A Westinghouse ős-autóbuszok

 (A járművezető-képzés és vizsgáztatás magyarországi történetének fejezeteiből - 3)

Század eleji buszvezető-képzés Aradon

   Az első városi autóbusz-közlekedés elindulása, az aradi buszvezetők képzésének nem mindennapi sikereket, de kudarcokat, drámai eseményeket is hozó története akár egy hőseposz. A múlt század elején, a történelmi Magyarországon Arad szabad királyi város, virágzó amerikai, nyugat-európai kapcsolatokkal, multikulturális közegben, gazdasági, ipari szempontból is fejlett település. Az Automobil-Közlekedési Vállalat alapítói már 1905-ben hirdetést adtak fel a helyi újságokban, hogy részvényjegyzésre, alaptőke gyűjtésére kérjék a város polgárait, támogasák az autóbusz-közlekedés mielőbbi megszervezését.


 Sok volt azonban még az ellenző is, főleg a lófogatú konflisok és fiákerek vezetői, a fuvaros szervezetek akadályozták az elképzelés megvalósítását. Az automobil lelkes hívei azonban nem adták fel, évekig kitartottak, küzdöttek, végig mentek a rögös úton. A város polgárai unták már a lassan baktató, nyikorgó szekereket, megsajnálták a szevedő igavonó állatokat, ugyanis naponta lehetett látni lovait ütlegelő kocsisokat. Mindenesetre 1907-ben Arad város tanácsa  olyan döntést hozott, hogy fél éven belül korszerű automobilokkal kívánják megoldani a lakosság közlekedését. Bár a Neue Automobil Gesellschaft alvázai olcsóbbak lennének, a testület mégis úgy határozott, hogy az amerikai Westinghouse cég konstrukcióját veszik meg, mert hamarosan felépül itt francia leányvállalatának nagy autógyára (a későbbi MARTA), és így a járműpark javítása, kiegészítése egyszerűbbé válik. Megrendeltek tehát nyolc autóbusz alvázat, hozzá a karosszériák megépítésére az aradi Weitzer gyárat kérték fel.
  A hatalmas, 36 lóerős Westinghouse autóbuszoknak már a bemutatkozása is nagy feltűnést keltett az országban és persze Aradon is.
 „ …ez Párizsba illő látványosság volt, egy rengeteg omnibusz, mely a hátán és gyomrában 36 utassal töff-töffölve rohant végig az utcákon, álmélkodó arcokat hagyva maga mögött. A kocsi-szörnyeteg az a jármű volt, melyet még hét testvérével egyetemben Arad városa rendelt meg közúti-forgalmi szolgálattételre, az eddigi lófogatos alkalmatosságai helyett.” 
 „…a közönség az egész útvonalon lelkesen éljenezte a nagy sebességgel száguldó gépkocsit, mely végül a városháza előtt állapodott meg. A nagy tömeg még itt is zajos éljenzéssel, kalaplengetéssel fogadta az új automobilt, éjszakára pedig a megpihenő járművet a tűzoltószertárba helyezték el„ – írta az Arad és Vidéke c. újság.
  Az aradi városvezetők pedig nem voltak szégyenlősek, a Westinghouse alvázakhoz olyan emeletes karosszériát rendeltek a Weitzer gyártól, amelynek utastere 30 cm-rel magasabb volt még az eredeti francia gyártásúnál is. Üléseit perforált jávorfából kérték, kapaszkodói rezezett kovácsoltvasból készültek, az indulás és a megállás jelzésére csengettyűszíjak, külön húzók szolgáltak. Küszöbsínjei öntöttvas helyett kovácsoltvasból készültek, az ablakok viszont nem voltak mozgathatók. A kocsiszekrény elejére, nagy acetilén-üzemű lámpákat szereltek, a gázfejlesztőt pedig a sofőrülés közelébe helyezték el.


Az eredeti francia gyártmányú Westinghouse emeletes autóbusz 1907-ben 


 
A 60 métermázsa tömegű, tömör gumiabroncsokon guruló, mozdonyszerű autóbuszok vezetéséhez jól képzett sofőrök kellettek. Ennek gondját, megszervezését Szathmáry Károly gépészmérnökre a város gépüzemeinek igazgatójára bízták. A kitűnő, már fiatalon is nagy tapasztalattal rendelkező Szathmáry - aki Nyugat-Európában és az Amerikai Egyesült Államokban végezte tanulmányait, Detroit egyik fuvarozó cégének műszaki vezetője is volt, - azonnal hozzákezdett a Westinghouse autóbuszok vezetőinek toborzáshoz.
  Rendhagyó módon, már a tanfolyam idejére napidíjat fizetett. A Westinghouse monstrumok vezetéséhez alkati, fizikai adottságokat is figyelembe véve, gépész végzettségű fiatal szakembereket, korábban gőz-lokomobil vezetőket, tűzoltókat keresett. Rendkívül szigorú feltételeket szabott. A sofőrök a tanfolyam megkezdése előtt a következő nyilatkozatot írták alá:

„Alulírott ezennel kijelentem, hogy Arad város közönségének automobil-omnibusz járatainál, mint sofőr óhajtok alkalmaztatni s a következőkre kötelezem magamat:

1. A városi főmérnök felhívására a város tulajdonát képező Westinghouse-féle automobil-omnibusz szerkezetének alapos megismerése, kezelése és vezetésére megnyitandó tanfolyamot szorgalmatosan, megszakítás nélkül látogatom, a tanfolyam vezetésére kirendelt szaktanítónak, mint elösmert főnökömnek mindenben engedelmeskedem, a tanítás ideje alatt a városi hatóságot, mint fegyelmi hatóságot magamra nézve elösmerem.

2. Kötelezem magamat, hogy az autóbuszok tökéletes megismerését, kezelését és vezetését legföljebb 6 hét alatt elsajátítom s a szabályrendeletileg kinevezett bizottság előtt, a sofőrvizsgát leteszem.

3. Tanulási időmre az első 8 nap után 3 korona napidíjra tartok igényt.

4. Kötelezem magamat, hogy tanulásom ideje alatt vigyázatlanságom, vagy hanyagságom által az autóbuszon, vagy annak alkatrészein ejtett károkat megtérítem.

5. Kötelezem magamat, hogy az autóbusz-járat megindítása alkalmával szolgálatba lépésemtől kezdve egy évig feltétlenül Arad város szolgálatában maradok.

6. Ha az első éven belül a város közönsége elbocsájtana, a 3. pontban megállapított napidíjakat Arad város közönségének visszatérítem.

  A tanfolyam hallgatóinak három koronás napidíja kapcsán érdemes megjegyezni, hogy a század eleji Aradon egy kiló karaj 30-40 fillérbe, egy liter bor a kocsmában 15 fillérbe került, négy-öt koronáért pedig jó féle pár cipőt lehetett venni a cipész mesternél.
  Miután azonban akkor még biztosítás nem létezett, valóban kemény feltételek vártak a sofőrökre. Szathmáry segítője Váczán János főgépész, ketten tanították be a sofőröket, ami jórészt műszaki ismeretekből és a város libalegelőjén tartott automobil-vezetési gyakorlatokból állt. Levert karók között tanulták meg a kanyarodásokat, megfordulásokat és a tolatás műveletét. 1908. május végén, június elején néhány autóbusz már meg is kezdte gyakorló járatait, vizsgálták, hogy a város közúti forgalma miként változik meg az autóbuszok hatására. Hamar megállapították, hogy a lovak félnek a dübörgő monstrumoktól, a gránit-kockaköves út pedig iszonyúan ráz. Az előkészítők ez után úgy határoztak, hogy az aradi főúton kétoldalt aszfalttal borítják be az úttestet és arra csak az autóbuszokat engedik rá. A lófogatok középen, továbbra is a kockaköves útburkolaton közlekedhettek. Július 13-án megtörtént az első autóbusz baleset is. A 6-os számú kocsi beleszaladt az előtte haladó 3-asba, az felszaladt a járdára, ott fellökött egy gyalogost, szerencsére csak könnyebb sérülést okozva neki.
  A buszvezetők kiképzése elég nehéz feladatnak bizonyult. Az országúton már elég jól vezettek, de a városban, az úttesten szertelenül és gyanútlanul sétáló gyalogosok, a sokszor szabálytalanul hajtó lófogatok között nagy volt a veszély. Ekkor még nem volt egységes KRESZ sem az országban, csak a Budapesten létezett a Rudnay féle automobil szabályrendelet, ami azonban kizárólag a székesfővárosra vonatkozott. A már 1905-ben, a párizsi egyezmény által is szorgalmazott, egész országra kiterjedő egységes szabályrendelet csak 1910-ben léptett életbe Magyarországon. Szathmáry Károly főmérnök közreműködésével neki láttak a város forgalmi szabályrendeletének kidolgozásához is. A menetsebességet a belvárosban 10 km/h-ban, a szélesebb utcákban 20 km/h-ban adták meg, minimálisan 5 méteres követési távolságot engedélyeztek. A lovas kocsikra ezen túl dörzsféket kellett szerelni, a kerékkötő láncok, a küllők között átvetett „rögzítő fék” használatát megtiltották.

  

 A Westinghouse autóbusz csupasz alváza a 36 lóerős motorral

 

  Az idő pedig gyorsan haladt előre, a városban nagy volt a várakozás, sokan szerették volna már kipróbálni az autóbuszon való közlekedést. Szathmáry Károly óvatos volt, javasolta a városi tanácsnak, hogy az autóbuszokat még ne indítsák el, adjanak a sofőröknek több időt, még további gyakorlási lehetőséget. Ő ugyanis tudta (volt vezetői gyakorlata, a fővárosban hivataosan is levizsgázott), hogy a több mint 8 méter hosszú, 2.5 méter széles, 4 méter magas, 60 métermázsa tömegű automobilokat a városban vezetni óriási felelősség. A járművön lent 16 ülőhely és hat állóhely volt, fent az imperiálon (emeleten) 18 személy számára volt hely, összesen negyvenkét ember utazhatott rajta. 
 Közben az autóbuszvonalak mentén számos kereskedő, hivatal és szálloda máris kérte, hogy portája elé megállót, jelzőtáblákat állítsanak fel, Szathmáry azonban nagyon ellenezte a megállók számának szaporítását. Többször is jelezte a városi tanácsnak, hogy az automobilok ezzel túlzottan igénybe lesznek véve, és a forgalmi személyzetnek is sok lesz a 10-11 órás munkaidő. 
  Kijelölték a napot. „…1908 július végén a hatalmas alkotmányok zúgva, zakatolva gördültek ki az aradi lovarda kapuján s az üzemigazgató, - hogy teljes próbára tegye a buszokat és vezetőiket - hirtelen megállást jelzett a csengővel s a gépek alig két lépésnyi közön, precízen megállottak.” 
  Elindult Aradon a városi buszközlekedés. A vörös-sárgára festett Westinghouse autóbuszok igen nagy forgalmat bonyolítottak le, főleg az első napokban. Szathmáry már augusztus 1-jén azt jelentette a városi tanácsnak, hogy háromezer korona tiszta nyereséget könyveltek el. Nagyjából hónapokig rendben is volt minden, 1908 decembere, 1909 januárja azonban nagyon kemény fagyokat, sok havat hozott. Az utakat hiába takarították, a nehéz, tömörgumis, keménygumi abroncson az autóbuszok ide-oda csúszkáltak, sokszor keresztbe is álltak. Befagytak a hűtők, nem indultak a motorok, a menetidőt sem tudták tartani, növekedett a balesetek száma is. Mindezekért elsősorban a sofőröket hibáztatták. A vizsgálatok befejezése után a balesetek többségéről ugyan kiderült, hogy az autóbuszvezetők vétlenek voltak, de a baj megtörténtekor a rendőrség mégis megbírságolta, sokszor meg is hurcolta őket.   
  Egy ilyen sajnálatos és súlyos baleset után – az egyik utas egy behajló faág miatt a busz emeletén, a tetőn sérült meg - Szathmáry főmérnök kivezényelte összes buszvezetőjét a libalegelő gyakorlótérre. Itt hat méter magas fagerendákból ácsolt kereteket állítatott fel, melyekben 4 méteres magasságban kolompokat lógatott alá. Ezekben folyosókban kellett kerülgetni, így kellett begyakorolni a sofőröknek a járművek magasságának pontosabb érzékelését. Szathmáry - a további, hasonló baleseteket megelőzendő - bízott ennek a gyakorlati módszernek az eredményességében. A sors pedig azzal „hálálta” meg őt, hogy miközben gyakoroltak a libalegelőn, hirtelen, egyik napról a másikra kiengedett a föld fagya és a lomha ős-autóbuszok, a Westinghouse monstrumok beleragadtak a sárba. Nem volt ember, nem volt bivaly, nem volt akkor olyan erős gép, ami kihúzta volna őket onnan. Néhány nap múlva pedig újra bejött a hideg, teljesen befagytak az elsüllyedt kerekek, a motorok is, néhány közülük ott a libalegelőn telelt át.
  Az utasok természetesen panaszkodni kezdtek, de már a sofőrök is elégedetlenek voltak. Sztrájkot szerveztek, kevesebb munkaidőt, jobb munkakörülményeket követelve, többen pedig a szerződést megszegve Budapestre mentek dolgozni, mert ott jobban is fizettek. A nyolc autóbuszból négy a lovardában és a libalegelőn állt sofőrhiány miatt vagy javításra várva, egyre inkább nőtt a városi elöljárók elégedetlensége is. 
  Szathmáry nem adta fel. Két új autóbusz megvételét javasolta a város vezetőinek, újabb sofőrtanfolyamot indított a városban, ezúttal már magas tandíjat szedett, nyereségessé tette vállalkozását. A kisebb járművekre jogosító vezetői igazolványt 200 koronáért, a nagyobb, buszra is érvényes végzettséget 400 koronáért szerezhették meg a jelentkezők. Ezekkel a jól előkészített tanfolyamokkal, a több száz új sofőr színvonalas kiképzésével nagy szakmai sikere volt. A kiváló sofőrök munkalehetőséget kaptak, és nemcsak Aradon, hanem Budapesten, az ekkor már induló taxizásban is el tudtak helyezkedni.
 Időközben a megalakult Magyar Automobil Gyár Rt. (MARTA) vezérigazgatójává Haltenberger Sámuelt nevezték ki Budapestről, amiből az is következett, hogy a városi autóbuszüzem, illetve a sofőrtanfolyamok további új járműveket kaptak a gyakorlásra. Aradon visszaállt a rend, az utasok teljes közmegelégedésére normálisan működött a buszközlekedés. Többször részesültek még szakmai elismerésben is, mert - éppen Szathmáry ötlete alapján - a különleges preparátummal kezelt tömör gumiabroncsaik élettartama jóval meghaladta a gyárilag tervezett időt. Arra is volt példa, hogy alkalmanként kölcsön adtak autóbuszt Szegedre vagy Békéscsabára. Ezt azonban a városi közgyűlésben néhányan helytelenítették, "Pipát, asszonyt, automobilt kölcsön nem adunk" - hangoztatták.

                    Aradon 1910-től már egyszintes, nyitott buszok is közlekedtek


  Szathmáry Károly az aradi autóbuszüzem motorja volt, 1912-ben már országos hírű, neves automobil szakértő. Külföldre is többször hívták, számoljon be nem mindennapi eredményeiről, az aradi buszközlekedés sikereiről, a buszvezetők sajátos képzésének küzdelmes, de jól bevált módszereiről.
  A fővárosban az állami sofőriskola megszervezésében is részt vett, hívták a berlini, párizsi, londoni útügyi kongresszusokra. 
 
 És megint a kiszámíthatatlan sors kegyetlen fintora. 1913. október 30-án a székesfővárosba utazott, hogy intézze ügyeit a Kerepesi úti gumigyárban. A Hungária Hotel előtt egy Aradon készült Marta taxiba szállt, majd a kocsi - a sofőr hibájából -, összeütközött egy körúti villamossal. Szathmáry az úttestre zuhant, súlyosan megsérült. Korházba szállították, állapota fokozatosan rosszabbodott, s november 12-én meghalt. Mindössze 34 évet élt. Szülővárosában, Aradon temették el.
  Szathmáry halála után néhány hónappal, újabb és nehezen elhárítható zavarok támadtak az aradi autóbuszok körül. A járművek műszaki vizsgáján ugyanis kiderült, hogy az 1910-es országos közúti és forgalmi szabályrendeletben előírtak szerint a kézifékek működésképtelenek. Egy frissen kinevezett „temesvári szakértő” megállapította, hogy ezek a kézifékek „mintha nem is lennének”. Igaz, a belügyminiszteri rendeletben előírt kézifék szerkezetről akkor, amikor ezek az autóbuszok elkészültek, még nem is lehetett szó. Amíg Szathmáry Károly volt az aradi automobil szakértő, - rendkívül szigorúan ellenőrizte a fékeket, naponként megvizsgáltatta, a reggeli indulások előtt következetesen fékpróbákat tartatott, - addig semmi gond nem volt.  Az új szakértő megállapította: a járművek tömege pedig oly nagy, hogy hatásos kézifékezésük csak akkor lehetséges, ha az egészet áttervezik és a súrlódó szerkezetet a hátsó kerekekre szerelik.
  Erre átalakításra azonban már nem került sor, jött az első világháború. Mind behívták szolgálattételre az autóbuszokat, velük együtt persze a sofőröket is. Most már nem számított a kézifékek hatásossága. Aradon visszafordult az idő kereke, a városi közlekedésben újra a lófogatok kapták a főszerepet.

 Balogh Zoltán

Forrás:
 - Autóbuszok a lovardában (Arad és Vidéke 1907. dec. 22-es sz.)

 - Bálint Sándor: Autóbusz-sofőrképzés a század elején (Autóvezető 1997/2 sz.)

- Közlekedési Múzeum Évkönyve – VIII. kötet.  KÖZDOK - 1988

- Balogh Zoltán: A járművezető-képzés és vizsgáztatás története
   (Autóvezető 1996-os számai.)