Közlekedési rendeletek, szabályok a dualizmus korában

A kiegyezés után a „boldog békeidők” korszaka következett, új helyzet állott elő a közlekedésben is. Az eddig Bécsben kiadott rendeleteket a Magyarországi hivatalok vették át, melyek már a magyar országgyűlés által hozott törvények és minisztériumok rendeletei alapján intézkedtek.[1]

 

Az agrár- és gyáripar fejlődése, a feldolgozott termékek exportja a lakosság viszonylagos anyagi jólétét eredményezte. A beruházások több mint felét fordították pl. a vasút és a vízhálózat gyarapítására.

 

1868 és 1870 között építették meg az algyői Tisza-hidat, az Alföld–Fiumei Vasút részeként. Az ártéren fából ácsolt szerkezeten futott a pálya, a 104 méteres támaszközű, acélszerkezetű mederhíd a korszak egyik legnagyobb alkotásai közé tartozott, 1870 november 16-i megnyitásakor az ország legnagyobb támaszközű acélhídja volt. 

1872-ben fogadta el az országgyűlés három Duna-parti város – Pest, Buda és Óbuda – egyesülését. 1873. november 17-én kezdte meg tevékenységét Budapest főváros tanácsa. Ezzel elkezdődött Budapest világvárossá válása.

1874 januárjában ért véget a másfél éve tartó utolsó kolerajárvány. Hazánk a megelőző hat évtized alatt (1831-1893) öt nagyobb és több kisebb járványt ért meg. A mintegy kétnemzedéknyi időben a lakosság együtt élt a kolerával.[2] Közben egyéb más járványos betegségek, mint a diftéria, kanyaró, vörheny, szamárköhögés is pusztították a népességet.

 

1874. április 22-én kezdték lerakni a sváb-hegyi Fogaskerekű Vasút sineit és alig több mint két hónap múlva ünnepélyes keretek között elindult rajta a nyitó szerelvény.

1876. április 30-án adták át a fővárosi Margit-hidat, amely a Lánchíd után a Budapest második hídja lett.

1877. október 23-án a déli összekötő vasúti híd teremtette meg a Pest és Buda közötti vasúti kapcsolatot. Az 1872. évi IX. tc. írta elő a Duna két oldalán levő vasúthálózatok összekapcsolását. Az építkezés még 1873-ban kezdődött.

 

1877. október 28-án nyílt meg a Nyugati pályaudvar. (Elődje, a Pesti Indóház és az első magyar vasút Pest és Vác között épült még 1846-ban, amit Petőfi rajongása tett örök emlékezetűvé: „Száz vasutat ezeret! Csináljatok, csináljatok! Hadd fussák be a világot, Mint a testet az erek.” 
Az időközben megnövekedett forgalom miatt vált szükségessé e pályaudvar átalakítása, az új épületrészekkel való kibővítése.

 

 

 

Az előkelő, tehetős kereskedők, iparos mesteremberek ekkor már saját hintót tartottak, a hivatalnokok bérkocsit hívtak.

„A gazdag emberek gyermekei fogatokon, s fennakadás nélkül robognak át a Gellérthegy alatt a Krisztina körút felé, hogy a Városmajor tájékán meglassítsa a lovak lépteit a figyelmes kocsis, az ablakot a hintón leeresztik, s a tavasz lágy, friss fuvalma beárad a sajttal és pálinkával kereskedő emberek csemetéire.” [3]

A munkásoknak, napszámosoknak, cselédeknek drága volt az útvonal hosszától függő 6-15 krajcáros bérkocsi-viteldíj, ők gyalogoltak vagy a sokszor zsúfolt omnibuszba ültek.

Ugyancsak 1877-ben Arany János az „Epilógus” című versében a közlekedésben való kulturált viselkedésre is ad – belső indulattól fűtött – személyes mintát, útmutatást:

„Az életet már megjártam.
Többnyire csak gyalog jártam,
Gyalog bizony…
Legföljebb, ha omnibuszon.
Láttam sok kevély fogatot,
Fényes tengelyt, cifra bakot:
S egy a lelkem!
Soha meg nem irigyeltem.
Nem törődtem bennülővel,
Hetyke úrral, cifra nővel,
Hogy áll orra,
Az út szélin baktatóra.
Ha egy úri lócsiszárral
Találkoztam s bevert sárral:
Nem pöröltem,
Félreálltam, letöröltem.[4]

Az utazási kereslet növekedésével a bérkocsisok még akkor is bőségesen kaptak utasokat, ha rossz modoruk, trágár beszédük kifogásolható volt. Gyakran annyi viteldíjat kértek, amennyit éppen nem szégyelltek. A hajtók az útirányukat szabadon választották meg, a helyismerettel nem rendelkező utasokat pedig nem ritkán „városnézésre” kényszerítették, és az általuk kiválasztott útvonal mentén működő csárdákat, utasaik beleegyezése nélkül látogatták.[5]   Ezt azért is tehették meg, mert a viteldíjfizetést rendező taxamétert csak sok évvel később - 1911-ben - vezették be.

1878-ban a Vasúti és Hajózási Főfelügyelőség szigorú rendeletet adott ki az útátjárók sorompóinak gondos lezárására. A rendelet sajnálattal állapította meg, hogy a pályaőrök nem teljesítik a forgalmi utasítás 129. cikkében foglalt előírásokat, vonatközlekedés alkalmával elmulasztják a sorompók lezárását, s ez egyre több balesetet idéz elő. A rendelet szigorú büntetés kiszabását írja elő a hanyag pályaőrök részére, ugyanakkor kötelezte a vonatkísérőket, hogy a sorompók lezárásának elmulasztását a menetlevélbe jegyezzék be és azt aláírásukkal a mozdonyvezetők is igazolják.[6]

 

A megnövekedett forgalom következtében nagyobb lett a balesetveszély. A lakosság életének, egészégének, vagyonának védelme megkívánta, hogy az állam beavatkozzék a közlekedés szervezésébe, a közlekedési pályák és járművek építésének, üzemeltetésének menetébe. Erre szolgált az 1879. évi XL. törvénycikk: A magyar büntető törvénykönyv a kihágásokról.[7]
A szabályok a normaszegéseket és a morális értékítéletet is tükrözték. A döntéshozók el kívánták érni, hogy az emberek viselkedését ne csak a megszokás, hanem az írott jog is védelmezze. A forgalomban részt vevők korábban jól bevált gyakorlatát, a büntetendő magatartást határozták meg.  A közlekedőktől gondosságot követeltek, az utak fenntartására szolgáló létesítménynek szándékos, vétkes mulasztásból vagy gondatlanságból történő rongálását tiltották meg. Céljuk volt azt elérni, hogy az utakat akadálytalanul lehessen igénybe venni.

„80. § ...aki valamely útmutatót, község vagy mérföldjelzőt, vagy jogosan felállított tilalomtáblát szándékosan megrongál vagy bemocskol, háromnapi elzárással és húsz forintig terjedhető pénzbüntetéssel büntetendő.
A törvény hivatkozik a jogosan felállított tilalom táblákта is. Természetesen nem szabad rögtön olyan tilalmi táblákra gondolnunk, amelyek napjainkban tucatjával kerülnek elhelyezésre utcasarkokon, átkelési szakaszokon stb. Ezt abból is láthatjuk, hogy a törvény „jogosan” felállított táblákra vonatkozik, tehát olyanokra, melyeket valaki jogosan állított fel, nyilván saját földjeinek, erdőinek, belső gazdasági úthálózatának védelmére. Szerte az országban rengeteg' ehhez hasonló tábla volt „Magán terület! Idegeneknek belépni tilos!” felirattal, e táblák tehát csak félig-meddig tekinthetők közlekedési jelzőtábláknak, de vitathatatlan, hogy a teljesen szabad, megkötöttségmentes forgalomnak ezek voltak az első korlátozásai. Elmondhatjuk, hogy ezek a főképp jogi szempontból felállított jelzőtábla csoportok voltak ősei jelenlegi jelzésrendszerünknek. Mai értelemben véve talán leginkább a behajtási tilalmat jelző táblák felelnek meg e tábláknak.
[8]

IX. fejezet. A közegészség és testi épség elleni kihágások

86. § A ki nyilvánosan, botrányt okozó módon állatot kínoz, vagy durván bántalmaz, úgyszintén, ki az állatkínzás ellen kiadott rendeletet vagy szabályrendeletet megszegi: nyolc napig terjedhető elzárással és száz forintig terjedhető pénzbüntetéssel büntetendő.

Kínzásnak tekintették, amikor valaki az állatot üti, bántalmazza, megterheli.  A korabeli „Állatvédelem” című havilapban írták, hogy sok olyan kocsis van, aki nem bánik jól a lovával, túlterheli, veri a szerencsétlen állatot. Volt még olyan „úriember” is, aki szórakozásból bántalmazta, kínozta lovait. Például gróf Sándor Móricz (1805 – 1878) császári és királyi kamarás, aki nyaktörő mutatványokkal kápráztatta el csodálóit és nem érdekelte őt lovainak épsége, élete. Például fogadásból két óra negyvenegy perc alatt érkezett Pozsonyból Bécsbe. A Bécs és Bajna (Komárom-Esztergom megyei település) közötti 311,6 km-es távolságot pedig harmincegy óra alatt tette meg hatos fogatával. Falusi búcsúk alkalmával pedig a kirakodott áruk, pavilonok között ugratott lovával és ezzel okozott sok kárt, bosszúságot a bódésoknak, kereskedőknek. Volt, hogy kastélyának emeleti szobájába lovagolt, vagy az erkélyekről ugratott le az udvarra. Máskor pedig lovával birtoka kerítését ugratta át és az üvegházába érkezett. Nem érdekelte őt paripáinak épsége. Idővel – a sok balesete és féktelen természete következtében - úrrá lett rajta elmebaja, s így élete végét már a  döblingi elmegyógyintézetben töltötte.

100. §  Az egy város területén vagy több község közt a személyes közlekedést fenntartó bérkocsik vagy a közönség használatára szolgáló más szállítási eszközök tulajdonosai, - kik saját kocsijaikon, illetőleg más szállítási eszközeiken - ragályos vagy járványos betegségben levő egyént szállítottak, és tudva ezen körülményt, mielőtt az arra használt kocsit vagy más szállítási eszközt, az e czélra hatóságilag megszabott módon fertőtlenítették volna, azt a közönség használatára bocsátják, vagy abba szállítás végett valakit felvesznek, tizenöt napig terjedhető elzárással és száz forintig terjedhető pénzbüntetéssel bűntetendők. Nyolcz napig terjedhető büntetés éri azon kocsist, vagy a tulajdonos szolgálatában levő más személyt, a ki a jelen §-ban megjelölt körülményt tudva, az ebben meghatározott kihágást, habár a tulajdonos meghagyásából, követte el.

Ami volt, ugyanaz, ami ezután is lesz, és ami történt, ugyanaz, ami ezután is történik; és semmi nincs új dolog a nap alatt". (Préd. 1:9).

És valóban „Nincs új a nap alatt”, ez évben tanultuk meg a Covid19 világjárvány nevét, mely miatt korlátozni kellett utazásokat és a külföldiek is csak a kijelölt, legrövidebb útvonalon hajthattak át hazánkon. Aki pedig már megfertőződött, az nem léphetett be országunkba.

118. § A ki szilárd anyagból levő tárgyat mások veszélyeztetésével eldob vagy levet, valamint az is, a ki olyan tárgyakat, melyek eldőlése vagy leesése által az utczán, udvaron, folyosón vagy más járt helyen levő egyének megsérülhetnek, a kellő megerősítés nélkül állit ki vagy függeszt fel: ötven forintig terjedhető pénzbüntetéssel büntetendő.

119. § Ötven forintig terjedhető pénzbüntetéssel büntetendő; a ki városban vagy más községben:

1. a szabad közlekedést akadályozza vagy nehezíti az által, hogy a fennálló szabállyal ellenkezőleg, az utcán vagy téren árukat, hordókat, ládákat, tűzi vagy épületfát, kévéket vagy más nagyobb halmazt képező anyagokat lerak vagy lerakat; vagy
2. olyan tárgyaknak megengedett lerakása esetében, a figyelmeztető jeleket fel nem állítja; 
3. a figyelmeztető jeleket ledönti vagy elviszi s a mennyiben ez lámpa volna, azt eloltja;
4. a megengedett lerakás esetében, azon tárgyakat a hatóság által meghatározott időre el nem szállítja.

120. § A ki városokban vagy más községekben sebes vagy vigyázatlan hajtás vagy lovagolás által mások személyét vagy vagyonát veszélyezteti, vagy a kocsizásra, szánkázásra, lovaglásra, valamint a lovak kiszabadulásának megakadályozására vonatkozó szabályokat megszegi: három napig terjedhető elzárással és ötven forintig terjedhető pénzbüntetéssel büntetendő. Ugyanazon büntetés éri a jelenlevő tulajdonost vagy gazdát, a ki kocsisának vagy szolgálatában levő más személynek ezen kihágását észreveszi és annak azt meg nem tiltja. Visszaesés esetében, ha az utolsó büntetés kiállásától két év nem múlt el, a büntetés egy hónapig terjedhető elzárásig és kétszáz forintig terjedhető pénzbüntetésig emelhető.

Tehát az idézett paragrafus a hajtóra, illetve a lovasra bízta annak a megítélését, hogy ő maga az adott körülmények között gyorsnak, illetve vigyázatlannak tekinti-e sebességét.

 

Persze nemcsak a tébolyult grófot motiválta nyaktörő mutatványainak sikere, a vetélkedés, a versenyzés szelleme. Móricz Pál író, újságíró „A debreceni nagy szabadságon” című elbeszélésében arról számol be, hogy egy Balogh nevű kocsis fogatával a nagyvásárról hazafelé hajtva, nem kívánva más úti porát nyelni meg akarta előzni az előtte poroszkáló böszörményi könnyű parasztszekeret. Melléjük és eléjük akart vágni, de ezt partnerei csak a fordulásig engedték, ekkor azután: Gyihé!  - közé csaptak a lovaknak és vígan tovább iramlottak az út porában. Mihelyt megcsendesedtek ismét visszatartották lovaikat. Amikor pedig megint elébük akart vágni, ismét neki engedték a gyeplőt. Röhögték Balogh próbálkozását, csúfszókat kurrogattak. A sikertelen manőver után a kocsisunk hátborzongatón különös hangjára, összeágaskodtak a lovai, irtózatos erővel megint neki is iramodtak a vert útnak és a böszörményiek már hiába ostorozták lovaikat. Már kocsi-kocsi mellett csörgött mintha egymáshoz ragadt volna együtt robogtak tovább, amikor óriási csattanás, recsegés hallatszott. Rémletesen zökkent a fogat, hanem azért csak tovább száguldott. A fojtogató porfelhő elborított mindent, a böszörményiek kocsija pedig az országútról, az árokba fordult.[9]

Tehát a fogatos járművek hajtói időnként versenyeztek, néha előzték egymást, de ezt a manővert a jogalkotók még nem látták szükségesnek szabályozni.
Nem úgy, mint a biciklizést.

Az első kerékpárt Kertész Tódor cégtulajdonos hozta Budapestre még az 1860-as években. Biciklijével a dunai kőpartszegélyén végzett „attrakciójával” igen nagy feltűnést keltett. 
A kerékpár eleinte afféle luxusnak számított, mint a lovaglás, arisztokraták űzték, mert a kerékpárok magas ára nem tette lehetővé, hogy szerényebb körülmények között élő emberek is megvásárolják.

1879. A kerékpárral való közlekedés, úgy a közbiztonság, közrend és a szabad közlekedés biztosítása érdekében, országszerte egységesen szabályozandó.
A m. kir. belügyminiszter által f. évi 42.159/V- c. szám alatt a kerékpározás egységes szabályozása tárgyában kiadott körrendelet, valamennyi törvényhatóságnak. Ennél fogva a kerékpárral közutakon és köztereken való közlekedés tárgyában, az 1879. évi XL. t.-cz. 1. §-a alapján a következőket rendelem el:
1. § A kerékpár különböző alakjaiban és szerkezeteiben könnyű járműnek tekintetik s a kocsi közlekedésre nézve közutakon, utakon és tereken követendő általános szabályok, a dolog természetéből folyó eltérésekkel, a kerékpárokra is alkalmazandók.
2. § A kerékpárral való közlekedés általában csakis kocsi utakon engedtetik meg. Amennyiben a kocsi út rosszasága a kerékpárral való haladást lehetetlenné tenné, úgy a helyi hatóság kivételesen megengedheti a gyalog utaknak e czélra való felhasználását, de csakis a lépésben menő ember haladását felül nem múló sebességgel. A törvényhatósági joggal felruházott, valamint a rendezett tanácsú városokban a rendőr- hatóságok, vármegyék más területein pedig az illető járás főszolgabírókat feljogosítják, hogy bizonyos közutakon vagy tereken a kerékpárral való közlekedést rendeletileg egészen, vagy részben, vagy a napnak csak bizonyos meghatározott időszakára - eltilthassák; e tilalom az illető út két végén láthatólag jelzendő.
3. §. Minden kerékpár, vagy ehhez hasonló szerkezetű gép, irányító, fékező és legalább 30 méternyi távolságra hallható csöngő készülékkel, valamint elől lámpással legyen ellátva, mely a sötétség beálltával meggyújtandó. A lámpás üvege színes nem lehet. Világító anyagul gyertya, olaj vagy kisebb fokú villámfény alkalmazható.

 

4. § Minden kerékpáros köteles gépét kellő elővigyázattal kezelni és vezetni. A városok és községek belterületén kerékpárral túlságos gyorsasággal, vagyis a kétfogatú könnyű kocsik rendes sebességénél gyorsabban előhaladni; versenyt futni, közlekedési eszközöket, embereket és állatokat körül keringeni s általában bárhol olyasmit elkövetni, mi a személy- és vagyonbiztonságot veszélyeztethetné, a közlekedést akadályozhatná, vagy a lovakat és egyéb állatokat megriaszthatná - tilos. Kapukon át, egyik utczából a másikba való befordulásnál, utcza keresztezéseknél, közutakkal határos telkekről kifutás, vagy ilyenekbe befutásnál s mindenütt, a hol a kocsi, lovas vagy gyalog közlekedés a rendesnél fokozottabb mérvű, csakis lassan, vagyis a gyalogos rendes sebességével szabad kerékpározni; sőt esetleg köteles a kerékpáros a szükséghez képest vagy a rendőr közeg figyelmeztetésére gépéről leszállva, ezt mindaddig kézen vezetni, míg az úttest ismét szabaddá nem lesz.[10]
1882. július 10-én a kerékpár, mint gyakorlati közlekedési eszköz elterjesztésének szándékával megalakult a budapesti Vasparipa Egyesület Előre.

1884-ben nyílt meg - az 1891-ig „Középponti” pályaudvarnak nevezett - Keleti, mely akkor még a MÁV első vonalának végállomása volt a Rákóczi út-Nagykörút-Népszínház út által határolt területen, a mai Baross téren. A Józsefvárosi pályaudvar feladatát vette át, ami már kezdetben is alkalmatlannak bizonyult a nagy forgalom lebonyolítására. A maga idejében Közép-Európában az egyik legkorszerűbb pályaudvar volt.

 

1887-ben indult el az első villamos próbajárata a Teréz körúton, a Nyugati pályaudvar és a Király utca között. A jármű megengedett legnagyobb sebessége 10 km/h volt és legfeljebb két kocsival közlekedhetett. A próbaidőszakot olyan sikeresnek látták, hogy Budapest közlekedése már a villamosvasút jegyében fejlődött. 1898-ra - a Margitsziget kivételével – kiszorította Pestről a lóvasutat (omnibuszt) és a gőzvontatású járműveket.

A főváros után tíz vidéki nagyvárosban is megindult a villamosközlekedés.

 

1890. április 23-án megint új szabályrendelet, a főváros területén a kerékpárral, velocipéddel vagy a rajta ülő egyén által mozgatott bármely géppel való közlekedés tárgyában. A rendelet elsorolja, mely utakon nem szabad biciklizni, továbbá a főváros Duna jobbpartján fekvő mindazon utcákon, melyek oly keskenyek vagy oly lejtősek, hogy azokat a kerékpározás mind az egyéb közlekedésre, mind pedig magukra a kerékpározókra nézve veszélyes lehet, úgy éjjel, mint nappal tilos. A felsorolt utcákon, utakon, s tereken valamint a lánchídon és alagúton át a gép kézen vezetendő.

A járdán kerékpárral, velocipéddel közlekedni nem szabad. A főváros belterületén, a kerület népesebb utjain csak mérsékelt gyorsasággal szabad haladni, s a közönséget a kitérésre idejekorán kell csengetéssel, s hangos kiáltással figyelmeztetni. A közlámpák meggyújtása és kioltása közötti időben, valamint ködös időben nappal is, csak kivilágított lámpával és kellő óvatossággal szabad haladni.[11]

Az 1890-es évek elejére a vasúti fővonalak már kiépültek és a helyiérdekű vasúthálózatból is több ezer kilométer volt készen mely tovább segítette az ipar és mezőgazdaság modernizálását az árutermelést a lakosság életkörülményeinek javítását.

 

„A közutakról és vámokról szóló 1890. évi I. törvénycikk” megalkotása, illetve bevezetése további fejlődést és előrelépést jelentett. Felszámolta az előző időszak számos hiányosságát. Valamennyi útkategóriára kiterjedt, szabályozta az építést és a fenntartást, az erőforrásokat és a közúti igazgatás szervezetét. A törvény az utakat hat csoportba sorolta. Megkülönböztette az állami, a törvényhatósági, a községi, a vasúti hozzájáró utakat, valamint a közdűlő utakat és a magánutakat.[12]

A törvénycikk harmadik részének I. fejezete tartalmazza a közúti közlekedésre vonatkozó szabályokat is, és az azok megsértése esetén alkalmazandó szankciókat. A törvényben a közlekedés alapvető szabályait minden járműre egyforma érvénnyel határozták meg.

 

104.§ A közutakon és műtárgyakon (hidakon, átereszeken, kompokon, réveken, hajóhidakon stb.) mindazon cselekmények és mulasztások tiltatnak, melyek:

- a forgalom biztonságára;
- az úttestnek és tartozékainak, valamint a többi említett berendezéseknek épségére;
- a közútnak és az említett műtárgyaknak, illetve berendezéseknek fenntartására hátrányosak.

107. § Minden járművel balra kell hajtani, szembejövő járműnek balra kell kitérni, az előtte haladónak pedig jobbról kell eléje kerülnie;
hidakon más járműnek eléje hajtani tilos; 

- udvari, katonai, posta- és tűzoltó-, valamint mentőjárműveknek minden más, akár szembejövő, akár azokkal egyirányban haladó jármű feltétlenül kitérni tartozik.

 

- oly utakon, melyeken akár az útpálya keskenysége, akár más okból csak egy járt nyom létezik, a korábbi elvek megtartásával üres jármű a személyszállítónak vagy terheltnek, - személyszállító a súlyosan terheltnek - egyenlő járművek közül a lejtőről lefelé jövő a felmenőnek egészen, végre egyenlő minőségűek és sík pályán egymásnak fél nyomszélességre kitérni tartoznak.

 

108. § Három méternél nagyobb nyílású hidaknál, kivévén a bolthajtásos hidakat, továbbá javítás alatt álló minden hídon a sebes hajtás feltétlenül tilos.

Javítás vagy átépítés alatt álló hidaknál szükség esetén megtiltható az is, hogy a hidra egy járműnél több egyszerre reáhajthasson. Ezen tilalom végrehajtására kirendelt őrnek, valamint az úti személyzet ide vonatkozó bármely külön intézkedéseinek mindenki engedelmeskedni tartozik. Építés alatt lévő hidaknál az építést végrehajtó vállalat által oly jelek alkalmazandók, melyek által az utazó közönség figyelmeztetve van.


109. § Szabadon hajtott állatcsoportokkal (nyájakkal, csordákkal, falkákkal stb.) való találkozásnál minden járművel lépésben kell hajtani mindaddig, míg az állatcsoport mellett elhalad, annak tulajdonosa és hajcsárai pedig kötelesek akár szembejövő, akár hátuk mögül előre hajtó járműveknek megállás nélküli elhaladhatására, az útpályán elégséges utat nyitni és ennek gyors eszközlésére az állatcsoport mellett elégséges vezetőt, hajcsárt stb. alkalmazni. Kisebb állatcsoportokkal csak az út fele részét szabad elfoglalni; egyes állatok pedig féken vagy pányván vezetendők.
110. § Üres vagy terhelt járműveket az útpályán hagyni, vagy vonó állatokkal ellátottakkal az úton huzamosan álldogálni nem szabad.

 

Azon járművekkel, melyekkel a hosszabb ideig való megállás elkerülhetetlenül szükséges, az út egyik oldalára kell állani, úgy, hogy mellettük két egymással szemben jövő járműnek az útpályán közlekedhetésére kellő tér maradjon.

Még az útpályán eltört, leroskadt, vagy feldőlt járművek is csak a szükséges segély megszerzéséig maradhatnak, de akkor is felügyelet alatt és éjjel lámpával kivilágítva legyenek. Az ily járművekről lerakott tárgyak, áruk stb. az útpadkákon helyezendők el és onnét legkésőbb hat óra alatt eltávolítandók.
111. § A járművet vezető kocsisnak a hajtás alatt aludni, a járművet vezetés nélkül hagyni, vagy egyszerre több járművet vezetni tilos. Hogy mennyiben lehet ez utóbbi határozat alól kivételnek helye, a hatóság állapítja meg.

 

Tilos továbbá több terhes járműnek egymás után való akasztása, mely szabály alól csak az új vagy javított vagy baleset által megsérült teljesen üres járművek és kézi kocsik képeznek kivételt.
112. § Minden járműnek éjjel és sötét időben feltűnő helyen vagy lámpával világítva kell lennie, vagy a vonó állatok legalább egyike csengővel látandó el.

 

113. § A járművekhez hátul kettőnél több állatot, vagy a vonó állatok mellé szintén két állatnál többet kötni tilos, sőt (egy sorba fogott) hármas fogatnál csak egy köthető.
A járművekre a rakomány három métert meghaladó szélességben nem rakható.

Ha mégis oly tárgyak szállítása fordul elő, melyek három  méter szélességet meg nem haladó részekre el nem oszthatók, a fuvar tulajdonosa gondoskodni tartozik arról, hogy a szélesebb rakomány által a közlekedés szükség felett ne korlátoztassék (a többi közt, hogy segélyre kellő számú munkás rendelkezésre álljon s a kitérés lehetősége biztosítassék), továbbá, hogy az úton levő műtárgyak sérülést ne szenvedjenek.
Az ezen határozatok ellen vétők 20 frtig terjedhető pénzbüntetéssel büntetendők.

 

1893. évi XIV. tc. rendelte el az Erzsébet-híddal együtt a Fővám téri híd, a Ferencz József híd építését (a mai Szabadság híd), s 1896. október 4-én nyitották meg. Az úttesten eredetileg fakocka burkolat volt, közvetlenül a főtartók mellett helyezték el a villamosvágányokat. A hídfőknél négy vámszedőház épült.

 

A munka 1894 augusztusában kezdődött, 1896. május 2-án adták át az utazóközönségnek. Az ezredéves világkiállítás idején valósult meg az Andrássy út, korábbi elnevezése (1877-től 1885-ig Sugár út). Alatta építették a millenniumi földalatti villamos vasutat. Az út szépségének megőrzése érdekében nem engedték, hogy a felszínen Városligetbe vezető ló- vagy villamos- vasutat építsenek.

 

1895szeptember 28-án ugyancsak ünnepség keretében adták át az esztergomi Prímás-sziget és Párkány között a Mária Valéria vashidat. A 496 méter hosszú átjárót két év alatt építették fel. Az új hidat, a régi hídtól 120 méterrel feljebb kezdték építeni, hogy a forgalmat a lehető legrövidebb úton a városközpontba vezethessék.

Budapesten 1895-ben Hatsek Béla optikus műszerész volt az első, aki egy Benz- Velo gyártmányú automobilt vásárolt magának.

Először 1890-ben jelentették meg a „a főváros területén kerékpárral, velocipéddel vagy a rajta ülő egyén által mozgatott bármely géppel való közlekedés”-t szabályozó rendeletet, majd 1897-ben a 42159/1897. (VI. 3.) BM rendelet, mely az egész országra kiterjedően szabályozta a kerékpárral való közlekedést. A 21 paragrafusból álló rendelet tartalmazta a kerékpárok felszerelésére és sebességükre vonatkozó előírásokat is.[13] A 90-es évek végén a kerékpár már tömegcikké vált, ára is negyedére süllyedt, egy csapásra a munkás- és szegényebb néposztály járművévé vált.[14]

 

A kerékpárral közutakon és köztereken való közlekedés tárgyában f. é. június hó 15-én 42,159/97. kibocsátott belügyminiszteri körrendelet 2. §-ában, nemkülönben az 1881: XXI. t.-cz. 7. §-a aj pontjában gyökerező jogomnál fogva, a közbiztonság, közrend és a szabad közlekedés biztosítása érdekében a székes főváros területén kerékpárral közlekedő egyéneket a következőkről értesítem;

A rendelet első két pontban felsorolja azokat az utcákat, tereket a Duna-parton fekvő sétányokat és sétatereket, valamint megnevezi a Lánc hidat is ahol reggel 7 órától esti 20 óráig tilos kerékpározni. Az üzleti célokra, áruszállító és áru kézbesítése három- vagy kétkerekű kerékpárokon a közlekedés felsorolt helyeken is (a városban és a Duna-parton fekvő sétányok és sétaterek kivételével) meg van engedve, ha az ily kerékpárok az üzlet, cég vagy vállalat nevét és lakását feltüntető és gépen olvasható felirati táblákkal el vannak látva.
- Különösen figyelmeztetem a kerékpározókat a hivatkozott belügyminiszteri rendelet 6. és 7. §-ának, valamint az általános hajtási szabályoknak azon határozataira, hogy:
a) a kerékpárral mindig az út baloldalán kell haladni,
b) szembejövő járművek, kerékpárok és csapatok előtt balra kell kitérni,
c) járművek, kerékpárok stb. megelőzése alkalmával jobbra kell kerülni.
- A körrendeletben említett mérsékelt sebesség alatt a székes főváros belterületén oly sebesség értendő, mely mellett a kerékpáros gépét 4-5 méter távolságra még megállítani képes, azaz oly sebesség, mely 8-10 kilométert óránként meg nem halad.
- A kerékpárosok figyelmébe ajánlom még a 42,159. sz. körrendelet 16. §-ának azon határozmányát, hogy a kerékpárosok a rendőri közegek felszólításának és rendelkezéseinek engedelmeskedni tartoznak, a rendőrközegek felszólítására megállani és magukat ezek felhívására igazolni kötelesek; a kihágáson ért és magukat igazolni nem tudó kerékpárosok kötelesek gépüket kézen vezetve. az illető rendőrközeget a legközelebbi rendőri hivatal i helyiségébe követni.
- A kerékpár lámpáinak kötelezően előirt kivilágítási idejére nézve az utczai közlámpák meggyújtása és kioltása közötti idő tekintendő mérvadónak, meggyújtandók ezen kívül a lámpák ködös időben nappal is.
- Jelen hirdetményben foglalt rendelkezések ellen vétőket a kir. kapitányságok a 42,159/1897. sz. körrendeletben megjelölt pénzbüntetéssel, illetőleg elzárássál büntetik.
- Ezen hirdetmény határozmányai azonnal hatályba lépnek. (Budapesten, 1897. június hó 30-án. Rudnay Béla s k., főkapitány.
[15]

1898. október 20-án felállítják Baross Gábor (1848-1892) impozáns szobrát a Keleti pályaudvar előtt.
Baross Gábor 1883. április 10-től államtitkár a Közmunka- és Közlekedésügyi Minisztériumban, majd három év múlva közmunka- és közlekedési miniszterré nevezik ki. Irányítása alatt a vasút hálózata a gazdaságélénkítés egyik legfontosabb eszközévé vált. Az általa bevezetett tarifarendszer hatékonyan

 

segítette a belső piac kialakítását. Az úgynevezett zónarendszer olcsóbbá tette a nagy távolságokon mind az áru-, mind a személyszállítást.[16]
Élete legnagyobb feladatának a Vaskapu szabályozását tekintette. Szükség is volt Baross minden energiájára és szervezőképességére, hiszen ez volt az évszázad egyik legjelentősebb belvízi hajózást segítő európai beruházása. Jelentőségét az adta meg, hogy elkészülése után született meg az egységes dunai hajózóútvonal.[17]

  Maradandót alkotott a közúti közlekedés területén is, a magyar Parlament elé terjesztette az utakról szóló, átfogó törvénytervezetét.
Baross Gábor nagysága, jövőbe látása minden intézkedésében megmutatkozott. 1890-ben, látva már a automobil nyugat-európai fejlődését, minisztériumában „Műszaki Kart” hozott létre, olyan kiválóságokkal, mint Kolossváry Endre, Bánki Donát, Haltenberger Sámuel és Csonka János – olvasható mindez a TANULÓVEZETŐ honlap Szakmatörténeti anyagába
A vidéki közlekedés, a paraszti áruszállítás ekkor még szinte kizárólag fogatolt járművekkel történt. A fuvarosok többségének a nagy kereslet ellenére sem volt igazán boldog élete, még a dualizmusban a „boldog idők”-ben sem.

…”A Zsuzsának apja
fuvaros ember volt.
Két szánandó ló,
egy rossz szekér
volt létének mozgó alapja.
Hátán nyugalmat lelt
a nyári pór,
az őszi eső, és a téli hó.
Néha kenyeret se evett,
néha bort ivott,
lovait néha megverte. „[18]

A vasút kiépülése nem csökkentette, sőt inkább növelte az állati erővel vont járművek szerepét. A vasutak csak úgy tudták betölteni feladatukat, ha volt hozzá megfelelő, csatlakozó úthálózat. A rövidebb távú fuvarozásban a vasúti rakodóhelyek megközelítésében a fogatok nélkülözhetetlenek voltak. A piacokra való termelés is szükségessé tette a zöldség, gyümölcs, gabona, pék- húsáru stb. szállítását.[19]

Már 1900-ban vagyunk. Az áruszállításban óriási változás történt, a hagyományos ló-üzemnél már gazdaságosabb a motor-üzem. Budapesten elindul az első automobilvezetői tanfolyam, a Magyar kir. Posta járműtelepének kapuján kirajzanak a levélkézbesítő automobilisták. Új korszak kezdete, új rendeletekkel, új szabályokkal a közlekedésben.

 


Virágh Sándor

Fotók: fortepan.hu.


[1] Dr. Horváth Ferenc, Csermendi László: 125 éves a a Magyar Közlekedési Hatóság (1868-1993), Közlekedési Dokumentációs Rt. Budapest, 1993.

[2] Kósa László szerkesztette Magyar Művelődéstörténet, Osiris  Kiadó, Budapest 2006.

[3]Krúdy Gyula munkái, Utazások a vörös postakocsin I.  A vörös postakocsi HATODIK FEJEZET • Az utolsó nihilista

[4] Arany János: Epilógus 1877. júl 6. Arany János költői művei Szépirodalmi Könyvkiadó Budapest 1981.

[5] Bálint Sándor: A KRESZ történetéhez, Autóvezető 1999/1.

[6] Dr. Horváth Ferenc Csermendy László: 125 éves a Magyar Közlekedési Hatóság (1868-1993), Közlekedési Dokumentációs Rt. Budapest 1993.

[7] Netjogtár: Magyar joganyagok az 1879. évi XL. törvénycikk - a magyar büntető törvénykönyv a kihágásokról.

[8] Csikhelyi Béla: A közúti jelzőtáblák fejlődéstörténete. Közlekedéstudományi Szemle, 1959. (9. évfolyam, 1-12. szám).

[9] Móricz Pál: Régi magyar élet, Történetek feljegyzések. Singer és Wolfner Kiadása, Budapest 1913.

[10] A 42 159/1897. B. M. körrendelettel szabályozzák a kerékpáros közlekedést, Budapesti Közlöny, 1897. június (31. évfolyam, 125-147. szám.

[11] Szerkesztette Bart István: Budapest a kezdetektől napjainkig krónikája, Corvina Kiadó Kft. 2007.

[12] Főszerkesztő Dr. Ábrahám Kálmán: A közúti közlekedés kézikönyve Műszaki Könyvkiadó, Budapest, 1978.

[13] Szilvási Ferenc: Budapest közlekedésbiztonságáért. A közlekedésrendészet krónikája.(1872-1987). Budapest, 1989, BM. 18. o. A továbbiakban: Szilvási, 1989.

[14] Révai Nagy Lexikona, Révai testvérek Irodalmi Intézet Részvénytársaság, 1914.

[15] Sport-Világ, 1897. január-december (4. évfolyam, 1-48. szám).

 [15] Kozár Monika: A dualizmus kora 1867-1914. Kossuth Kiadó 2009.

[16] Főszerkesztő Hargitai György: Magyar Kódex Az Osztrák- Magyar Monarchia, Kossuth Kiadó, Budapest 2001.

[17] Gáspár János: Baross Gáborra emlékezve, Autóvezető 1998/1.

[18] Sinka István: Szigetek könyve Szomorúságok szép beszélgetése Mumm mezején, Magvető Kiadó Budapest 1972.

[19] Főszerkesztő Dr. Ábrahám Kálmán: A közúti közlekedés kézikönyve, Műszaki Könyvkiadó, Budapest 1978.