mortalitása Norvégiában a legkisebb (6 meghalt/egymillió azonos korú lakos), majd Hollandia, Svédország következik 9, Dánia és Finnország 13, Írország 14 értékű mortalitással.

Meg kell jegyezni, hogy ez a mutató nem teszi lehetővé a gyalog megtett távolságok és az életkor túlélésben játszott szerepének figyelembe vételét, hiszen mind a mobilitás, mind a túlélés valószínűsége erősen függ az életkortól.

Írország: az idős közlekedők magatartásának és észlelési képességeinek elemzése

Az Ír Közlekedésbiztonsági Hatóság (RSA) felmérése szerint az 50-74 évesek 66 %-a nyilatkozott úgy, hogy a gyaloglás  számára az egyik leggyakrabban választott közlekedési mód. A 75 év felettiek esetén ez a részarány 50 %-ra csökken. A felmérés azt is megmutatta, hogy az idősek csak lassú gyaloglásra képesek, és az általuk megtett távolság is csökken a kor előre haladtával. Gyakran kelnek át az úttesten olyan helyeken, amelyeket nem erre a célra jelöltek ki. Ennek oka az átkelőhely hiánya, vagy nagy távolságra való elhelyezkedése. Az idős gyalogosok óvatosak, hogy képesek legyenek megbirkózni az életkorukból adódó nehézségekkel, illetve, hogy ki tudják egyenlíteni más közlekedők veszélyeztető magatartását. Biztonságuk legnagyobb veszélyének a kerékpárosokat és a gépjárművezetőket, főleg a fiatal gépjárművezetőket tartják. Emellett gyakran említenek környezeti, infrastrukturális témákat is, amelyek gondot okoznak számukra. Például: járda hiánya, rossz minőségű gyalogutak, túlburjánzott sövények, gyalogátkelőhely hiánya, vagy rossz helyen történő elhelyezése. Az RSA – együttműködve a helyi hatóságokkal – megfelelő gyalogos létesítményeket fejleszt ki, tart karban, biztosítja a megfelelő úttervezést, hangsúlyozza az idős gyalogosok igényeit más közlekedőkhöz képest.

Gyalogos halálozások úttípusok szerint

2017-ben az EU tagállamaiban a halálos kimenetelű gyalogos balesetek 70 %-a lakott területen történt. Figyelembe véve a magas szintű és növekvő ütemű városiasodást Európában, valamit a gyalogosok és gépjárművek közötti gyakori kölcsönhatásokat a városokban,  ez az érték egyáltalán nem meglepő. A lakott területen történt gyalogos halálozások legnagyobb részaránya – 84 % - Horvátországban figyelhető meg, majd Románia (81 %), Görögország és Olaszország (78-78 %), utánuk pedig Portugália következik (77 %).

Az EU tagállamaiban a halálos gyalogos sérülések 25 %-a ún. országúton történik. A városközpontoktól távolabb eső gyalogos elütések esetén nagyobb az adathiány (underreporting) valószínűsége. Az országutakon történt halálos gyalogoselütések részaránya sokkal nagyobb az EU átlagnál Lettországban (60 %), Írországban (49 %) és Észtországban (46 %).

Az EU-ban történt gyalogos halálozások 4 %-a autópályákon történt. Mivel autópályákon tilos a gyalogos közlekedés, a szerencsétlenül jártak olyan gépjármű vezetők és utasok lehettek, akik bizonyos okokból elhagyták gépjárművüket, esetleg olyan közúti dolgozók, akik az utat javították, nem beszélve az autópályán törvénytelenül gyaloglókat.  

Nemek közötti különbségek a gyalogos halálozásban

Számos tény bizonyítja, hogy az EU-ban sokkal több férfi veszti életét közúti balesetben, mint nő. Ez a gyalogosokra is igaz, ha kisebb mértékben is, mint valamennyi közlekedőre általánosságban. Az EU-ban a legutóbbi 3 év során 5.900 nő és 10.200 férfi vesztette életét gyalogosként, ami az össze gyalogos haláleset 36, illetve 63 %-át jelenti. Összehasonlításként: a nők valamennyi közúti haláleset egynegyedében, míg a férfiak azok háromnegyedében érintettek. A gyalogos halálesetek nemek szerinti megoszlása nem változott az évtized kezdete óta. A gyalogosként meghaltak között a férfiak részaránya Norvégiában a legnagyobb (74 %), majd Írországban (72 %), Lettországban (69 %), és Lengyelországban (68 %). Az országok közötti különbségek magyarázata a gyalog megtett távolságok eltérése lehet.  

Az ETSC „How safe is walking and cycling in Europe?” c. kiadványa (PIN Flash 38., January 2020.) nyomán összeállította:

Prof. Dr. Holló Péter, az MTA doktora, ny. egyetemi tanár