Történeti háttér címszavakban

1898. Megjelent az első Renault modell: Renault Voiturette type A néven
1902. Az első kéthengeres Renault motor megjelenése
1921-1929. Sokszínű gyártás: személygépkocsik, haszonjárművek, repülőgép motorok, motor egységek, mezőgazdasági járművek
1945. A cég államosítása
1972-73. A Renault 5-ös városi kisautó debütálása, az eladások 60%-át adja.
1980. A Renault Európa vezető autógyára, Franciaországban 40%-os piaci részesedéssel az 1. helyen áll
1992.-97. Hatszor egymás után F1-es világbajnoki cím elnyerése; a Twingo, a Megane és a Laguna megjelenése
2005.-2006. Két konstruktőri világbajnoki cím
2006. Fernando Alonso világbajnok
2008. Elektromos autók népszerűsítése: Z.E. (zero emission) Concept tanulmány autó
2016. A japán Mitsubishi csatlakozik a Renault-Nissan szövetséghez

A Renault márka különlegessége

A Francia Dizájn, ami kívül-belül érzéki, hívogató stílusú. A Renault márka a magas szintű szakértelméről több területen tett már tanúbizonyságot. Egyrészt az autósport a Renault történelmének alappillére, másrészt az elektromos autózás úttörője a Zero Emission megteremtésével, harmadrészt a haszongépjármű választékkal, a Pro+- szal üzleti ügyfeleket szolgál ki sikeresen, hiszen 114 országban nemzetközi jelenléte számottevő. Innovatív technológiái forradalmasítják az autóipart a biztonság, a vezetési élmény és a multimédia területén egyaránt. Könnyű vezethetőségét adja, hogy a forgalmi dugóban az Easy Drive rendszere kezeli az autó meg-megállásait, vagy éppen a behúzható képernyőjű head-up displayre, a műszerfal fölé vetíti a fontos adatokat, információkat, így a vezetőnek le sem kell vennie szemét az útról, a forgalomról. Easy Connect médiarendszerei a mai kor követelményeinek teljesen megfelelnek ECODrive, telefon-párosítás, navigáció vagy a műszerfalának az érintőképernyőre történő kiterjesztése révén.

Megjelenése, külső dizájn

A tesztautó egy második generációs városi kisautó, aminek formája alig változott elődjéhez képest. Lényegileg megtartotta eredeti alakját, amiért szeretik; és amiről markánsan, karakteresen felismerhető, full LED fényforrásokkal és kanyarfénnyel látták el.

Többféle színből választhatunk: jégfehér, kvarcfehér, highland szürke, titánium szürke, lángvörös, porcelánkék, blueberry és fekete gyémánt.

Hosszúsága 4087 mm, szélessége 1945 mm, magassága pedig 1562 mm, tengelytávja 2588 mm. Saját tömege jelentős, 1502 kg – elektromos autó lévén –, hiszen csak az akkumulátor 326 kg. Megengedett legnagyobb össztömege 1988 kg. Csomagtere 338 liter, ami az osztottan dönthető ülések révén 1225 literre bővíthető. Fekete-ezüst alumínium keréktárcsái 15-17 colosak, tesztautóm 195/55 R 16 gumikkal volt ellátva. Fordulóköre járdák közt 10,56 méter.

Belső tere

Külső méretéhez képest meglepően nagy az első üléseknél, hátul viszont valamivel szerényebb a helykínálat. A belül felhasznált anyagok felszereltségtől függően (Life, Zen, Intens) is változnak. Az utóbbinál sötétszürke belső harmónia, „Intens” textil kárpitozás 100%-ban újrahasznosított anyagokból, műbőr betétekkel.

Puha ülései enyhén fotel kényelmét adják, stresszmentessé teszik a vezetést, hosszabb távon okozhat figyelmi szint csökkenést. Jó fogású nappabőr kormányán a multifunkciós kapcsolók sokaságát találjuk. Küllője így széles, van, aki véletlenül belenyúlhat a gombokba. Műszerfala is rengeteg információt tartalmaz, lehet figyelemelterelő. A jármű kétpedálos voltából fakadóan a fékpedál mérete nagy, a széles lábfejjel a menetpedál (gyorsítópedál) használatakor hozzáérhetünk a fékhez. A holmik elhelyezésére nem sok a tároló rekesz, viszont az indukciós okos telefon töltőnél középen kialakított részen nem csúszkálnak a tárgyak.

Üzemmód választó karja R hátramenet, N üres, D normál előremenet és B erősen visszatöltő módokba állítható, nincs P állás. Az elektronikus rögzítőfék a motor kikapcsolásakor automatikusan aktiválódik.

Fektetett, 10”-os kijelzőjének érintőképernyője gazdag menürendszert mutat: navigáció, rádió, zene, telefon, alkalmazások, infó, beállítások, valamint javaslatok és útmutatások találhatók benne.

A beállításoknál vannak a vezetést segítő rendszerek, a parkolási segéd, az elektromos jármű programozása – ami az autó töltését és annak beállítását mutatja. A gépkocsi konfigurációjánál pedig beállítható a tolatáskor működésbe lépő hátsó ablaktörlő, az automatikus utastér-világítás, vagy a zárkioldás közeledéskor – lezárás távolodáskor funkció. Itt állítható be a csendes üzemmód is.

Hajtás

Kétféle teljesítményű R 110 vagy R 135 elnevezésű, háromfázisú szinkronmotor hajthatja. Az előbbi a 80kW (109 LE), 225 Nm nyomatékú; az utóbbi a 100 kW (136 LE), 245 Nm nyomatékot leadó változat. Erőátvitelét reduktor (fordulatszám-csökkentő áttétel) típusú váltója adja a meghajtott első kerekek irányába. 400 V feszültségű, 52 kWh teljes kapacitású, lítium-ion akkumulátora 12 modulból, 192 cellából áll, amire 8 év vagy 160 ezer kilométer garancia van 70%-os kapacitásig.

Energiája gyorsan pótolható, 22 kW-os töltési teljesítménnyel a Type 2 csatlakozós töltőkábelen keresztül. A teljes töltés katalógus szerint 3 óra váltóárammal (AC) üzemelő utcai gyorstöltőknél. Egyenáramú (DC) villámtöltővel pedig 80%-os töltöttségi szintig 1 óra 10 perc.

Felszereltség

A gyártók egyrészt kötelezően építenek be – főleg biztonsági – rendszereket, de a komfort fokozásával is megpróbálják elcsábítani a vásárlókat. Pár példa ezekre: oldallégzsákok elöl fej- és mellkas védelemmel, automata parkolófék Auto-Hold  funkcióval, holttérfigyelő rendszer, automata távolsági fényszóró vezérlés, tempomat, sávtartó automatika. Emellett opcionálisan különböző csomagokat kínálnak. Például Navigáció csomag, amiben a sebességkorlátozásra figyelmeztető rendszer működik. A Téli csomag az ülés- és kormányfűtést tartalmazza. A Parkolás csomagban az első-hátsó radarok és a tolatókamera találhatók. Külön kérhető a DC villámtöltő csatlakozó.

Vezetés

A járműből a kilátás előrefelé megfelelő, a szélvédő döntési szöge nem okoz visszatükröződést, az első (A) tetőoszlop takarása átlagos, a külső tükör melletti kis ablakon kitekintve csökken a holttér. A kanyarodások előtt a B oszlop holtterében sem tűnnek el égbe kiáltóan a közlekedési partnerek, a C oszlop viszont jelentős takarást ad. Megtalálásukat segíti a holttérfigyelő rendszer is.

A hátsó ablak a jelenlegi gyártási irányzat szerint nem nagy, de nem zavaró. Az elektrokróm belső visszapillantó tükör kényelmes az éjszakai közlekedésben. A bal külső aszférikus tükör látótere biztonságos tájékozódást tesz lehetővé, a jobb oldali egyszerű síktükör.

Manapság minden autót külön meg kell tanulni vezetni, hogy az ember tudja használni és jól kihasználni a beépített rendszereket.

A tanpályán a lassú manőverezéssel az autó méreteit, manőverezhetőségét, irányíthatóságát és fékezhetőségét lehet megtapasztalni.

Még mindig furcsa – és fokozott figyelmet igényel –, hogy a villanymotor bekapcsolása után hangtalan működésű. A műszerfalon tudjuk csak ellenőrizni. Mivel a hallás is jelentős szerepet játszik egy jármű működésének felismerésében – a többi közlekedő számára is –, így van bekapcsoló gomb, aminek használatával az autó hangot bocsát ki. Számomra ez olyan volt, mintha egy légi folyosóban folyamatosan hallgattam volna a repülőgépeket. A fordulatszámhoz, a saját autónk rezgéseihez vagyunk hozzászokva, nem ehhez a hanghoz. Engem zavart.

Az elinduláskor óvatos pedálnyomással nagyon finoman, egyenletesen indul az autó, kellemes érzet. A pedál határozott lenyomásával pedig dinamikusan gyorsul, a nyomaték késlekedés nélkül jelenik meg, azonban nem az ülésbe préselődés élményét adja.

A manőverezésekhez kis sebességnél az irányíthatósága könnyű. Rövid tengelytávjából fakadóan (2588 mm) a kanyarodásoknál, parkolási és megfordulási feladatoknál helyigénye átlagos, a végpontok közötti kormányfordulatainak száma 2,73; ami más néven a 9-3-as alaphelyzeti kormányfogástól 360º+130º-os elfordítást jelent. Balra kormányzáskor a jobb kéz 11 és 10 óra közt, a bal pedig 5 és 4 óra közt van a kormányon. Jobbra forgatáskor pedig a bal kéz 1 és 2 óra közt, a jobb pedig 7 és 8 óra közötti pozícióban van.

Parkolási segédje elől-hátul radarokkal, hátul kamerával, bent a központi kijelzőn segédvonalakkal és mindemellett változó intenzitású hangjelzéssel támogatja a vezetőt.

Mind a merőleges, párhuzamos és ferde (45º-os, átlós) parkolásokban számíthatunk rá. A 20-30 centméteres megközelítéskor már folyamatosan sípoló hangot ad. Az Easy Park Assist-tal (félautomata parkoló asszisztens) kormánykezelés nélkül, csak pedálhasználattal lehet biztonságosan elhelyezni a járművet a várakozóhelyen.

A forgalomban való haladásnál kényelmes városi tempóval közlekedve az energia-töltöttséggel könnyebben lehet gazdálkodni. A sebességet alig érzi benne az ember, tudatosan többször kell ellenőrizni a műszerfalat. A tempó fokozásakor haladásból jobban érezni a gyorsulást, mint álló helyzetből. Nem is csoda, hiszen a mozgást megindítani több energia, mint fokozni, illetve fenntartani. Persze tudunk gazdálkodni a töltöttséggel, spórolni az akkuval a B üzemmóddal. Ennek motorfékje kétszer erősebb, mint a hagyományos D állásban. Ezzel maximálisan megvalósítható az egy pedálos vezetés, hiszen a gyorsítópedál felengedésével lép életbe a fokozott mértékű lassulás. Ez kevesebb fékhasználatot biztosít. Emellett növeli a kényelmet, s még tölti az akkumulátort is. Azonban a járművezetőnek meg kell tanulnia a megfelelő használatát, hiszen a mögöttes forgalom esetleg nem számít ekkora lassulásra. A tükrök rendszeres ellenőrzésével figyeljük a mögöttes forgalmat, hogy mekkora – nem átlagos, pláne nem kicsi – követési távolságra vannak mögöttünk.

Egy előzés előkészítése is más tematikát igényel a villanyautóknál, mint a hagyományos belső égésű motorúak esetén. Amíg a benzin/ dízel járműveknél a sűrűbb forgalomban gyorsítással felzárkózásból előzéskor a saját sávunkon növeljük a tempót, addig az elektromos járműveknél menjünk át az igénybe venni kívánt sávra, és csak ott kezdjük meg az intenzív gyorsítást. Nehogy belegyorsuljunk a saját sávunkon az előzendőbe. Ne is a sávváltás közben gyorsítsunk, mert oldalirányba is – időegység alatt – nagyobb távot tesz meg az autó a számottevő gyorsulással, és nem lesz időnk az új sávra egyenesbe, párhuzamosra kormányozni, megfelelően irányítani a kocsinkat. A szemközti árokba futhatunk.

A biztonságunkat és a kényelmünket egyaránt fokozzák az autó hangüzenetei egyes forgalmi helyzetekben, illetve helyszíneken. Például úton folyó munkák esetén: „Közlekedési jelentés: útépítés”; vagy gyorsforgalmi út díjfizető szakaszának elérésekor: „Autópálya matrica kötelező” hangjelzéssel figyelmeztet az autó. a telepített sebességmérőt is hangjelzéssel hozta tudomásunkra.

A sávasszisztens beállításával az állandó sebességgel való monoton vezetés figyelemcsökkentő hatását lehet ellensúlyozni. Már 70 km/ h felett figyelmeztetés jelenik meg, illetve a rendszer korrigál, amint irányjelzés nélküli sávelhagyást vagy más járművel való lehetséges ütközést észlel. A figyelmeztetés ideje korán, standard vagy későn opciók szerinti beállítású lehet. A kormány rezgési intenzitása pedig alacsony, közepes és magas szintre szabályozható.

Gyorsforgalmi utakra érve a szél- és gumihang egyre fokozódik, eltűnik az autó csendje. Már 100 km/ h felett gyorsan fogy az akku töltöttsége, főleg a jelentős légellenállás miatt. Hivatalos végsebessége 140 km/ h, azonban egy villanyautó elsődlegesen városi közlekedésre tervezett, ahol a lényeg a lokális zéró emisszió. Jó vétel a környezetkímélő, tudatos vásárlóknak is. Bátran használhatják azok is, akik otthon vagy a munkahelyen tudják tölteni a járművüket. Azok is szívesen vásárolják, akik megengedhetik maguknak, mert van nagy távolságok megtételére hagyományos családi autójuk

A forgalomban az ember nem feszegeti a járműve fizikai teljesítőképességének határait, azonban zártpályán ez megtehető, sőt szükséges is. Hiszen a korlátok pontos ismerete tartósan megfontolttá teszi a vezetőt, növeli a közúti biztonságot. 

A jármű ilyen megtapasztalásának és a bemutató videó elkészítésének a Magyar Autóklub Központja biztosított lehetőséget Fügedi József tréner segítségével.

A 10 méteres bójatávolságokkal elhelyezett terelőkúpok közti ráhangolódó szlalomozást kényelmes 20-25 km/ h-s sebességgel, stabilan, jó tapadással vitte végig az autó. A 0,2 értékű tapadású (letaposott hónak megfelelő) műgyantán a prémium kategóriás nyári gumikkal 36 km/ h-ról egy közepes minőségnek megfelelő, kb. 50 méteres fékutat teljesített a jármű. A fékezés kezdetén szerény lassulással, azonban nyikorgó gumikkal haladt, ami azt jelenti, hogy dolgozik az abroncs. Csak a végére jött meg a jelentősebb lassulás, ekkor veszítette el a sebesség nagy részét az autó. Hiába, a nyári gumi nem ilyen tapadási viszonyokra, nem ekkora mennyiségű víz kiszorítására van optimalizálva.

Az irányváltoztatáshoz kapcsolódó oldalstabilitást a vízoszlopok kerülgetésével létrehozott szlalom nyomvonalon vizsgáltuk. A rövid tengelytávnak köszönhetően jellemzően túlkormányzott a jármű csúszási neme. Az első kerék megcsúszását viszont csak tempótöbbletnél mutatta, ami egyébként természetes. Nagyobb mértékű irányváltoztatáskor (eltolt szlalom) hamarabb és finomabban, lágyabban kell a kormányt elfordítani, hogy megelőzzük a megcsúszást. De ha megtörtént, és kitör az autó hátulja, akkor viszont azonnal reagálni kell; és a csúszás irányába villámgyorsan elkormányozni, hogy tartani tudjuk az eredeti haladási irányt. A kormányt megfelelő szögben tartva, a menetpedál nyomásával mintegy drifthez hasonló oldalcsúszási helyzet tarható fenn. A jelentősebb megcsúszáskor a menetstabilizáló aktívan bejelentkezik, de ha a kormány abban a szögben áll, amerre az autó haladni akar, akkor az elektronika engedi a hajtást, nem tilt le. Gyorsulni nem fog, de húzott, feszes marad a meghajtott kerék. Az autó hátulja nem akarja legyorsulni az elejét.

A rántópaddal még intenzívebbé tehető a hátsó tengely megcsúszása. Rövid reakcióidővel és a szükségleteknek megfelelő kormányzással stabilan irányítható marad a jármű. Megpördülés helytelen reakcióból jön létre. Ugyan a vezetéstámogató rendszerek dolgoznak, de a vezetőnek kell tudni használni ezeket. Ha már a fizikai határok megkeresésénél járunk, élményt jelentő játék az autó tudatos megforgatása és a menetdinamikai szabályozó rendszer műszaki jóságának kipróbálása. Mennyit segíti a mindennapi, átlagos tudással rendelkező személyt, illetve esetleg hátráltathatja a profi vezetőt. De az elektronikai rendszer valamelyest kijátszható a működésének és a fizika határmezsgyéjén. Tegyük oda és úgy a járművünket, ahova, és ahogy szeretnénk. Ezt követően magabiztosabban vezethetjük.

Az elektromos autóknál is fontosak a fogyasztási (WLTP), fenntarthatósági és költségadatok. Álljanak most ezek itt.

Áramfogyasztás: 169 Wh/ km, CO₂ kibocsátás: 0 g/ km, homologizált hatótávolság vegyes használatnál: 395 km (110 LE-vel) és 386 km (136 LE-vel), átlagos valós hatótávolság nyáron/ télen 300, illetve 200 km, mindkét motortípusnál.
 
Ára: 10,4 millió Ft – 13 millió Ft-ig terjed, igénybe vehető 1,5 M Ft importőri kedvezmény és 1,5 M Ft állami támogatás.

A bemutatott tesztautóval mindössze 120-130 kilométert tettem meg, 128 km/ h-s sebességet próbáltam ki vele. Utcai gyorstöltőről 62%-os töltöttségről (241 km hatótávról) 1 óra 20 perc alatt tölti fel az akkut.
Az autó alapára: 11,499 M Ft, listaára pedig 12,089 M Ft.

A villanyautók további gyors terjedését segíti, hogy sok helyen ingyen, illetve olcsón tölthetők, nem kell a városi parkolásért fizetni, minimális a szervizköltségük (pl. pollenszűrő), valamint nem kell utánuk adókat és illetékeket sem fizetni.

Az oktatásban való elterjedésüket az automata váltóhoz kötődő, korlátozott vezethetőség és a köztudatban róla kialakult gondolkodás, illetve annak változása fogja meghatározni.

Pataki Melinda