A Nissan piacvezető az e-autó eladásban. Az alternatív közlekedés melletti elkötelezettségét demonstrálva kialakított egy terméktréning és tesztvezetési programot a zsámbéki Drivingcamp vezetéstechnikai pályával. Magam is fontosnak tartom a változások, az egyre korszerűbb járművek nyomon követését, de még oktató kollégákat és barátokat is hívtam erre a villanyautós tréningre.
Ez alkalommal Csörgő László vezető tréner átfogó, összefoglaló képet adott az alternatív hajtásmódokról, az innovációkról, bemutatta a Nissan Leaf elektromos autót.
Az új technológiák nem csupán mérnöki kihívások megvalósulásai, hanem jövőbe mutató fontos üzeneteket is közvetítenek. Elsődlegesen a társadalmi felelősségvállalást és gazdaságosságot a fenntarthatóság érdekében, az annyit hangoztatott zéró emisszió elérését célozzák. Az egyén számára pedig új vezetési érzést és élményt biztosít az elektromos autózás, illetve az egyedülálló információtechnológiai rendszerek révén mind a vezetéstámogató, mind a kényelmi szolgáltatások széles skáláját kínálja.
Új élményt jelent pl. a villanymotor fokozatmentes nyomatékleadása. Az, hogy nincs motorhang, járhat persze előnyökkel és hátrányokkal is. Külső zajként a gumihang segíti a vezetőt, a hangtalan suhanás azonban a többi közlekedőre veszélyt jelenthet, hiszen füllel szinte nem érzékelhető a jármű, ami a gyalogos közlekedési partnerek számára lehet tragikus. Ennek kiküszöbölésére a gyártók már kínálnak megoldást hangszórók beszerelésével, ezek elöl motorhangot, hátul kipufogóhangot bocsátanak ki.

Mindenesetre az energia-hatékonyság alapján viszi a prímet ez a tisztán elektromos autó az üzemanyagcellás, a hibrid, a tiszta dízel és a korszerű benzinmotor előtt. Egy példa: az energia-felhasználás szempontjából a tervező mérnökök kevésbé lukacsos felnivel látták el, amivel még tovább csökkentették a légellenállást, hiszen itt a fékek minimális hűtése is elegendő.

A gazdaságosság fokozása, illetve a közlekedési igények kielégítésére négy vezetési üzemmódból lehet választani, elsősorban ezek befolyásolják a hatótávot, a megtehető kilométereket.

A D üzemmód az autópályás közlekedéshez ajánlott. Ekkor 145 km/h az autó végsebessége. Itt kezdtünk tapasztalatot gyűjteni a gyakorlati részben az országút modulon. Most nem akartunk spórolni az energiákkal. Futottunk három kört a pályán kisebb, majd mérsékelt és nagyobb tempóval. Az akkumulátor 86%-os töltöttségét így a 8,6 km alatt 74%-ra csökkentettük.

A D+ECO üzemmód városi vezetéshez ajánlott. Itt óvatosabb, finomabb gyorsulás érhető el, a jármű visszafogottabb, végsebessége is 100 km/h-ra változik, a hatótáv kb. 10%-kal nagyobb lesz. Ekkor már a menetpedál visszalazításával is visszatermelünk energiát. A műszerfalon ilyenkor zöld pöttyök megjelenése mutatja ennek mértékét. Ugyanazon három kör alatt az akku töltöttségi szintje csak 2%-ot csökkent, az előbbi 12 %-hoz képest. A műszerfalon fenyőfa ikonok jelennek meg, amikor gazdaságosan vezetünk. Persze a tréning csoportban is megindult a fenyőfa gyűjtő verseny. Kibújik a felnőttekből is a gyerek, a játékos énjük.

A B üzemmód az elővárosi vezetéshez ajánlott. Ekkor a regeneratív fékezés intenzívebb, gurulás vagy fékezés során energiát nyer vissza a rendszer.

A B+ECO üzemmód biztosítja a legnagyobb hatótávot. A 24 kWh-s első generációs Leaf-nél a 250 km-es gyári adat most a 30 kWh-nál 380 km-re nőtt. Ebben az üzemmódban előrelátóbban, átgondoltabban közlekedünk. Hamarabb elvesszük a menetpedálról a lábunkat, nem fékezünk, visszatermelünk energiát, majd megint finoman gyorsítunk. Csak a „gázpedállal” változtatjuk a jármű tempóját. Ilyenkor a legnagyobb a visszatermelés, amit a műszerfalon a több zöld pont megjelenése is mutat.

Az egyes üzemmódok közti kapcsolásra természetesen menet közben is van lehetőség. A tenyérrel vezérelhető fokozatkapcsoló „1 kg-mal” mozgatható, s úthossza mindössze 40 mm.

A Nissan akkumulátorokat a dupla padlólemezek közé helyezték, ami egyrészt nagyobb csomagteret biztosít, másrészt az alacsony súlypont miatt a jármű stabilitását fokozza, továbbá a teljesen sík alváz kialakítás következtében (nincs kipufogó, illetve átmenő hűtés) a légellenállás csökken a hagyományos autókhoz képest.

Természetesen az autónak nem csak a gazdaságosságát, hanem a stabilitását is vizsgáltuk, irányváltoztatások közben szlalomoztunk. A kormányozhatóságról már alapvető tapasztalatokkal rendelkeztünk az előbbi, pályaautózós programból. A bóják kerülgetését 35-40 km/h-val indítottuk, s eljutottunk 60-65-ös tempóig anélkül, hogy a jármű megcsúszott volna. Jó gumikkal volt felszerelve járművünk, de az alacsony, nagyjából középen lévő súlypont következtében csöppet sem mutatta az alulkormányozottság jeleit.

A program végén összehasonlítottuk a résztvevő négy autó akkumulátorának töltöttségi állapotát. A mi járművünk 86%-ról 63%-ra csökkent, 22,5 km-t futottunk. Célunk most az autó vizsgálata volt, így időnként „padlógázzal” feszegettük a határokat. A tesztelésből kifolyólag nem mi voltunk a legzöldebbek, de ennek ellenére még így is 107 km megtehető utat mutatott a járművünk. Menet közben próbálgattuk a különböző fogyasztókat is, hogy ezek mennyire befolyásolják a megtehető távolságot. Az ECO mód használata pár többlet kilométert jelent; a klímával, illetve szellőztetés-fűtéssel pedig 4 km-rel kevesebbet jósolt a rendszer. A szürkületben a világítás felkapcsolásával rögtön 1%-ot csökkent az akkumulátor töltöttségi szintje.

A töltésre több lehetőség is kínálkozik, táblázatosan mutatjuk a töltési időket.

A jármű műszerfalán nyomon követhető egyrészt az akkumulátor töltöttségi szintje, ami tulajdonképpen egy viszonyszám a megtehető kilométerekről, illetve láthatjuk az élettartamát is.
A Nissan saját gyárában állítják elő a Li-polimer akkumulátorokat. Az autó vételárát Ausztriában pl. úgy csökkentik, hogy az akkut bérlik, a garancia pedig 8 év vagy 160 ezer kilométer. A gyártó több, mint 20%-ban újrahasznosított műanyagokat alkalmaz, a Leaf visszanyerhetőségi aránya 95% feletti.

A kétórás tesztprogram keretében az autó teljes, részletekbe menő megismerése persze nem lehetséges. Csak napi rendszeres használattal tudja az ember élvezni a 360º-os parkoló kamera felülnézeti képét vagy éppen a navigációs rendszerben a hatótávolsággal elérhető terület és töltőállomások lehetőségét. Nálunk, Magyarországon az átlagos autózás 25-40 km/nap, még a komfortzónánkba tartozik a 125 km, a maximum pedig 170 km. Erre pedig az elektromos autók már általában alkalmasak.

Most pedig rajtunk, embereken a sor, hogy a rohanó világunkat tudatosan visszafogjuk, ha hosszú út áll előttünk, induljunk el fél órával korábban és iktassuk be ezt pihenőnek, amíg persze feltöltjük elektromos járművünket.

  Pataki Melinda