Elektromos Peugeot 208 eGT

Az elektromobilitáshoz kötődő kereslet-kínálat egyre erőteljesebben fokozódik. Én személyesen 2017 májusában vettem részt először egy ezzel a témával foglalkozó konferencián. Ekkorra már a nagy cégek jelentős eredményeket mutattak fel, komoly jövőképpel rendelkeztek, amit már a nagyközönség számára is megtekinthetővé tettek. A kutatás-fejlesztés pedig ezt megelőzően is robbanásszerűen haladt előre. 
A PSA csoport 2016-ban körvonalazta az elektromobilitáshoz kötődő terveit. Az alternatív hajtásokhoz – hybrid, plug-in hybrid, tisztán elektromos – használható platformok intenzív fejlesztését kezdték meg. A villanyautók számára alakították ki az e-CMP változatot.
Az energiaiparban gondot jelent a megtermelt, előállított energia tárolása. A termelést nem könnyű szabályozni, főleg atomerőművek esetén. Míg nappal jelentősebb a fogyasztás, az éjjel csökken. A közlekedés szintúgy. A nyugalomban lévő villanyautókba viszont ilyenkor pótolható a használat során kivett energia.

Az elektromos Peugeot 208-ast 2019 elején mutatták be, 2020-ban induló forgalmazással. Hosszútávon megfigyelhető, hogy a járművek tervezési időszakai hullámzóak a kinézet tekintetében. Sikeres, szemrevaló autókat, majd kevésbé pofás járműveket alkotnak a dizájnerek. A mostani szériák sikerre tervezettek, megnyerőek. A Peugeot folytatta az 1995-ben a 106-ossal fémjelzett – akkor nem ütős – elektromos autó gyártási történetét.

A téli időszakban teszteltem az elektromos Peugeot 208-ast. Hagyományos üzemanyaggal működő változatát 2020. augusztusban próbáltam, s ősszel volt szerencsém a család nagyobb testvérének, a 2008-as SUV-nak a kipróbálására.

Külső megjelenés

Szemre csak kismértékben tér el az elektromos változat a hagyományosaktól. Ez a gyártási költségeknek is jót tesz. Felismerését az zöld rendszáma segíti. Szemből a hűtőrácsát az autó színére fényezik és az orrán dikronikus oroszlánembléma ékesíti, aminek kék színe az autó környezetbarát voltára utal. Hátulról hiányzik a kipufogóvég és a csomagtartó ajtaján e208 felirat díszeleg, csakúgy, mint oldalról a C-oszlopon is. Méretei megegyeznek a benzines, illetve dízelével. Szélessége 1745 mm, hosszúsága 4055 mm, magassága 1430 mm. Tengelytávja 2540 mm. Az előző generációhoz képest viszont nyúlánkabb: hosszabb, kicsit szélesebb, minimálisan alacsonyabb, laposabb szélvédővel. A jól eltalált dőlésszöggel nincs zavaró visszatükröződés. Nagysága szerint kisautó. A katalógusból többféle szín közül választhatunk, az alapszín a Faro-sárga, tesztautómnak a feláras Vertigo-kék is jól állt. Súlyban persze több, az akkumulátor csomag végett. Forgalmija 1464 kg saját tömegű, 1910 kg együttes tömegű autót mutatott. A bruttó 50 kWh kapacitású akkucsomag 345 kg.
Széles (195 vagy 205 mm) gumijai vékony húsúak, (/55 vagy /45-ösek), 16 vagy 17 colos alumínium keréktárcsákra szerelve. Látványosak a fekete betétes kerékjárati ívek.
Fénykarmos nappali menetjelző lámpája, full-LED fényszórói, hátsó, szintén 3-3 karmos lámpái egyértelműen más típusoktól megkülönböztető márkajegyek.
A panoráma napfénytető pedig hatalmasra növekedett térérzetet biztosít: felemelő vezetési élmény!
Hagyományos autóformájával nem kirí a tömegből, csak markáns megjelenést mutat. A gyárak persze dönthetnek amellett is, hogy számottevően eltérő külsőt adnak az alternatív hajtású modelljeiknek a belső égésű motorúakhoz képest: például Renault Clio – Renault Zoe. Ez akkor jellemző, ha a padlólemez csak jelentős átalakítás után használható az elektromos hajtáshoz. Manapság a fejlesztéseket a moduláris építés irányába viszik, hogy többféle hajtásmódnál is használhatók legyenek.

Belső tér

A mai trendek szerint kialakított beltér vonzó, minőségi, francia eleganciával és kényelemmel. A többféle felhasznált anyag harmonikusan, ízlésesen illeszkedik egymáshoz: karbondíszítés, díszvarrás, bőr-műbőr, textil kárpit, króm-fa dekor elemek. Az első ülések ergonomikusak, hosszútávon is fáradásmentes autózást biztosítanak, elegendő a láb- és fejtér is. Hátul viszont az alacsony, vékonyabb testalkatúak férnek el inkább. Az első ülés 1/3-2/3 arányban dönthető.

Hátsó ülés

A vezető munkatere a jövőt idézi: kicsi kormány, magasan lévő 3D digitális műszeregység és nagy érintőképernyő együtt adja az érzetet.

  Műszerfal visszajelzések

Már megszokhattuk, hogy rengeteg funkció a kormányról vezérelhető. A középső érintőképernyő menüje némi tanulást igényel, a gyorsgombok egyértelműek, könnyen kezelhetőek.
A csomagtér csak 265 literes, az ülések döntésével növelhető. A 220 liter térfogatú akkumulátor miatt nincs valódi pótkerék, csak defektjavító készlet. A rakodóhelyet tovább csökkenti, hogy a töltőkábeleknek nincs külön helye.

 Csomagtér

Hajtás

Egyenlőre elektromos hajtásból a 100 kW-os (136 LE-s) motort szerelik az autóba, első kerék hajtással. A motortérben lévő műanyag fedél a háromfázisú, állandó mágneses szinkron-elektromotor mellett rejti még a lassító áttételt, a teljesítményelektronikát és a belső töltésszabályozót is. A 260 Nm nyomaték hihetetlenül széles tartományban, az első pillanattól rendelkezésre áll.

 Motortér

Az akkumulátornak és a klímának külön hűtője van. A Li-ion akkumulátor a padló alatt, két részre osztva kap helyet: a nagyobb része a hátsó ülések alatt, mögött – az üzemanyagtartály helyén, a kisebb rész keresztben az első ülések alatt foglal helyet. Süllyeszti és középirányba tolja a súlypontot, csökkenti a hasmagasságot. Az akku cellái közé folyadékhűtött elválasztó-betéteket tettek. Ez fontos a töltéskori túlmelegedés megakadályozására.

Felszereltség/ Technológia

Egy autó megvásárlásakor jelentős szempont a kocsi felszereltsége – a ráfordítható és ráfordítandó összeg mellett: minél több biztonsági-, vezetőt segítő- és kényelmi funkció legyen benne. Nagyban növeli a komfortunkat a kulcs nélküli nyitás-zárás. Azonban használhatók az első ajtó érintésérzékeny felületei is. A gombos indítás is egyre elterjedtebb. A kellemetlenebb, nehezebb körülmények közti autózásunkat segítik a fűthető külső tükrök – esőzés, tél idején –, melyek éjszaka kilépőfénnyel segítik a személyes biztonságunkat ki-beszálláskor. Az elvakítás ellen véd a keret nélküli elektrokróm belső tükör.
A passzív és aktív biztonsági rendszerek egyaránt szép számmal megtalálhatók benne. A pirotechnikai övfeszítőkön túl överő-határolóval ellátott a biztonsági öv rendszere. A vezető fáradtságára pihenőidő figyelmeztetés jelenik meg a kijelzőn, vezetési stílus alapján. A 0-180 km/h közt működő Stop&Go funkcióval rendelkező adaptív tempomat valóban sok terhet levesz a sofőr válláról, a dugóban araszolást is könnyíti. Tovább növeli a biztonságtudatunkat a kamera és radar alapú automatikus vészfékező rendszer, ami 5-145 km/h-s tartományban nappali és éjszakai fényviszonyok mellett is üzemel, gyalogosfelismeréssel. A multimédia terén a 10 colos színes érintőképernyő, a hangfelismeréssel is üzemelő, szintén színes, 3D navigáció (teljes Európa térképpel), valamint az SOS+Assistance gomb együtt biztosítják a nyugodt, komfortos, biztonságot jelentő utazást.
Különféle csomagokba csoportosítva vásárolhatjuk meg az egyes funkciókat.
A belső hőmérséklet szabályozására a fűtőszálas rendszeren túl hőszivattyús fűtési lehetőség áll rendelkezésre, ami a fogyasztásnövekedésre kedvező hatású, csökkenti azt.
A MyPeugeot alkalmazással pedig távolról kezelhetők egyes funkciók, pl. a programozott töltés vagy az utastér előzetes hőmérsékletszabályozása.

 Vezetés

Az elméleti ismeretek és a gyakorlati megtapasztalás egy jármű vezetésénél fontosak, főleg az utóbbi biztosítja a közúton való biztonságos haladást. A mai tananyagokban már egyre inkább megjelennek az újabb, modernebb technikákhoz, technológiákhoz tartozó ismeretek, tudáselemek. Valamennyire fel tudunk készülni egy hybrid vagy egy elektromos jármű vezetésére, azonban a megélés az igazi. Egy villanyautót egészen másképp vezetünk, mint egy hagyományos üzemanyaggal hajtott járművet. Az egész gondolkodásvilágunkat, érzékelésünket át kell alakítani: egy sokkal megfontoltabb, kimértebb, előkelőbb, kiegyensúlyozottabb, előrelátóbb, bölcsebb, ezáltal gazdaságosabb és környezetbarátabb módra. Ehhez idő és megélt konkrét események, szituációk kellenek.

Az általam használt tesztautó két hét időtartamig volt nálam. Az első héten – bár nem keveset mentem vele – inkább ízlelgettem a vezetéstechnikáját. Próbálgattam, hogy tanpályán, közúton, zártpályás képzésen hogyan viselkedik a jármű. Valamelyest hasonlóan, de tudatosan mégis máshogy kezeltem, mint a nyári időszakban a benzines tesztautót. Az összegyűlt tapasztalatok aztán a második hétre az autózás valódi élményét, élvezetét adták; már a jármű igényei és lehetfőségei szerint használtam az autót. Idomultam hozzá. A járműben való elhelyezkedés és onnan való kilátás nem változott. Az alapoktatás feladatait – azonos méretének köszönhetően – ugyanolyan könnyedséggel, fordulékonysággal tudtam vele teljesíteni, mint a kb. fél évvel korábbi társával.

 Szegély mellé előre parkolás tanpályán

Természetesen – automata mivoltából fakadóan – csak két pedált kellett kezelni. Viszonylag nagy méretű – ugyanaz, mint a hagyományos automatáknál –, azonban teljesen elektronikus a menetirány-választó kar. Az emelkedőn induláskor az elektronikus rögzítőfék gázadásra önmagától old. Ezen kezelőszervtől hátrafelé találjuk az egyes vezetési módok kapcsológombját: Eco, Normál vagy Sport állásba kapcsolható, ami a műszerfalon is megjelenik visszajelzésként. Az első a gazdaságos üzemeltetésre, a hatótávolság maximálására alkalmas. Teljesen feltöltött akku esetén a Normál-ból Eco-ba kapcsolva a megtehető távolság 304 km-ről 326 km-re változott. A Normál mód a mindennapos, megszokott benzines autó használata szerinti kényelmet adja azzal a különbséggel, hogy a villanymotorral már az első pillanattól kezdve jelentős gyorsulást tudunk elérni. A Sport üzemmódban természetesen fokozott az energiafelhasználás, ez nagyon intenzív gyorsulás lehetőségét adja (8,1 s alatt 0-100 km/h-ra katalógus szerint). 
A menetirány-választón bekapcsolt előremeneti állás (fokozat) kétféle lehet: a Drive (D) és a kar további hátrahúzásával a B állás. Míg előbbi esetben egy mérsékelt erősségű fékezési móddal rendelkezik – mint a belsőégésű motorok motorfék üzeme –, addig az utóbbi jelentős lassulást biztosít a menetpedál felengedésének mértékében. Ez a jelentős regeneratív fékezés tölti az akkumulátort és egyben lehetővé teszi az ún. egypedálos vezetést. Használata fokozott figyelmet és körültekintést igényel, mert féklámpa nélkül lassul jelentőset a jármű. A lassulás mértéke kisebb sebességnél erőteljesebb, városi tempónál kb. 30 km/h sebességnél hirtelen; lakott területen kívül ugyanez 70-75 km/h-nál volt megtapasztalható. Településen kívüli tempónál finomabban lassul az autó, mint városban. A vezetőnek aktívan figyelnie kell a mögöttes forgalmat, nehogy ráfussanak. Az autóban a lassulási érzet is más, sokkal erőteljesebb a B üzemmódban. Azonban a visszapillantó tükörben nem olyan hirtelen növekszik a hátulról érkező jármű mérete, itt a látvány becsap. A mögöttes forgalom viszont egyszer csak hirtelen közeledést észlel az előtte haladóhoz. (Ez az érzet hasonló, mint autópályán a kamion utolérése: egy darabig úgy tűnik, hogy nem növekszik a mérete, aztán nagyon hamar jelentőset; hirtelen utolérjük.) Csak példaként: a B állásban 90 km/h-ról 60-ra három fényvisszaverő oszlopnyi távolságon lassult le az autó; D-ben ugyanilyen sebességmódosuláshoz valamivel több, mint hat oszlopköznyi távolság kellett.
Igenis fel kell hívni a regeneratív fékezés veszélyeire az ilyen járművek vezetőinek figyelmét, sőt még inkább hangsúlyozni és tanítani kell minden járművel közlekedőnek is, nehogy ráfutásos koccanások legyenek.
A gépkönyvben is kiemelt információ és meg is tapasztalhattam, hogy ez a jelentősebb, fokozottabb, intenzívebb fékhatás a B módban korlátozott, kisebb, amikor az akkumulátor teljesen vagy majdnem teljesen fel van töltve. Ekkor a rendszer nem táplálja vissza az energiát az akkumulátorba.
A járművel teljesítettem városi autózást manőverezésekkel (parkolások, megfordulások). Könnyen használható, kezes jószág. A tolatásoknál az egy hátrafelé néző kamerája felülnézeti képet ad, amely alapján könnyű tájékozódni, azonban önmagában soha ne hagyatkozzunk csak egy támpont alapján manőverezni.

 Merőleges parkolás kamera alapján

 Merőleges parkolás kamerás eredménye

 Tolatókamera képe felülről

Veszélyes közelség kamera alapján

A lakott területen kívüli próbánál választottam 90 km/h-ig használható szakaszokat, de gyorsforgalmi utakat is használtam. Volt vízpart melletti sík útszakaszom és hegyi kanyargós szerpentinem is. Autóztam tartósan a D fokozatban, illetve a jelentős regeneratív fékezést adó B-ben is hosszabb távot. A majdnem 200 kilométeres közúti tesztkörömet ünnepnap autóztam végig, amikor nagyon gyér volt a forgalomsűrűség. A haladási sebességet ennek megfelelően kényelmesre választottam, 70-85 km/h közötti tempóval haladtam az engedélyezett 90 km/h helyett, senkit nem zavarva, nézelődve. Ezt egy átlagos hétköznap az ember nem engedheti meg magának: jobban kell gazdálkodni a saját- és mások idejével, hatékonyabbnak kell lenni. Normál üzemmódba állított kapcsolóval törekedtem a gazdaságossági mutatót a skála alsó felében tartani és a lehető legtöbb energiát visszatermelni. A ténylegesen megtett 185 kilométerem alatt az autó 236 km hatótáv-csökkenést jelzett. Az utamat szakaszoltam, amiben a domborzati viszonyokat és az alkalmazott sebességet vettem figyelembe. Ennek alapján az első 46 km-es szakasz hegyvidéki vezetést tartalmazott, ekkor a visszajelzett hatótáv-csökkenés 70 km volt. A következő részen viszonylag sík terepen lehetett autózni, néhol falvakkal tűzdelve. Az itt ténylegesen megtett 60 km-re 86 km hatótáv-csökkenést regisztráltam. Az utolsó szakasz tartalmazott egy Budapesten történő keresztülautózást és egy kevés autópályás szakaszt, meg külterületi részt is. A megtett 79 km alatt csak 76 km hatótáv-csökkenés volt. Ez úgy lehetséges, hogy a városi közlekedésben jócskán visszatöltött az autó. Természetesen nem tudom folyamatosan regisztrálni, hogy hány méterre elegendő energiát tölt vissza a kocsi. Azonban a méterek értékes kilométerekké szaporodtak. Határozott elégedettséggel töltött el, hogy a teljes közúti teszt során a fékpedált csupán ötször kellett használnom, akkor is minimális lassítást kérve a rendszertől.

Egy másik hosszabb utamon a megtett 182 km alatt a hatótáv-csökkenés 234 km volt. Ebben volt egy Tatabánya-Budapest oda-vissza (2x75 km-es) út Eco módban, B fokozattal, amikor fokozott a fékezőerő, jelentős a visszatermelés és gyönyörűen megvalósítható az egypedálos vezetés. A többi távolságot pedig egy sportos, fokozott energiafelhasználású autózás adta a városban és gyorsforgalmi úton egyaránt haladva. A teljes út során az akkumulátor töltöttségi szintjét 99%-ról 29%-ra csökkentettem.
Érdekességként kiemelném még azt az 50 kilométernyi autózást, amit egy kétórás zártpályás próba során futottam. Ekkor 202 km hatótáv-csökkenést regisztráltam, a töltöttség pedig 98%-ról 55%-ra csökkent.
Egy táblázatba gyűjtöttem össze a kilométer-számláló szerinti ténylegesen megtett távolságokat, az autó által jelzett hatótáv-csökkenéseket, s több helyütt az akkumulátor töltöttségének csökkenését. Ezek csupán szemléltető jellegűek, hiszen nem írtam le a használati körülményeket, de a fent említett példák is megtalálhatók benne. (A táblázatban kiemeltem a leírt példák értékeit.)

A táblázat első két oszlopában pedig egy-egy viszonyszám található zárójelben. Az első oszlopban a ténylegesen megtett táv/jelzett hatótáv-csökkenés. A második oszlopban pedig ennek reciproka: a jelzett hatótáv-csökkenés/ ténylegesen megtett táv. Ezen értékek minél közelebb vannak az 1-hez, annál hatékonyabb az energiafelhasználás, gazdaságos az autózás. Annál kevésbé tér el a prognosztizált és a valóságban megtehető út. Más néven: egy villanyautóval közlekedve jobban meg kell osztani a figyelmünket az „üzemanyag”-felhasználás tekintetében. Párhuzamosan nyomon kell követni a valóságos megtett utat és az energiafogyást, pontosabban a még előre jelzett távolság csökkenését. Ebben valamelyest segítségünkre van, hogy a haladás során is nyomon tudjuk követni a hatótáv-csökkenést: 10 kilométerenként fogy a megtehető táv kijelzése egészen 50 km-ig. Alatta már egyesével fogynak a megtehető kilométerek. Ezáltal mintegy indirekt módon való gondolkodást kell használnunk. (Ez kicsit hasonlít az orvosi diagnosztikus gondolkodáshoz.) Ez teszi a gondolkodásunkat, tervezésünket próbára; ettől más az elektromos autó vezetése. Magasabb szintű gondolkodásra ösztönözve, tudatos, több lépést előrelátó tervezést igényelve. Amikor elkezdünk egy ilyen autóval közlekedni, az elején – tapasztalatok hiánya miatt – inkább még okoz feszültséget, amíg a logikánk rááll az efféle tervezésre. A megélt helyes, esetleg hibás tervezéseink eredménye pedig meghozza azt a jól megérdemelt tudást, ami a körülményeket figyelembe vevő adekvát tervezést adja a későbbiekre. Innentől már valóban élvezhető az alternatív technológia minden porcikája.

Látványos a műszeren a hajtáslánc működésének valósidejű animált megjelenítése.

 Műszerek az animált hajtással

Kezdetben, mint minden új típusú információ, pláne folyamat leköti az ember figyelmét, tud határozottan elterelő hatású lenni. A tanulóautóban is azt mondjuk a járművezető-jelöltnek, hogy a műszerfalon, a tükörben, stb… egy pillantással tájékozódjanak. Ne ragadjon le a tekintet valahol, mert közben halad az autó, s körülöttünk történnek az események. Ezen animáció értelmezéséhez is időre van szüksége az agynak. A gépkönyvek egyébként nyomatékosan fel is hívják a figyelmet, hogy ne menet közben nézegessük. Megismerkedhetünk vele segítséggel, pl. úgy, hogy mondjuk valaki családtag vezet, figyeli a forgalmat, használja rendeltetésszerűen az autót, mi pedig a jobb oldali ülésből az animáció változását követjük nyomon. Kis idő elteltével az agy tudja értelmezni, rájön a kijelzések, változások logikájára, mikéntjére, így később a vezetőülésből odapillantással már jól fogjuk tudni, hogy mit mutat. 
A videó végre készítettem egy kis bemutatót belőle. Amikor kék a hajtáslánc „útja”, akkor energiafelhasználás történik az akkumulátorról, fogy a töltöttség és a megtehető hatótáv. Amikor zöldre vált, akkor visszatermelés történik, a kilométerórán látható az óvatos sebességcsökkenés, mert a menetpedált ellazítottam, felengedtem. Sikerült olyan időállapotot is felvenni, amikor csak az akkumulátor kék, a hajtás elemei pedig szürkék. Ez olyan „egyensúlyi állapot”, amikor a jármű ugyan mozgásban van, halad, de sem nem használódik az akkuban tárolt energia, sem nem töltődik vissza az. Ezen állapot létrehozása már nagyon leheletfinom pedálkezelést igényel, s elsődlegesen sík úton tudtam fenntartani csupán másodpercekre. (Ez már játék.)

  Mindig izgalmas megtapasztalás egy jármű határhelyzeti viselkedésének feltárása, illetve sok fontos információ begyűjtése az egyes elektronikai rendszerekről. A vizsgálati tematika általában hasonló, a feladatok részben azonosak, de eltérőek alkalmazásával is tudunk ugyanarra a konklúzióra jutni. A végeredmény: az adott járműhöz kapcsolható érzeteink és kinetikai hatások szinkronba kerülése, gyakorlati tapasztalatunk bővülése, precízebbé válása, valamint az elektronikai rendszerek működéséről való tudásbővülésünk.

Főleg a gumiabroncsok állapotáról és a fékrendszer hatékonyságáról szerzünk információkat a vészfékezés révén. Lényeges, hogy mekkora úton tudunk megállni, amikor a felhalmozott mozgási energiát kell nullára csökkenteni. A jármű prémium kategóriás téli gumija az úgymond szokásos teljesítményt mutatta. A fizikai törvényeket nem tudja felülírni: 70 km/h-ról mintegy 17 méteren állt meg az autó, az 50-es tempóhoz képest kétszeres távolságon. Amikor elkormányzásra is szükség van (ABS-es kikerülés), akkor természetes a fékútnövekedés, hiszen a tapadóerőt oldalvezetésre és fékezésre is fel kell használni, így az korlátozottabban áll rendelkezésünkre: 50km/h-ról 12 m fékútra volt szüksége az autónak a teljes megálláshoz.
A jármű irányíthatóságát különféle ívmeneti haladásokkal, irányváltoztatásokkal vizsgáljuk. Ilyenkor van lehetőség a menetstabilizáló hatékonyságát is tesztelni.
Sík úton a körpályán nézzük meg, hogy a külső íven lévő támasztókerekek alatt megcsökkentve a tapadást (felemás haladás műgyantán: belső oldali kerék aszfalton, külső pedig műgyantán), a gumik mekkora sebességgel engedik a fordulást, kanyarodást, mikor jelentkezik be az ESP: 36 km/h-nál már a gumik nem tudták tolerálni az oldalterhelést, az elektronika 32 km/h-ra lassított meg. Amikor minden kerék alacsony tapadású felületen futott, akkor 34 km/h-ról 28-ra lassult le az autó. Egy járműnek nem csak a kanyarokat kell tudni biztonságosan venni, hanem a felbukkanó akadályok kikerülésekor is kell tudni teljesíteni. Aszfalton a sávváltást fékmentesen 8 méteres távolságon 55 km/h-val hibátlanul lehet megoldani a kocsival. Fékezve ugyanennyi helyen egy 80 km/h-ról visszalassítva ütközésmentesen vihető végig az autó. Megnéztem, hogy ha előrefelé tudja teljesíteni a kikerülést az autó, akkor hátrafelé a tükrök milyen precíz irányíthatóságot biztosítanak. Jól manőverezhető a gép a visszapillantókból.
Egy lejtőn történő sávváltáskor pedig bele kell számolnunk a lejtés százalékos értékéből fakadó felgyorsulást, ehhez kell igazítani a kormányzás megindítását, illetve az esetleges fékszükségletünket. A körpályán az ívmeneti haladáskor is figyelembe kell vennünk a hirtelen felbukkanó akadály kerüléséhez a már eleve oldalvezetésre használt tapadóerő-korlátunkat.
Az egymás utáni több irányváltoztatás hatását a szlalom feladattal vizsgáljuk.  A 15 méterre lévő 5 darab bója közt 53 km/h-ig a menetvezérlő be sem jelentkezett. Csupán 58-61 km/h-ig tudjuk emelni a sebességet, amíg az ESP a segítségünkre tud lenni. A hátra szlalomnál a tükörváltások ideje a meghatározó, hogy hibátlanul végig lehessen haladni az akadályok közt, akár egy 30 km/h-s sebességgel is. Az alacsony tapadású felszínen a 25 méterre lévő akadályok közt 62 km/h-ig tudtam növelni a tempót, 64-nél már nem tudott visszatérni a jármű az ellenoldalra. Amikor pedig dupla szélességű akadályt kellett kerülni, amihez nagyobb irányváltoztatás, így több kormányelfordítás szükséges, akkor már csak 47 km/h-ra csökkentett sebességgel lehetett hibátlanul megoldani a kerülést. Amikor nem azonos síkban vannak az akadályok (eltolt szlalom), akkor az oldaltávolság függvényében változik a jármű teljesítménye. Próbám során 51 km/h-val volt megoldható a feladat.
Főleg hegyvidéki útszakaszokon – a szintkülönbségek következtében – fordul elő vízátfolyás az úton. Ezt is lehetett modellezni a lejtős pályán. A sikeres kivitelezés 48 km/h-s tempójú volt, kicsivel növelve a sebességet (52 km/h) pedig már nem tudott a jármű – még elektronikával sem – átérni a vastag vízrétegen, újra a jobb tapadású felületre jutni.
Már a körpályán is – az akkumulátorok elhelyezése miatt – viszonylag a semleges kormányozottságot mutatta az autó. Persze ott is van egy határsebesség, amikor valamelyik kerekei megcsúsznak. A rántópadon a túlkormányzottságot mesterségesen hozzuk létre. Aktív, gyors kormányzással stabilizálható a jármű. A megoldottságot tapasztalt járművezetőnél is – de átlagos mennyiséget, kilométer-távolságot autózó sofőrnél még inkább –, befolyásolhatják a fényviszonyok. Nappal és jó látási körülmények közt a teljes haladási környezetet meg tudjuk figyelni. Éjszaka viszont csak a fényszórónk által bevilágított területet látjuk. A fény pedig egyenes vonalban terjed. Amikor a jármű eleje nem az eredeti haladási irányba néz, máris sötétbe kerül az a terület, ahova menni szeretnénk. Így emlékezetből tudjuk csak, hogy merre visz az út; s közben akár megjelenhetnek akadályok is.
A zártpályás próbák során mindig adódik lehetőség egy kis játékra: milyen extra mozgást tud még az autó a fizikai törvényeket kihasználva. Egyrészt előremenetben hogyan lehet megfordítani az autót minél kisebb – a fordulóköre alatti átmérőjű – íven. Ugyanígy hátramentből 180º-ot előremenetbe pörgetni a kocsit másfél sávnyi szélességű területen sík úton, kanyarban, lejtőn vagy éppen emelkedőn.

A tesztidőszak során volt alkalmam megtapasztalni a nyomásellenőrző rendszer működését. A megadott értéktől 0,2 bar csökkenésnél jelzett a műszer. Az előírt nyomásértékeket a gépjármű-azonosító elem – a B oszlop alján (túl alacsony elhelyezése miatt nehezen volt megtalálható) – tartalmazza, mind terheletlenül, mind terhelten. Mutatja továbbá a gumiabroncsok jellemzőit, méretét, típusát, valamint a terhelési- és sebességindexeket. Értékei: terheletlenül elöl-hátul 2,5 bar, terhelten elöl marad 2,5 bar, hátul 3 bar nyomásra változik. A gépkönyv utasítása szerint a hideg állapotú abroncshoz képest +0,3 bar értékkel magasabbra kell állítani a nyomást, ha 10 percnél hosszabb ideje, vagy 10 kilométernél nagyobb távolságot 31 km/h-nál magasabb sebességgel tett meg a vezető.

Töltés

A technológia rohamos fejlődésével növekszik a töltési lehetőségek száma, illetve a hatékonyság fokozódásával csökken a töltési idő. Az akkumulátorra 8 év vagy 160 ezer kilométer írásbeli garanciát vállal a Peugeot, az elektromos hajtás iránti bizalom növelésére, a környezetbarát közlekedés terjesztésére, 70%-os töltőkapacitás erejéig. Az energia pótlása történhet otthoni vagy nyilvános töltőállomás révén. Standard töltőkábellel hagyományos hálózati csatlakozóról (EVSE; 2,3 kW) kb. 23,5 óra, Green Up megerősített csatlakozóról kb. 16 óra a teljes töltés. Speciális fali töltőegységről (11 kW-os Wallbox) ugyanez kb. 5 óra. A nyilvános töltőoszlopról (100 kW-os DC töltővel) 30 perc 10-ről 80%-os töltöttségi szintre, CCS töltőtípussal; ehhez saját töltőkábel szükséges.

Töltésjelzés a műszerfalon

 A töltöttségi szint növekedésével a töltési teljesítmény csökken.
Ajánlják, hogy főleg az 50 kW-os töltőket válasszuk, mert azok töltési teljesítményét az autó töltési rendszere kb. 70%-os feltöltésig ki tudja használni. Ha jócskán lemerült az akku és csak egy kevés rátöltés kell, akkor javasolt a 75 kW-os töltő használata, mert azzal időt lehet nyerni. Saját tapasztalataim is megerősítik, hogy 1 nap (24 óra) hagyományos hálózati csatlakozóról tölteni, s 150 kW-os nyilvános töltővel 81%-ról 98%-os töltöttségre 45 perc volt szükséges. Aki villanyautót vásárol, és otthoni töltést akar használni, annak javasolt a Wallbox töltési pont/ töltési lehetőség kiépítése.

 Ára

Mint tudjuk, az elektromobilitás megteremtése (jármű megvásárlása) még mindig költséges. A fenntartási, üzemeltetési, karbantartási költségek viszont alacsonyak. Katalógus szerinti listaára 11,5 M Ft-tól 13,71 M Ft-ig terjed. Különféle állami támogatással és kereskedői vagy esetlegesen más kedvezményekkel 10,2 M – 13,11 M Ft közt hozhatjuk el a szalonokból. Értékálló, használtan is magas árat kell egy villanyautóért fizetni.
A riválisai közt erős versenytársnak mondanám ezt az oroszlánt. További fejlődésre sarkallhatja partnereit, melyek közt megtalálható a Renault Zoe, a Hyundai Ioniq Electric és a Nissan Leaf is.

A kezdeti tervezési és használati tapasztalatlanság és indokolatlan aggodalmak után egy fergeteges, maradandó autózási élményt adott az elektromos autóval megtett 1181 kilométer. Használata egyre terjed, általánossá válik a közeljövő mindennapjaiban. Haladunk a korral. A fenntarthatóság jegyében egy lehetségesnek gondolt irányba. Később az élet igazolja vissza az út helyességét vagy épp ellenkezőjét.

 Pataki Melinda