KORÁBBI HÍREINK...

 Már több mint kétezer új LADA a magyar utakon...

 Nem egészen két év alatt 2000 LADA autó talált gazdára. Az orosz márka annak köszönheti népszerűségét, hogy számos fejlesztésen ment keresztül, változatlanul megbízható és új autóként is megfizethető. A LADA Hungary többféle modellt forgalmaz hazánkban, a legújabb Vesta modell családi és cégautóként egyaránt keresett jármű, korszerű karosszéria kialakításának, gazdag felszereltségének köszönhetően.

 Horváth László debreceni oktató most tanulókocsinak is kipróbálta. 
- Azt hittem a régi Lada érzés lesz majd vezetni, de nem. Kellemesen csalódtam, belül meglepően tágas, teljesen komfortos a kialakítása, kényelmesen vezethető és hatalmas a csomagtere. Az biztos, ez már nem a régi Lada, a kanyarban is stabilnak éreztem, 1.6-os motorjának fogyasztása is elfogadható. Én díjazom az autót.


 FOCI HÍREK!

 Kemenczei Zsolt képes összeállítása

 

 

 

 

 

   
   
   

                    És akik a látható jó hangulatot megteremtették: 
               Radics Attila (ének), Kocsis Barna Péter (basszus gitár), 
               Bakos Kázmér (szóló gitár), Pál Tamás (dob), Hoffmann Csaba (ritmus gitár)


 

Három iskolavezetői vélemény

  

 A vizsgaeredményességi mutatószám nem az igazi közlekedési tudást méri!

A TV2-ben, szeptember 21-én elhangzott műsorhoz, Palkovics László felsőoktatásért felelős államtitkár nyilatkozatához fűzök egy-két megjegyzést az ingyen tanfolyamról, az e-learninges oktatásról.
Az e-learninges távoktatás nem jobb, mint a tantermi képzés! Lehet, hogy a vizsgaeredményességet mutató szám jobb, de ez a mutató nem az igazi közlekedési tudást, nem az igazán szükséges közlekedési ismereteket méri. Egyébként a digitalizáció, a számítógépes, programozott oktatás már a hagyományos elméleti tanfolyamokon is jellemző, nincsenek korlátai a közlekedési helyzetek bemutatásának, számának sem, és azzal az óriási előnnyel rendelkezik, hogy itt még tanár is van!  Ma nekünk a digitális világot inkább a gyakorlatban, a gépkocsiban kell bemutatnunk a sok-sok vezetést támogató rendszer megismertetésével, hogy helyesen tudják azt alkalmazni a tanulóvezetők. 
Még egy politikus sem mondhat olyat, hogy a korszerű, számítógépes tanterem a felkészült oktató személyével, az avítt dolog. 
Ha pedig a tanulóvezetők számára ingyenessé teszik az e-learninges távoktatást, akkor a tantermi képzést is tegyék azzá! És miután ez munka, az árát is fizessék ki az autósiskoláknak! Erre dolgozzanak ki egy koncepciót! Mert félő, hogy a Palkovics államtitkár által vázolt rendszerben az összes tanulóvezető abban az egy e-learninges autósiskolában találja majd magát, amelyet mindenki jól ismer a szakmában. 
Mi ez, ha nem a többi, ezer autósiskola ellehetetlenítése? A tisztességes piaci verseny félreseprése. Ez miért nem a Gazdasági Versenyhivatal ügye?

Bozzai Lajos


Pedig lenne megoldás!

A vizsgabiztosok hiánya már elérte azt a szintet, amely kezelhetetlen az oktatók számára, a tanulóvezetők pedig nagyon megfizetik ennek árát. A vizsgára való várakozás a B kategóriában elérte a két hónapot, de azokban a kategóriákban ahol több vizsgát is kell tenni (elmélet; JK; rutin; forgalom) a vizsgára várakozás elérheti már a hat hónapot is. Ahol két vizsga van ott is legalább négy hónapot várakozással kell tölteni a tanulóknak. Ha a tanuló a várakozási idő alatt nem vezet, akkor felejteni fog, pótórát kell venni. A pótórákat nem azért kell venni, mert a tanuló felkészületlen, hanem mert nincs vizsgabiztos, nincs vizsgahely arra az időpontra, amikor tudása legjavát nyújtaná.
B elméleti tanfolyam ideális ütemezése heti két alkalom, hossza nagyjából egy hónap és a tanfolyam után néhány nap elteltével már célszerű a vizsgát letenni, mert a tanuló tudása akkor éri el csúcspontját. Ma a tanfolyamot egy hónapos várakozás követi és egyre nő a sikertelen vizsga esélye. Ha pedig sikertelen vizsgát tesz, akkor újabb két hónap elteltével tehet ismétlő vizsgát. Már négy hónap telt el és a tanuló tudása kopik, óriási hátrány a vizsgaidőpontok ilyen merev megkötése. A gyakorlati vezetésben az is előfordul -  közelítsünk az ideális vizsgaidőponthoz -, hogy már jó előre kérünk vizsgát, - akkor, amikor a tanulót még nem is láttuk, tudásáról még fogalmunk sincs.
Még rosszabb a helyzet a C, az E, és a motoros kategóriákban. A vizsgákra való várakozás miatt akár egy három órás tanfolyam is, hat hónapra elnyúlhat. A tavasszal kezdett motoros tanfolyamnak őszre lett vége, amikor az összes vizsgák sikerültek. 2017-re már nem lehet motoros vizsgát kérni, mert a hatóság természetesen nem meri bevállalni, hogy novemberben az időjárás miatt lehet-e majd motoros vizsgát tartani. Fejér megyében a ma lejelentett tanulók gyakorlati vizsgára november 20-ra kaptak helyet, az elméletre jelentett tanulók pedig november 15-re.

Mi lehet a megoldás?
Vissza kell állítani, hogy a gyakorlati oktatást végző, vizsgabiztosi képesítéssel rendelkező szakemberek behívott vizsgabiztosként újra vizsgáztathassanak. Mert a gyakorlati oktatók és iskolavezetők azért végezték el a vizsgabiztosi tanfolyamot, hogy ezen a területen is tovább fejlődjenek, kamatoztassák tudásukat, mert szakmailag is szeretnének előrébb lépni. És igazuk van!
A normális oktatási intézményekben, az egyetemeken, főiskolákon is a tanár vizsgáztatja a hallgatókat, aki tanítja őket. Szerintem jól csinálják, értenek is hozzá.

Varga József


Már nagyon itt lenne az ideje, hogy szakmai párbeszéd kezdődjön…

Szeptember 21-én a TV2 műsorában nyilatkozott az oktatásért felelős államtitkár Dr. Palkovics László. Arról beszélt, hogy a kormány szeretné ingyenessé tenni a tanulóvezetők számára az első vezetői engedély megszerzésére irányuló tanfolyam elméleti részét, a közúti elsősegélynyújtási ismeretek oktatását és eltörölné az első elméleti vizsga díját is. Mindezt egységes, internetes távoktatás formájában valósítanák meg, mert szerinte bebizonyosodott, hogy ezzel a módszerrel tanulva sokkal jobb a vizsgaeredményesség, az autósiskolák nagyon különbözően tanítják a KRESZ-t.
A riport elején és végén is elhangzott, hogy az intézkedést 2018-tól szeretnék bevezetni.
Első hallásra is elég erős mondatok, ezért többször is megnéztem a felvételt.
Rákerestem a hírre az interneten is, de a többi találat már csak az elméleti vizsga ingyenessé tételével foglalkozott.
Röviden szeretném összefoglalni, milyen változást hozna a járművezető-képzésben, ha az államtitkár szavai valóra válnának.
A járművezetői engedélyért jelentkezők nagy részét ma a B kategóriás tanulók teszik ki. Elsőként vizsgáznak, ők vannak a legtöbben, nyilvánvaló, hogy a kormányzat is őket veszi célba. A fiatal korosztályból kerülnek ki, igen fogékonyak mindenfajta internet alapú megoldásra, így a tanuláshoz is szívesen választják az e-learninget. Ha ezt az állam ráadásul ingyenessé is teszi, ne legyen kétségünk afelől, hogy hamarosan a tantermi képzéssel foglalkozó autósiskolák elveszítik tanulóik nagyobb részét. Ezek után persze felmerül a kérdés, hogy van-e értelme tantermi tanfolyamokat szervezni. Az államtitkár szerint nincs, ezt azzal támasztja alá, hogy az internetes felkészülés után sikeresebbek a tanulók a vizsgán. Sajnos nekem ezek a szavak nagyon hamisan csengenek, mert ismerem az előzményeket is.
Öt éve, 2012 óta minden évben lehet pályázni zárt rendszerű internetes oktatóanyag és keretrendszer akkreditációra, amit ez idáig autósiskola még nem nyert meg, csak egyetlen cégcsoport tudott teljesíteni. Ez nem véletlen, hiszen a pályázati kiírás annyira szigorú, hogy előzetes belső információ híján is, egyetlen józan fejjel gondolkozó vállalkozás sem öl bele rengeteg pénzt és energiát, hogy aztán úgyis kirostálják. Az így monopol helyzetbe kerülő cégcsoport viszont folyamatosan erre a pályázatra hivatkozva próbálja legitimációját bizonygatni.
De még ekkora előny birtokában sem sikerült a tantermi oktatást a piacról kiszorítani, ezért 2015 óta (természetesen újabb pályázatokat megnyerve) már az elméleti vizsga kérdésbankjának összeállítására is ez a cégcsoport kapott felhatalmazást. Egyáltalán nem beszélhetünk itt esélyegyenlőségről, az államtitkár pedig az így “előállított” statisztikára hivatkozik.

Az ingyenes internetes tanfolyam újabb csapás tehát az autósiskola, a tantermi oktatás számára. 
Magam soha nem szerettem szembe állítani a tantermi tanítást és az internetes távoktatást, hiszen mindkettőnek megvan a helye a képzésben. Tapasztalatom szerint egymást kiegészítve érdemes őket alkalmazni, mint ahogy néhány nyugat-európai országban is ez a gyakorlat. Óriási szakmai hibának tartom a közlekedési törvény 2010-es megváltoztatását, ami úgy szabályozza az elméleti oktatást, hogy ezt a két oktatási formát egymással versengő alternatívaként definiálja.
Véleményem szerint vagy el kellene törölni az elméleti tanfolyami kötelezettséget, hogy mindenki egyénileg dönthesse el, milyen formában készül fel a vizsgára, vagy az e-learning anyagot a tantermi oktatás kiegészítőjévé kellene tenni, nem veszne el az oktató személyes ráhatása, a szabályok bemagolásánál lényegesen fontosabb nevelő munkája.
Úgy látom, már nagyon itt lenne az ideje, hogy szakmai párbeszéd alakuljon ki a járművezető-képzésben aktívan szerepet vállaló szakemberek és az őket felülről irányítani próbáló hatóság között, amire most a szakigazgatás új struktúrájában esetleg látszik is valami remény?

 Papp Endre
Jövő Autósiskola

 


 

Az aktív biztonsági rendszerek drasztikusan csökkentik a balesetek számát!

Az új technológiák életeket mentenek

A független Közlekedési Baleseti Kutató és Adatelemző Intézet (ITARDA) vizsgálatai szerint az intelligens távolságtartó radarral kiegészített Toyota Safety Sense P csomag esetében mintegy 90 százalékos volt a balesetcsökkenés, melyeket kifejezetten az idősebb autóvezetők számára ajánlanak. A vizsgálat eredményeire reagálva a Toyota ismertette további terveit a biztonságot növelő technológiák szélesebb körű alkalmazására, amelyek célja, hogy felhívja az emberek figyelmét a tényre: az új technológiák életeket mentenek, de ezen a területen fontos az autóvezetők, a kerékpárosok és a gyalogosok képzése.

A Toyota márkakereskedéseiben is szervez ilyen, új technológiákat megismertető tesztvezetéseket, munkatársai mind részt vesznek az erre feljogosító programokban, hogy alaposan bemutathassák a biztonsági rendszereket. Az ilyen jellegű közlekedésbiztonsági programok három pilléren alapulnak: a járművek gyártását eredményező technológiai fejlesztések ismerete; az emberi tényezőkre irányuló tanácsok, oktatási programok; végül az ITS (Intelligens Közlekedési Rendszerek) szakszerű használata. Mindezek hatásosan járulnak hozzá a halálos vagy sérüléssel járó közúti balesetek felszámolásához – ami a végső cél.

Toyota Central Europe - Sajtóközlemény


Csak egyetlen pedál!

A legújabb Nissan Leaf autóban az e-Pedál használata lehetővé teszi a vezetőnek, hogy egy átkapcsolás után csak egyetlen pedállal manőverezzen. Elinduljon, gyorsítson, lassítson vagy megálljon, a hirtelen fékezést igénylő szituációkban továbbra is szükséges a fékpedál. Mindez alapvetően megváltoztathatja a hagyományos vezetéstechnikát.

 

Az e-Peldál felengedésével az autó finoman megáll, a lassulás mértéke akár 0,2 g is lehet, a vezetőnek a városban sem kell folyton áthelyeznie lábát a gázpedálról a fékpedálra, egyszerűbb, ugyanakkor élvezetesebb a vezetés.

Az eddigi tapasztalatok szerint a vezetési szituációk több mint 90%-ában elég az egyetlen e-Pedál használata.

 A vezetők hamar megkedvelik, zökkenő-mentesebbé, folyamatosabbá, kevésbé fárasztóvá teszi a városi vezetés élményét – állítja Hiroki Isobe a Nissan vezető főmérnöke. A tesztek során az is kiderült, hogy a vezetők nemcsak élvezetesnek találták az e-Pedál használatát, hanem segíti az előrelátó vezetést, pozitív hatással van a biztonságra.

 

Nissan Sales Central & Eastern Europe - Sajtóközlemény

 


A hidrogén üzemanyagcellás autó! 

 A melléktermékként tiszta vizet kibocsátó hidrogén üzemanyagcellás technológia fejlesztésében élen járó autógyártó, az immár Mirai néven hidrogén üzemanyagcellás személyautót, de emellett targoncát, buszt és teherautót is kínáló Toyota, és a világ legnagyobb kiskereskedelmi franchise hálózata, a Seven-Eleven  kísérleti projektet indított útjára Japánban, amelynek célja a hidrogén, mint abszolút zöld energiahordozó felhasználásának gyakorlati felhasználása és népszerűsítése az áruszállításban és az egyéb felhasználási területeken.

 

     


A világ legnagyobb kiskereskedelmi franchise hálózata, a Seven-Eleven és a világ legzöldebbnek tartott autógyártója, a piac legszélesebb 
környezetbarát hibrid modellportfólióját kínáló és az abszolút zöld hidrogén üzemanyagcellás technológia fejlesztésében is élen járó Toyota, megállapodást kötöttek arról, hogy közösen tanulmányozzák a kiskereskedelmi üzlethelységek energia-megtakarításával és CO₂-csökkentésével kapcsolatos lehetőségeket. A két vállalat célja, hogy hozzájáruljanak a jövő alacsony szénkibocsátású és hidrogén-alapú társadalmának megvalósulásához – ez esetben azzal, hogy a Toyota által kifejlesztett, hidrogénnel működő járműveket és áramfejlesztő generátorokat állítanak munkába. A tanulmányok az alábbiakra összpontosítanak az energia-megtakarítás és CO₂-csökkentés témakörében.

Áruszállítás: a CO₂-kibocsátás csökkentése érdekében a kiskereskedelmi egységekbe árut szállító teherautók hűtő/fagyasztó felépítményei, illetve maguk a teherautók is üzemanyagcellával működnek.

Az üzlethelységek működése: az energia-megtakarítás és a CO₂-kibocsátás csökkentése érdekében az üzletekben energiavezérlő rendszert telepítenek, ami összehangolja a már meglévő napelemes áramfejlesztők és a lent felsorolt megoldások működését.

Az autóipari használatra kifejlesztett hidrogén üzemanyagcellával működő, telepített áramfejlesztő generátor: érdemes fontolóra venni, hogy a hidrogéntöltő állomásokon létesített boltok áramellátását üzemanyagcellás áramfejlesztő biztosítsa.

Az autóipari felhasználásra kifejlesztett akkumulátorokból kialakított, telepített akkumulátorok: az autóiparban használatos, újratölthető akkumulátorokból kialakított akkumulátor-telepek nemcsak az üzlethelységek energiafogyasztását és CO₂-kibocsátását csökkentik, hanem természeti katasztrófák idején vészhelyzeti áramforrásként is szolgálhatnak.

„A saját területükön világelső Seven-Eleven és Toyota által bejelentett együttműködésben hatalmas potenciál van, amely egyszerre forradalmasíthatja a közúti áruszállítást, és teremthet igényt a hidrogén üzemanyagcellás töltőállomás hálózat telepítésének felgyorsítására, utat nyitva az ezzel a technológiával működő személyautók elterjedése előtt is, amelynek révén minden korábbinál nagyobb mértékben csökkenthető a közúti közlekedés környezeti lábnyoma.” – fogalmaz Varga Zsombor, a Toyota és Lexus márkák magyarországi kommunikációért felelős vezetője.

A hidrogén felhasználása nem jár CO2-kibocsátással, és az oxigénnel reakcióra lépve elektromos energiát termel, amelynek mellékterméke a tiszta víz, és gyakorlatilag korlátlanul rendelkezésre áll: előállítható természetes gázból, biomasszából/bioüzemanyagokból, szennyvíziszapból, vízből, benne van a minket körülvevő világban a fáktól a tengerekig. A hidrogén további hatalmas előnye, hogy a hogy szállítható, és tárolható, míg az elektromos energia esetén például ez sokkal nehézkesebb. Ha azonban az elektromos energiát arra használjuk fel, hogy vízből hidrogént nyerjünk, szállítható és tárolható energiaforráshoz jutunk: a nyáron megtermelt hidrogént felhasználhatjuk télen, eljuttathatjuk délről északra, így a nap-, szél-, víz- és geotermikus, valamint bármilyen más időjárás- és helyfüggő természetes megújuló energiaforrást minden korábbinál szélesebb körben használhatjuk. Így elérhető a szinergia, ahol a különböző tervezhető (geotermikus- és vízenergia, valamint biomassza) és fluktuáló (nap- és szélenergia) megújuló energiaforrások egymásra épülve támogatják, kiegészítik egymást a hidrogén, mint energiahordozó közvetítésével.” – emlékeztet a szakember.

Toyota sajtóközlemény


 

BALMAZÚJVÁROS - Motoros Fesztivál


Koroknai Imre Hajdú-Bihar megyei Autós-Mototoros iskolája az idén is kitett magáért, felhívta a figyelmet a magyarországi járművezető-képző szakmára, látványos, nagyszerű közlekedésbiztonsági eseményt,  Motoros Fesztivált rendezett Balmazújvárosban! 

A kétnapos, július 7-8-án lezajlott  Motoros Fesztivált immár ötödször rendezték, nagyon sokan jöttek Lengyelországból is, akik által nemzetközi rangot is kapott ez a motoros találkozó.

 

 Balmazújvárosban a Fő téri nagyszínpadról Koroknai Imre és Győri Gyula köszöntötte a Motoros Fesztivál résztvevőit, majd ennél egy jóval meghatóbb jelenetnek is szemtanúi lehettünk: 

A Lengyel - Magyar motoros barátság folyamatos ápolása és együttműködése érdekében kifejtett tevékenységéért Koroknai Imrének viaszpecsétes Díszoklevelet, Tiszteletbeli Tagságot  adományoztak a lengyel Lancuti Horda Motoros Klub megbízott képviselői. Felolvasták: a Klub teljes tagsága még tavaly decemberi, taggyűlési határozatában döntött erről, végtelenül büszkék arra, hogy Koroknai Imre a motorosok nagy barátja, és a lengyel motorosoknak is nagy barátja, aki ezentúl a Lancuti Horda Motoros Klub TiszteletbeliTagja.

 

 

       És még néhány kép Balmazújvárosból a Fő tér látogatókkal teli, fesztiváli forgatagából...

 

 

 

A jól sikerült találkozón látványos motoros bemutatókat, sokféle közlekedésbiztonsági programot, H-Moto gyermekmotoros, szimulátoros bemutatókat láthattunk, volt véradási lehetőség, de szakmai tanácsadás is segítette a fesztiválra látogatókat. 

 

   

 

Na és a végén. Az éppen Debrecenbe induló motoros túra előtt talalálkoztunk két régi ATI-s kollégával, a szakmában jól ismert öreg motorosokkal, akik erről az eseményről sem hiányozhattak. Tassy Márton Yamaha Drag-Star 1100-sal, Szelényi Sándor Honda Goldwing 1800-sal, - nekik is, további Jó Utat kivánunk!

 

 
 

 


 

E-Mobilitás - ügyességi tréning

Május 24-én a zsámbéki vezetéstechnikai tanpályán Innovation Day by Drivingcamp/E-mobilityelnevezéssel szakmai napot rendeztek, ahol a biztonságos vezetés népszerűsítése mellett, a környezettudatos szemlélet és az elektromos autók kapták a főszerepet. Itt találkoztunk Horváth László debreceni és Pataki Melinda tatabányai oktatókkal, akik már korábban regisztráltak az eseményre, készültek az egynapos szakmai programra. Délelőtt meghallgatták a témához kapcsolódó színvonalas szakmai előadásokat, délután pedig a speciális ügyességi pályán próbálhatták ki az elektromos autók vezetéstechnikai adottságait.

 

 


Közlekedési Szakmai Vetélkedő - országos döntő 2017

Az átszervezett közlekedési hatóság idén is folytatta a hagyományt, 2017. május 27-én, szombaton a Groupama Tanpályán rendezték a felmenő rendszerű szakmai vetélkedő döntőjét, a KTI szervezésében, az NFM támogatásával. A megnyitón Benedek Szabolcs és Mikulás Róbert főosztályvezetők köszöntötték a versenyzőket és az őket kísérő vendégeket, szurkolókat.
A lebonyolítás a megszokott forgatókönyv szerint zajlott. Négy kategóriában indultak a versenyzők: közúti járművezető szakoktatók, közúti járművezető vizsgabiztosok, műszaki vizsgabiztosok és közúti ellenőrök. Elméleti és gyakorlati feladatokban mérték össze tudásukat, csoportokra osztva zajlott mind a tesztírás, mind az ügyességi, manőverezési, illetve ellenőrzési feladatok végrehajtása.
A tanteremben a szakmákhoz kapcsolódó jogszabályismerettel, széles körű közlekedéstörténeti tudással és régebben tanult ismeretek precíz felelevenítésével lehetett értékes pontokat gyűjteni, majd ügyességi feladatokat kellett teljesíteni, de még a csúszós pályán is megmutathatták tudásukat. Idén a járművezető vizsgabiztosok vezettek a jobb egyes ülésből, a szakoktatók a bal egyes vezető ülésből irányíthatták a járműveket. A műszaki vizsgabiztosoknak egy benzin-gáz üzemű jármű vizsgálatánál a műszaki leírástól való eltéréseket, műszaki hibákat kellett diagnosztizálni, valamint egy autófóliázott járműnél a fényáteresztést becsülték és mérték. A közúti ellenőrök okmányok és engedélyek vizsgálatát végezték. A programot színesítette egy a KRESZ furcsaságaival foglalkozó továbbá egy vezetéstechnikai gondolatébresztő előadás is.
A vendégek is kipróbálhatták az autós és motoros szimulátorokat, volt pedálos gokarttal manőverezés, a részeg-szemüveg gyakorlatok, lehetett PÁV vizsgálati műszereken próbálkozni, de még a pici gyerekeket is lekötötték ügyességi feladatokkal, közlekedési társasjátékokkal.

 

   
   
   
   

 

 

         A győztes szakoktató Nagy Mihály és a győztes vizsgabizos Balasi Zoltán István    

 Az országos vetélkedő döntőjének eredményhirdetésén a szakmai és erkölcsi elismerésen túl tárgyjutalmakat kaptak a versenyzők: üzemanyag utalványt, vezetéstechnikai tréning lehetőséget, F1-es belépőjegyet, továbbképzés alóli mentességet. (P.M)

A legjobbak:
Közúti járművezető szakoktató kategóriában:

1. Nagy Mihály (Békés megye)

2. Maksa Miklós (Budapest)

3. Gyenes István Ferenc (Bács-Kiskun megye)

Közúti járművezető vizsgabiztos kategóriában:

1. Balasi Zoltán István (Bács-Kiskun megye)

2. Békéssy Gábor (Zala megye)

3. Vékony János (Fejér megye)

Műszaki vizsgabiztos kategóriában:

1. Holop Zoltán (Pest megye)

2. Vétek Róbert (Somogy megye)

3. Papp János (Békés megye)

Közúti ellenőr kategóriában:

1. Katona János (Borsod-Abaúj-Zemplén megye)

2. Fazekas János (Szabolcs-Szatmár-Bereg megye)

3. Nagy József (Pest megye)

 


 Régi MHSZ tanerők

Május 27-én baráti találkozóra jöttek össze az egykor volt Magyar Honvédelmi Szövetség gépjárművezető-képzéssel foglalkozó szakemberei. A nagyszerű oktatók, kiváló vizsgabiztosok, hozzáértő ügyintézők és rangos vezetők már a lgtöbben nyugdíjasok.

   
   
   
 

Az élet pedig úgy hozta, hogy közülük még sokan dolgoznak is, szükség van rájuk, pótolhatatlan szakértelmükre, - becsülik őket az autósiskolákban.


 

Volt, aki elhozta magával 1959-es MHS tagsági könyvét benne a 3 Ft-os bélyegekkel, 1961-es személy-teher-motor hivatásos bizonyítványát, de még a féléves sorköteles tanfolyamról szóló 700 Ft-os tandíj csekket is, ami akkor azért közel egyhavi fizetésnek számított.  
Székely Gábor oktató minden évben megszervezi a fővárosi MHSZ-es kollégák találkozóját, ami természetesen most is kiválóan sikerült. Az újpesti halászcsárdában nagyszerű volt a hangulat, örültek egymásnak a régi szakemberek, a még mindig kiváló tanerők.

 

 


 

Ford vezetéstechnikai tréning

A Ford Alapítvány által a világ 40 országában sikeresen működő Ford Driving Skills for Life elnevezésű ingyenes tréningsorozat 2017-ben Magyarországra is megérkezik – hallottuk a hírt a Ford sajtótájékoztatóján, május 11-én a Közlekedési Kultúra Napján.

„A fiatalokra ma a közúti közlekedés jelenti a legnagyobb veszélyt, a 18-24 éves korosztályban közel kétszer nagyobb a halálos balesetek esélye, mint a felnőttek körében. A Ford Driving Skills for Life CSR-program idén Magyarországon is elindul. Az ingyenes vezetéstechnikai oktatás során a legfontosabb vészhelyzetekre próbálják felkészíteni a fiatalokat. Ezek a szeptember 17-18-án kezdődő vezetéstechnikai tréningek már a világ minden táján bizonyítottak, érdekes, hatékony programmal várják a jelentkezőket. – erősítette meg Györke Orsolya, Ford Driving Skills for Life magyarországi menedzsere.

 

A  programot még 2003-ban az USA-ban, az amerikai közlekedési hatósággal együttműködve indította el az autógyár, mostanra pedig már 40 országban tartanak ilyen sikeres tréningeket, a 2013-as európai bevezetése óta - 12 millió eurós befektetéssel - több mint 20 ezer friss jogosítványosnak segítettek. Hazánkban félnapos tréningekre kerül sor, de az érdeklődők már most is regisztrálhatják érdeklődésüket a http://www.drivingskillsforlife.hu weboldalon. A fiatalok a Ford DSFL-hétvégén megtanulhatják bizonyos közlekedési veszélyhelyzetek, zavaró tényezők felismerését és kiküszöbölését. A tréningen kreatív szemléltetőeszközök és számítógépes szimulációk, továbbá a Ford a Meyer‑Hentschel Intézettel közösen kifejlesztett ittas vezetést, droghasználatot, másnaposságot szimuláló programok is részei a gyakorlatnak.

"Szó szerint kijózanítóak a hazai közúti baleseti statisztikák is. 2015-ben a hazai közutakon összesen 16 331 személysérüléses baleset történt, melyek 14%-át, 2277-et a 25 évesnél fiatalabb vezetők okozták.  Az ebbe a korosztályba tartozó személyek azonban nemcsak a balesetek okozói, számos esetben ők az áldozatok is. 2015-ben a közutakon 21 543 ember sérült meg vagy vesztette életét, akik közül 5338 fő, azaz 25% szintén 25 évnél fiatalabb volt. Szomorúan látjuk, hogy a fiatalok meggondolatlansága milyen veszélyt jelent nemcsak saját életük, de a közlekedésben részt vevő többi szereplő számára is. Üdvözöljük tehát ezt a kezdeményezést, és szakmai támogatást biztosítunk a Ford Driving Skills for Life képzéssorozathoz." - mondta Kiss Csaba, rendőr alezredes az ORFK-OBB képviseletében.

A képzés során a szervezők kiemelt figyelmet szentelnek az ún. másnapos vezetés témájának is, ami a részegséghez közeli mértékben befolyásolja a volán mögötti teljesítményt. Fontos szerep jut továbbá a vezetés közbeni közösségi médiahasználatból és a telefonálási szokásokból adódó veszélyek csökkentésének is. A Ford kutatása szerint a 18-24 éves korcsoportba tartozó autóvezetők 13 százaléka ül autóba egy-egy buli után, 43 százaléka SMS-ezik, 36 százalékuk telefonál, 11 százalékuk mobilon néz videókat vagy szelfizik vezetés közben.

„Az európai fiatalok halálozási okai között az első helyen szerepel az autóbaleset, ezért kiemelten fontos, hogy a friss jogosítvánnyal rendelkezők minden segítséget megkapjanak ahhoz, hogy mielőbb gyakorlott autóvezetőkké váljanak. A tréning programját egy nemzetközi szakértőcsapattal közösen állítottuk össze, természetesen a magyar hatóságok bevonása mellett, így a hazai valóságra szabtuk az elméleti, a gyakorlati, illetve a demonstrációs részeket is. A képzés során a számítógépes játékok, és a virtuális valóság is a segítségünkre lesz, a drogok és az alkohol hatásaival, illetve a megváltozott útviszonyok és extrém időjárás által okozott veszélyek szimulálásával zajlik majd az izgalmas felkészülés" - mondta Albert Péter vezetéstechnikai szakértő, a DSFL program vezető trénere.


Mérföldkő az elektromos mobilitás felé vezető úton

Audi e-tron Sportback tanulmányautó (Ingolstadt/Sanghaj/Budapest, 2017. április 25.) Dizájntanulmány, műszaki kísérleti jármű, egy sokoldalú koncepciómodellel érkezett az Audi a tavaszi Sanghaji Autószalonra.  >     >   > 


 

 KRESZ értelmezési dilemmáink!

Januárban az átlagosnál is több visszajelzés érkezett a TANULÓVEZETŐ 2016/5-ös, Ellenőrizze Tudását! c. rovatunkhoz, melyben a KRESZ kérdések szerzője most Virágh Sándor. Sikerült neki felizgatni néhány Olvasót, akik alaposabban átgondolták pl. a 7 sz. tesztkérdést, amiben a Megállni Tilos és a Várakozni Tilos jelzőtáblák hatálya, annak pontos értelmezése adta fel a leckét. A kérdéshez több szóbeli megjegyzést és leveleket is kaptam a szerkesztőségbe, mindegyik okos, átgondolt érvelés, szívesen teszem őket közzé. 
Elolvasva ezeket, továbbra is megmaradnak azonban a régi dilemmáink. Ha pedig valami módszertani tanulságot szeretnék levonni, megint csak azt mondhatom: ilyen a mi KRESZ-ünk! (szerk.)

Elsőként tehát jön Virágh Sándor szóbanforgó, vitatott tesztkérdése, amire most rögtön megadja a Helyes választ is, - majd sorban következnek a hozzászólások.

7.     Az adott helyen és időben (1846) szabálysértés-e, ha a járművezető öt percre megállítja autóját?

a) Igen.

b) Nem.

Helyes az "A" válasz. A megállási tilalmat 8 és 18 óra között a helyi forgalomszervezők felfüggesztették a "Várakozni tilos" és az alatta lévő - időszakot megjelölő - kiegészítő táblával. Autósunk nem a fenti időszakban, hanem 18 óra 46 perckor állította meg járművét, és ezzel szabálysértést követett el. Nem vette figyelembe, hogy a táblakombináció jelzése 18 és 8 óra között már nem érvényes, így a továbbiakban megint a "Megállni tilos" táblával jelzett tilalom van érvényben.

 



Szilágyi Józsefné - Szeged

Szerintem a kérdés úgy jó, ahogy van. A várakozni tilos tábla csak addig él, amíg a kiegészítő táblán feltüntetett idő fennáll, utána csak a megállni tilos tábla van hatályban. Tehát a rendőr jogosan büntet. Mindezt KRESZ-t oktató kolléganőmmel is megvitattam, egyetértünk.
Persze én még úgy tanultam, hogy a megállni tilos tábla hatályát feloldja egy ellenkező értelmű vagy kevésbé korlátozó tábla - amíg az időkorlát szerint hatályban van a várakozni tilos tábla.



Hódosi Sándor - Szombathely

Szerintem a Virágh Sándor által jegyzett teszt 7-es kérdésére egyértelműen az „a” válasz helyes. A kérdés kicsit balladai homálya árnyalja, az „a”  választ, mert nincs pontosan megfogalmazva ”ha a járművezető öt percre megállítja autóját”, pl. milyen célból? stb…Ha a megállni tilos jelzőtáblát nézzük, annak a hatálya az útkereszteződésig tart 1/1975 (II.5)KPM-BM Együttes Rendelet 15§ (2) és figyelembe kell venni a b) pont előírásait is. A b) pont kiterjesztését befolyásolja a (4) bekezdés.
Szerény tudásom szerint a kiegészítő tábla: a közlekedők számára többletinformációt adó olyan jelzőtábla, amely az alaptábla alá helyezve, annak hatályát kiterjeszti vagy szűkíti, jelentését értelmezi vagy távolságot jelez.
Ennek értelmében a várakozni tilos jelzőtábla hatálya 8-18-ig tart, eszerint 18-08 között megállási tilalom van a következő útkereszteződésig. 



Simonyák Zoltán – Budapest

Ne vegyétek úgy, hogy észosztásba kezdtem, de én is szeretném a véleményem kifejteni. Adott egy utca, ahol kihelyezték a megállni tilos táblát, kereszteződés nincs, majd x méter után kitették a várakozni tilos táblát időkorlátozással. Kérdés, hogy az időkorlátozáson túl megállhatunk-e a várakozni tilos táblánál, vagy nem? Nekem is rövid a válaszom: nem. A megállni tilos tábla után tilos a megállás, kivéve forgalmi vagy műszaki ok (15 § 1) bekezdés), ugyanakkor a megállni tilos tábla tilalmát az ellenkező értelmű jelzőtábla feloldja 15 § 2. bekezdés b) pont, ami ebben az esetben a várakozni tilos tábla az időkorlátozással. Tehát ki és beszállhatunk, fel és lerakodhatunk, 5 percig egyhelyben tartózkodhatunk. Talán azért csinálták ide a táblakombinációt, hogy valamelyik közintézmény előtt - időkorláton belül - hozzák, vigyék ide az embereket, ha azonban az időkorlát lejár, a várakozni tilos tábla hatályát veszti és kiterjed a megállni tilos tábla hatálya. 
Vegyétek úgy, hogy ez egy vélemény, részemről azonban van itt más, valami fontosabb, ami régóta kikívánkozik már belőlem! Miért kell nekünk a valóságban és a tesztlapon is, ilyen beteg helyzeteket alkotni?  Szerintem aki ezeket megteremti, az valahol ezt élvezi, aki pedig tanítja, az szenved tőle. Bátran kijelentem, általában az autósok többségét az ilyen mélységű KRESZ nem is érdekli. 



Lám Ferenc – Miskolc

Én a 7. kérdésében vázolt helyzethez nagyon hasonló, de megtörtént esemény ismertetésével csatlakozom az értelmezési vitához:
A Miskolci Önkormányzati Rendészet azért szabott ki bírságot, mert az ismerősöm által üzemeltetett személygépkocsi a rendészet álláspontja szerint megszegte a táblával jelzett „megállási” tilalmat. Az általuk szabálytalannak minősített esetről készített fotókat megtekintve, vitattuk a szabálytalanság tényét és a bírság kiszabásának jogszerűségét, ezért az ügy immár a szabálysértési hatóság jogkörébe került, ahonnan arról tájékoztatták ismerősömet, hogy az Önkormányzati Rendészet feljelentése a „várakozási” tilalom megszegésére alapul. Tehát a helyzet megítélésének bizonytalansága már a feljelentő minősítéseiben is megmutatkozik. Az értesítést követően ismerősömmel egyeztetve az alábbi érveléssel próbáltuk álláspontunkat alátámasztani:
-Az adott útszakasz elején kihelyezett „megállni tilos”jelzőtábla, a megállást és a várakozást tiltja.( 1/1975.KPM-BM r. 15.§ 1. bek. a) pont )
-Az említett tábla hatálya a táblánál kezdődik és a következő útkereszteződésig tart, kivéve ha ellenkező értelmű tábla a tilalmat előbb feloldja. 
(1/1975.KPM-BM r. 15.§ 2. bek. b) pont )
-Miután a „megállni tilos” jelzőtáblát követően kihelyezésre került egy „várakozni tilos” jelzőtábla is, amely a megállást már megengedi, ezért a megállást tiltó tábla hatálya csak eddig lehet érvényes. (1/1975.KPM-BM r. 15.§ 1. bek. b) pont )
-Tekintve, hogy a „várakozni tilos” jelzőtáblához időtartamot meghatározó kiegészítő táblát is elhelyeztek, ezért a tábla, várakozásra vonatkozó tilalma csak a megjelölt időszakon belül hatályos, miközben a megállás az időszaktól függetlenül, a várakozás pedig az időszakon kívül megengedett. ( 1/1975.KPM-BM r. 15.§ 4. bek. )
-Mivel az említett gépjármű a „várakozni tilos” tábla után a kiegészítő táblán megjelölt időszakon kívül tartózkodott a helyszínen (lásd: a bírságolás időpontja), ezért sem a megállásra, sem pedig a várakozásra vonatkozó szabályokat nem sértette meg.

A fentiek alapján kértük az eljáró hatóságtól, hogy a feljelentő által megfogalmazott szabálysértés tényállásának hiánya miatt, az eljárást - az ismeretlen személy vétlenségének kimondásával - lezárni szíveskedjenek. Az eljárás jelenleg is folyamatban van, és én optimistán ítélem meg a végkimenetelét, a leírtakon túl azért is mert;

1. Ha a forgalom szabályozása hatósági feladat, akkor alapelvárás az eljáró hatósággal szemben, hogy a szabályozási szándékát szabályos és egyértelmű jelzésekkel hozza az érintettek tudomására. 
A jelzés egyértelműségével kapcsolatban azt érzékeltem, hogy már a feljelentő sem tudta eldönteni, hogy az „elkövető” a megállásra vagy a várakozásra vonatkozó szabályokat sértette meg. Figyelembe véve továbbá, hogy a szabályok avatott ismerői között is megosztottak a vélemények, úgy ítélem meg, hogy a szabályozást kialakító hatóság, az egyértelműség igényének nem felelt meg, e tekintetben hibázott illetve nem kellő körültekintéssel járt el, hiszen a megfelelő jelzések használatával akár több lehetőség is lett volna a pontos tájékoztatásra. 
2. A megfelelő szabályozástól elvárt és az előbbiekben már taglalt tulajdonságok mellett, szerintem a szabályozás életszerűsége is fontos kritérium. E tekintetben – kissé elvonatkoztatva a konkrét helyszíntől – elképzelek egy olyan közlekedési helyzetet, amikor egy hosszú útszakaszon megforduló gépkocsivezető, aki egy hasonló kiegészítő táblával ellátott „várakozni tilos” táblával találkozik a manővert követően, majd annak jelzését figyelembe véve leparkol abban a hitben, hogy a tábla hatályán kívüli időszakban és/vagy területen már szabályosan várakozik. Kifejezetten életszerűtlennek tartom ezzel a vezetővel szemben olyan elvárást támasztani, hogy a parkolást követően végezzen akár nagy területre is kiterjedő „felderítő tevékenységet” annak megállapítása érdekében, hogy egy korábban elhelyezett „megállni tilos” tábla miatt nem minősül e, már a tájékozódás ideje alatt is szabálysértőnek.
3. Ha a szabályozást kialakító hatóság nem kellő alapossággal vagy hibásan végzett tevékenysége miatt alakult ki a kétséges helyzet, akkor ezért megítélésem szerint etikátlan és jogszerűtlen azokat az állampolgárokat büntetni, akik jó szándékúan bár, de nem biztos, hogy a vitatható szabályozást kialakítók, tervezett elképzeléseinek megfelelően jártak el.
Az itt leírtak alapján tehát az a véleményem, hogy a különböző szabályértelmezésekre lehetőséget adó forgalomszervezési hiányosságok kijavítására, a szabályozási célt egyértelműen meghatározó és a helyes következtetésekhez szükséges információkat egy helyen biztosító jelzések kihelyezése a helyes eljárás.
Remélve, hogy nekem is sikerült az adott helyzetre vonatkozó véleményemet érthetően kifejteni, érdeklődéssel figyelem a hozzászóló kollégák véleményét, akár a most megosztott esettel kapcsolatban is. 
A megkezdett eljárás végeredményéről természetesen tájékoztatni fogom a Tanulóvezető szerkesztőségét.



Pető Attila - Budapest

A megállni tilos és várakozni tilos tábla hatályával kapcsolatban a KRESZ ezt rögzíti: A jelzőtáblák hatálya a táblánál kezdődik és a következő útkereszteződésig tart, kivéve, ha ellenkező értelmű jelzőtábla a tilalmat előbb feloldja. Sajnos a magyar KRESZ-ből nagyon hiányzik egy megállási tilalom vége tábla, amely egyébként nem ismeretlen Európában. Itthon ezt úgy oldják meg több helyen is, hogy a megállni tilos tábla alatt elhelyezik az érvényességi távolságot.
Jogos viszont az a kérdés, hogy mit takar a szabályban említett ellenkező értelmű jelzőtábla meghatározás? A KRESZ sehol nem nyújt e fogalom definíciójával kapcsolatban segítséget. De a józan parasztész az diktálja, hogy a megállási tilalom ellentétje a megállni szabad lenne. Konkrétan ilyen jelzés sem szerepel a KRESZ-ben, de a kijelölt várakozóhely már kimeríti az ellenkező értelemről szóló megjegyzést.
Vagy mégsem?
Ugyanis a megállási és várakozási tilalmak – ahogy tanítjuk is – az úttestre érvényesek. A kijelölt várakozóhelyek pedig az úton, de az úttesten kívül helyezkednek el. Vajon akkor tényleg üti egymást a két jelzés?
Íme, egy kép, ahol nagyon jól lehet látni, miért jogos ez a kérdés:

 

Vajon a megállni tilos táblát feloldja a parkolóhely jelzés? A merőleges parkolók után az úttest jobb szélén meg szabad állni? A várakozóhelyen álló járművek előtt megállhatok-e az utas kiszállásának idejére?
Megannyi kérdés, amire nincs pontos válasz, pedig a logika szerint a kijelölt várakozóhely ellenkező értelmű jelzése a megállni tilosnak. Csak éppen a jelzések értelmének helye különböző. A kérdésben ráadásul nem egészen ellenkező értelmű, hanem ha pontos akarok lenni, akkor más értelmű jelzőtáblát látni. Hiszen a megállásnak nem fordítottja, nem ellenkező értelme a várakozás.
Ugyanakkor az útkezelő szándéka egyértelműnek látszik. A megállni tilos tábla után elhelyezett várakozási tilalom engedményt ad, hiszen ettől a ponttól kezdve, ha a várakozás tilos, akkor meg szabad állni. A várakozni tilos jelzés az időkorlát miatt a két időponton kívül viszont nem él. Olyan, mintha a jelzés nem is lenne ott. Ha pedig nincs ott, akkor a megállni tilos tábla érvényes, azaz a megállási tilalom is. 
Más kérdés, hogy a forgalomszervezési szabályban ez áll: „Megállási tilalom hatálya alól sem kiegészítő táblával, sem más módon kivétel nem adható.” Itt a várakozni tilos jelzés mégis ad.
Igazán korrekt akkor lenne a kérdés, ha a táblák elhelyezése így nézne ki:

Ez a felvetés azért is jogos, mert a jogszabályban szintén szerepel: „Az utak forgalmát úgy kell szabályozni (a forgalmi rendet úgy kell kialakítani), hogy a közlekedés résztvevői biztonságosan, gyorsan és zavartalanul közlekedhessenek.” 
Azaz nem szabad a vezetőket bizonytalan, vitatható helyzetbe kényszeríteni. Főleg igaz ez annak a tükrében, hogy még mi, oktatók is vitatkozunk ezen.



 Pataki Melinda - Tatabánya

Kétféle gondolatmenet

1. A „Megállni tilos” tábla – időszak megjelölés hiányában – 0-24 óráig tiltja a megállást és a várakozást a következő útkereszteződésig. Nincs rövidebb távolságot megjelölő (pl. 20 m) kiegészítő tábla, nem ellentétes értelmű jelzőtábla a „Megállni tilos” és a „Várakozni tilos” jelzőtábla, nincs nyilat mutató kiegészítő tábla, mely a korlátozás alá eső irányt mutatná. (Lásd KRESZ 15.§ (2)-ét.)
A várakozási tilalom alatti kiegészítő táblán lévő időszakban (8-18 óra) a várakozás tilos, a megállás nem. Azon kívül tilalom áll fenn. Azaz 18 óra előtt, de 8 után volna szabályos a megállás, azon kívül nem. A „Várakozni tilos” a kiegészítő táblával tehát bizonyos értelemben a megállási tilalmat lazítja. Jelen esetben a napközbeni időszakban, amikor jelentősebb a járműforgalom. ha eredetileg szükséges volt a „megállni tilos” tábla, akkor miért is kell szűkíteni a hatályát? Nem hogy ez jelentős(ebb)en akadályozná a forgalom folytonosságát? (Lásd 20/1984. (XII.21.) KM rendelet Melléklet IX. fejezet 35.1).
Előfordulhat, hogy a „Várakozni tilos”-sal megjelölt útszakaszon olyan intézmény van, melyhez rendszeresen sokan érkeznek, az ügyfélkör gyorsan cserélődik. Ebben az esetben felmentett járművek meghatározott körét feltüntető kiegészítő táblát kellene kihelyezni. (Lásd 20/1984. (XII.21.) KM rendelet Melléklet IX. fejezet 35.8).
De akkor térben meddig is tart a teszt ábrája szerinti „Várakozni tilos” tábla hatálya? Ugyanaddig, ameddig a „Megállni tilos” tábláé.
Ez a két tábla nem tekinthető ellentétes értelmű jelzésnek? Meg kellene pontosan, tételesen határozni, hogy mit tekintünk ellentétes értelmű jelzésnek; jogszabályban definiálni. „Várakozóhely” jelzőtábla (különböző járműveket feltüntető kiegészítő táblákkal)? „Várakozási övezet (zóna)”? – Tájékoztatást adó táblák. Hogy lehet egy tilalmi tábla és egy tájékoztatást adó tábla ellentétes értelmű? A tájékoztató tábla engedélyez? Pl. a „Várakozási övezet (zóna) esetében a várakozás megengedett vagy feltételekhez kötött. Vagy elég, ha nem tilt?

2. A „Megállni tilos” tábla – időszak megjelölés hiányában – 0-24 óráig tiltja a megállást és a várakozást a következő útkereszteződésig. Akkor miért írná fölül egy „Várakozni tilos”?
A mindennapok logikája szerint – úgymond józan paraszti ésszel – az volna a kézenfekvő, hogy a következő útszakaszon elhelyezett jelzőtábla (jelen esetben a „Várakozni tilos” úgymond felülírja az előző (most „Megállni tilos” hatályát, mondhatni megszünteti, hogy már nem az a „régi”, előző szabályozás van érvényben (mint a „Sebességkorlátozás” táblák egymás után). Ebben az esetben úgy kell gondolkozni, hogy a várakozási tilalom a kiegészítő tábla szerinti 8-18 óráig van hatályban, azon időn túl szabályos a várakozás. Mivel a megállást nem tiltja, ezért az 0-24 óráig volna szabályos.
Kérdés az, hogy mekkora távolságra van a „Megállni tilos” és a „Várakozni tilos” tábla, hiszen pár méterre általában nincs túl sok értelme tiltani a megállást; az hosszabb útszakaszon biztosítja a forgalom folytonosságát. (Egyéb szabályozásainkból kifolyólag széles skálán mozognak a megállási tilalmak: KRESZ 40.§ (5) bekezdése.)
Persze azt is pontosan tudom, hogy a közlekedési szabályozás logikája nem esik, nem eshet teljesen egybe a matematikai logikai szabályokkal, de annál jobb egy alkotott szabályrendszer, minél közelebb áll a természeteshez, az általános gondolkodásmódhoz, hiszen annál könnyebben tanulható, tanítható, magyarázható, értelmezhető, elfogadható – értelmileg és érzelmileg egyaránt - és alkalmazható, illetve annál inkább betartható.
Ez két, egymásnak ellentmondó érvelés. Melyikben van a logikai bukfenc és hol?
Kicsit arra emlékeztet, amikor a „Mindkét irányból behajtani tilos” tábla alatt elhelyezett kiegészítő táblán csak időintervallum, illetve másik esetben kivéve célforgalom és időintervallum található. Az elsőnél mindkét irányból tilos behajtani az intervallumban, a másiknál kivéve célforgalomban a megjelölt időszakban. (Ellentétesen működik.)
Vagy nem voltam elég körültekintő és valamilyen szabályozást figyelmen kívül hagytam? … Ez is előfordulhat.
És végül: Mi volt a jogalkotó szándéka az ilyen szabályozással? Tényleg nyakatekert a KRESZ-ünk. A szakemberek is vitáznak, érvelnek; nem egységes az álláspontjuk. Akkor mit várunk a felhasználó szintű közlekedőktől?

1/1975. (II.5.) KPM-BM együttes rendelet (KRESZ)

Megállási és várakozási tilalmat jelző táblák

15. § (1) A járművek megállását vagy várakozását tiltó jelzőtáblák:

a) „Megállni tilos” (60. ábra); a tábla azt jelzi, hogy - a forgalmi vagy műszaki okból szükséges megállást kivéve - megállni, valamint várakozni tilos;

b) „Várakozni tilos” (61. ábra); a tábla azt jelzi, hogy várakozni tilos; a jelzőtábla alatt elhelyezett kiegészítő táblán levő felirat jelezheti, hogy a várakozási tilalom a járművek meghatározott körére nem terjed ki;

(2) Az (1) bekezdés a) és b) pontjában említett jelzőtáblák hatálya a táblánál kezdődik és a következő útkereszteződésig tart, kivéve

a) ha a jelzőtábla alatt elhelyezett kiegészítő tábla ennél rövidebb távolságot jelöl meg,

b) ha ellenkező értelmű jelzőtábla a tilalmat előbb feloldja,

c) a (3) bekezdésben említett esetet.

(3) Az (1) bekezdésben említett jelzőtáblák alatt - a tábla síkjára merőlegesen - elhelyezett kiegészítő táblán nyíl jelezheti, hogy a tilalom hatálya a táblától kezdődően vagy a tábláig áll fenn (a nyíl iránya a korlátozás alá eső terület felé mutat, 62. ábra), illetőleg a tábla előtt és után egyaránt fennáll (63. ábra).

(4) Ha az (1) bekezdésben említett jelzőtáblák alatt elhelyezett kiegészítő tábla időszakot jelöl meg, a tilalom csak ebben az időszakban áll fenn.

1. számú függelék az 1/1975. (II. 5.) KPM-BM együttes rendelethez

III. A közúti forgalommal kapcsolatos fogalmak

d) Megállás: járművel a be- és a kiszálláshoz, vagy a folyamatos fel- és lerakáshoz szükséges ideig, illetőleg - ha a vezető a járműnél marad - egyéb okból legfeljebb 5 percig történő egy helyben tartózkodás.

e) Várakozás: járművel a megállásnál hosszabb ideig történő egyhelyben tartózkodás.

20/1984. (XII.21.) KM rendelet (Forgalomszervezési jogszabály)

V. fejezet: Közúti jelzések elhelyezése, karbantartása és ellenőrzése

11. § (3) Tilos

a) a KRESZ-ben, illetve a közúti jelzések szabványaiban nem említett közúti jelzések alkalmazása,

b) egymásnak ellentmondó közúti jelzések (közúti jelzőtábla és jelzőtábla, jelzőtábla és útburkolati jel, fényjelzőkészülék és jelzőtábla, vagy útburkolati jel és forgalomirányító fényjelzőkészülék fényjelzése) együttes alkalmazása.

Melléklet a 20/1984. (XII. 21.) KM rendelethez

Forgalomszabályozási műszaki szabályzat

IX. fejezet: Egyedi (helyi) forgalomszabályozás

35. Megállás, várakozás

35.1. Megállási, illetve várakozási tilalmat olyan helyen kell elrendelni, ahol a részben, vagy teljes egészében az úttesten megálló (várakozó) jármű a forgalomban jelentős fennakadást okozna. Megállási vagy várakozási tilalom elrendelésénél figyelmet kell fordítani a tilalom alá eső terület közelében lévő várakozási lehetőségekre. Megállási tilalom hatálya alól sem kiegészítő táblával, sem más módon kivétel nem adható.

35.2. Várakozási tilalom elrendelhető olyan helyen is, ahol az a rakodási tevékenység érdekében szükséges. A rakodóhelyek kijelölésénél törekedni kell arra, hogy a rakodási igények kiszolgálása összevontan egy, a lehetséges legrövidebb rakodóhellyel legyen megoldva. Rakodóhelyet nem szabad kijelölni olyan helyen, ahol jogszabály előírásából következően megállási tilalom van érvényben.

35.6. Ha a megállási, illetve a várakozási tilalom elrendelésének indoka csak bizonyos napokon, illetve napszakokban áll fenn, a tilalmat erre az időszakra kell korlátozni.

35.8. A várakozási tilalom hatálya alól felmentett járművek meghatározott körét feltüntető kiegészítő tábla

a) a közszolgálati tisztviselőkről szóló 2011. évi CXCIX. törvény hatálya alá tartozó szervek székhelye homlokzatának hosszában

b) a bíróságok, az Országos Bírósági Hivatal az igazságügyi szakértői intézmények, az ügyészségek, a Magyar Honvédség, a Katonai Nemzetbiztonsági Szolgálat, a Nemzeti Adó- és Vámhivatal, a rendvédelmi szervek (rendőrség, hivatásos katasztrófavédelmi szervek, a polgári nemzetbiztonsági szolgálatok, büntetés-végrehajtási szervezet) országos, továbbá területi vagy helyi szervei, a diplomáciai testületek, a humán egészségügyi feladatokat ellátó szervezetek (kórházak, orvosi rendelőintézetek, mentőállomások, elsősegélynyújtó helyek), valamint a köztestületek tulajdonában álló, azok székhelyéül szolgáló épületeinél azok homlokzatának hosszában

c) a nemzeti vagyonról szóló törvény alapján nemzetgazdasági szempontból kiemelt jelentőségű, nemzeti vagyonba tartozó vasúti pálya működtetését ellátó gazdasági társaság és a vasúti személyszállítási közszolgáltatást ellátó gazdasági társaság működtetésébe tartozó vagy használatában álló, Budapest közigazgatási határain belül található vasúti üzemi létesítményeinél, az épület homlokzatának hosszában, vagy az épületet magában foglaló ingatlan hosszában az azt határoló közúton helyezhető el, e szervek járműveinek a várakozási tilalom hatálya alóli mentesítése érdekében. A kiegészítő táblán egyértelművé kell tenni, ha a mentesítés kiterjed az ott dolgozók, vagy az oda ügyintézésre érkezők személygépkocsijára.


 

 A 2016-os továbbképzés után...

 Az oktatók visszatérő panasza, hogy az évenkénti szakoktatói továbbképzésen nem kapják meg azt a szükséges pluszt, ami bizony nagyon kellene munkájukhoz. Ami segítené őket abban, hogy pl. a türelmetlen, döntésképtelen tanulóik tanításában jobb eredményeket tudnának elérni. Sajnos, hogy a szakoktatói továbbképzés minden évben, ugyanarról szól. Nyomkodjunk rá a nyilakra és fizessük be a pénzt! A vizsga pedig már azért is felesleges, mert a KRESZ jogszabályok évente nem változnak, évről évre csak ugyanazt a tananyagot lehet számon kérni.

Miközben fiatal tanulóink jó részét manapság az jellemzi, hogy gyenge az állóképességük, a mozgáskoordinációjuk, sokszor fejletlen a térbeli látásuk, erős a digitális függőségük, amelyek megnehezítik az oktatást.

 

A régi szép időkben még voltak olyan előadó szakemberek, akik kiálltak az oktatók elé és szemtől-szembe merték vállalni az előadást, ami persze az akkori oktatói, tanulási problémákról és azok megoldásairól szólt. A továbbképzésben ma már nem találkozunk ilyen előadókkal csak azokkal a virtuális írásokkal, amelyekről nem is tudjuk kik írták és mekkora oktatói tapasztalat lehet mögöttük. 
Ezért is, én nagy örömmel olvasom itt a Tanulóvezetőben néhány nagyszerű kolléga írását pl. a „Z” generációs problémákról, a hozzá kapcsolódó oktatási lehetőségeikről. Rögtön fel is tettem magamnak a költői kérdést, hogy akik már évek óta engedélyt kapnak a szakoktatói továbbképzések szervezésére, vajon miért nem kérnek fel gyakorló szakembereket arra, hogy előadásokat tartsanak az említett témakörben?
Őszintén bevallom, én kigyűjtöttem a "Módszersarok" írásokból a legfontosabb elemeket, majd autósiskolámban megvitattuk ezeket az oktatókkal. Érdekes, izgalmas továbbképzést tartottunk magunknak. Szakmai beszélgetésünk haszna és eredménye, hogy készítettünk olyan feladatlapokat, leírásokat és képsorozatokat is, melyeket az oktatásban fel tudunk használni. Ezzel talán közelebb kerültünk a „digitális bennszülöttekhez”, és könnyebben tudjuk majd a helyes irányba terelni őket. Ezért külön is köszönetet mondanék, Simonyák Zoltán, Budai László András, Dallos Judit, Papp Endre, Pataki Melinda és (a legutóbb olvasott) Bollók Tünde oktatóknak, akik felismerték a módszertani problémát és foglalkoznak megoldási lehetőségeivel.

Varga József iskolavezető


Okos(ko)odunk, mi fiatal oktatók!

„Fogadom, hogy idén megtanulok vezetni!” Én pedig azt remélem, hogy az újévi fogadalmak között ez a mondat sok fiatal esetében valósággá is válik.  
De mit tehetek én, mit tehetünk mi, oktatók, hogy a tanfolyam, ez a „megtanulok vezetni” program a lehető legjobban sikerüljön neki?

 

Manapság már mindenünk okos: a telefonunk, az autónk, a televíziónk, az óránk, a hűtőszekrényünk és már az egész lakásunk. 
Ahogyan a tanulók is okosak. És ha szeretnénk velük lépést tartani, meg kell tanulnunk nekünk is okos világban, okos eszközökkel oktatni. Ma már nem biztos, hogy működik az évekkel ezelőtt megszerkesztett diasorozat. Nemhogy unalmas a tanulók számára, így méginkább egy kötelező valaminek tűnik, amit persze meg kell tanulni! A legtöbb vezetői engedélyt szerezni vágyó tanuló ma az iskolapadból kerül ki, itt az autósiskolában valami mást, valami érdekeset kellene mutatnunk. Az lenne a jó, ha az autósiskola, a jogosítvány megszerzése, a vezetni tanulás egy szeretném kategória lenne számukra.
Szerintem lehet is, ha okosan csináljuk!
Ma már számos eszköz áll rendelkezésünkre ahhoz, hogy mind az elméleti, mind a gyakorlati órák kellőképpen felkeltsék tanulóink figyelmét, aktuálisak legyenek, és így próbáljuk az érdeklődést felkelteni. Én például autós kamerát használok, de a telefonommal is sokszor készítek videókat forgalmi gyakorlás közben. Aztán ezeket összevágva, megszerkesztve elküldöm tanulómnak.

A tanulók legtöbbször a lakóhelyükhöz, vagy munkahelyükhöz közeli autósiskolát választanak. Ennek óriási előnye, hogy van már helyismeretük, és mindig van olyan kereszteződés, olyan forgalmi helyzet, amit érdemes átbeszélni. Akár az elméleti, akár a gyakorlati órán lehet szorgalmi feladat, hogy a tanuló hozza a számára érdekesnek vélt szituációt, kereszteződést, amit a következő tanórán megbeszélünk, vagy később be is járjuk ezeket a helyeket. Szerintem sokkal inkább megragad számára a helyes közlekedési magatartás, ha ő hozza fel példának, nem pedig oktatója sorolja fel azokat. Sőt, jobban felfigyel majd többi közlekedési szituációra is, amivel még nagyobb tapasztalatot tud gyűjteni.

Ma egyre több autósiskola használ közösségi oldalakat, tesznek közzé képeket, videókat, tanfolyammal kapcsolatos információkat, aktualitásokat. Ezek beépítése az órai anyagokba ugyancsak sokat segít. A tanulók inkább felkeresnek ma egy honlapot, egy közösségi oldalt, minthogy könyvet, jegyzetet vegyenek elő. 
Az okos világ egyik velejárója, hogy mindenki mindig rohan. Kell azonban időt szánni az órán tanultak összefoglalására, a levezetésre is. 
Hol tartunk, mit tanultunk aznap, milyen feladatok várnak még ránk?
Én Excel munkafüzetben vezetek egy saját naplót, ebben a tanrendben összeszedtem a kötelező és a legfontosabb feladatokat, melyeket bármikor lehet bővíteni. Mindegyiknek van sorszáma, először piros színnel jelennek meg. Az óra végén beírom a feladathoz tartozó számot, amiket tanultunk aznap, így a feladat színe átváltozik zöldre. A több alkalommal végzett feladatok egy külön oszlopban jelennek meg, olyan számmal, ahányszor azt gyakoroltuk. Mobilon, vagy táblagépen is vezethető az Excel, óra végén rögtön meg lehet osztani a tanulóval. Már a feladatok átnézésével is jobban rögzülnek az addig tanult anyagok.

Szerintem fontos okosan kezelni a tanulókat, megérteni az ő nyelvüket, használni az általuk is kedvelt eszközöket. A példákon kívül persze számos program, alkalmazás létezik még, mint az okos naptár, az animációs programok, rajszerkesztők, vagy akár egy videó megosztó, ahonnan bármikor előkereshetünk a témához kapcsolódó kisfilmeket.
És persze nekem mindig jöhet, mindig szívesen veszem, ha valami új okosságot hallok az okos tanulómtól.

 

Bollók Tünde 


 

KÖLTSÉGTÉRÍTÉS

Tizenkét éve nem változott az oktatójárművek üzemeltetési költségtérítése!

A Járművezető-szakoktatók és Képzőszervek Országos Egyesülete, egyeztetve a Magyar Autósiskolák Szövetségével, kormányrendelet módosítására tett javaslatot. 
A gyakorlati oktatás működésének alapját érintő, oktatójárművek költségtérítéséről szóló (311/2004 (XI.13) kormányrendelet módosítása érdekében még tavaly ősszel levelet küldtek a Miniszterelnöki hivatalt vezető miniszternek, majd az innen kapott támogató véleménnyel már az NFM közlekedéspolitikáért felelős államtitkárához fordultak. Közben az érdekképviselet - az elmúlt 12 évet figyelembe véve - elkészített egy KSH adatokon alapuló táblázatos kimutatást az üzemeltetési árindexváltozásokról. Adóhivatali (NAV) véleményt is kértek, és kaptak, melyet csatoltak a kormányrendeletet módosító indítványhoz. 
A kimutatásban indokolták a rendeletmódosítás jogosságát, hogy a gépjárművezető-képzés speciális, költséges oktatási eszközöket igénylő szakmai tevékenység. Azt is kifejtették, hogy az oktatásban használt jármű igénybevétele többszöröse a normál használatú gépjármű igénybe vételének, ami döntő módon a gépjármű üzemeltetési költségeiben (üzemeltetés, karbantartás, javítás, stb.) mérhető. Az üzemanyag változást a kormányrendelet az 1997-es módosításától havonta képes követni!
Végül azt is megfogalmazták (figyelembe véve a NAV véleményt és az elmúlt 12 évet), hogy ma az oktatójárművek 75-80-os üzemeltetési költség emelése lenne indokolt, ami megalapozott szakmai igény. 
Az elküldött kérelmet mellékleteivel együtt az NFM Államtitkársága befogadta, várjuk a rendeletmódosítás megindítását – tájékoztatott erről Németh György a JASZKOE országos szakmai érdekképviselet elnöke.



FOCI HÍREK:    

Jobb -1 Kupa  Balmazújvárosban

   

Február 4-én először rendezték meg a Budapesti és Hajdú-Bihar megyei szakoktatók egynapos teremfoci tornáját. Jó foci, nagy győzelmek, lelkes közönség, új ismerősök a szakmában, feledhetetlen baráti találkozó! 
Na és a hat legjobb csapat: 1. Koroknai (Balmazújváros) 2.Virágpiac (Bp.) 3. Kebelbarát (Debrecen) 4. Duna Plaza (Angyalföld) 5. Mogyi pálya (Bp.) Írottkő tanpálya (Bp.) 


 

 


Kemenczei Zsolt képes, filmes összeállítása:

 

 

 Foci film:

 https://www.youtube.com/watch?v=5aIsdpklMeo



 

LEVÉL A MÓDOSÍTOTT 24-ES RENDELET KAPCSÁN

Kedves Kollégák!

A 24/2005.(IV.21.) GKM rendelet módosításával kapcsolatban én a következő gondolatokat osztom meg. Ha régebben jogszabály változás történt az érdekvédelmi szervezeteket is bevonták ebbe, így készítették azt elő. Ennek hiányában most kérdések merültek fel bennünk, azt sem tudjuk a jogalkotó mire is gondolt.

Pl.a jelölt a sikeres vizsgák letétele után három nap elteltével - vizsgaigazolás felvétele nélkül – már mehet a kormányablakhoz a vezetői engedély ügyében. Mindez helyes abban az értelemben, hogy kevesebb procedúrával jut a vezetői engedélyéhez. Ugyanakkor a jogalkotó meghatározta, hogy a vöröskeresztes igazolását ott mutassa be. Kérdés, hogy beiskolázáskor az orvosi alkalmassági másolat készítése és annak hitelesítése az autósiskoláknál marad feladatként? Akkor mi változott? Most nem a végzettséget másoljuk és hitelesítjük, hanem az orvosi alkalmasságit?

Másik észrevételünk. A sikertelen forgalmi vizsga esetén a gépkocsit tovább vezetve a vizsgabiztost elvisszük a következő vizsga kiindulási helyére. Ez kinek a költsége lesz? Ha tovább vezet, akkor a vizsgabiztos jelenlétében oktatás folyik? Milyen távolságokra gondoltak? (városon belül, megyén belül?) Az is érdekes, hogy a „T” kategóriás sikertelen forgalmi vizsga esetén a vizsgabiztos vezeti a járművet a következő vizsga kiinduló helyére. Szentlőrincen sikertelen forgalmi vizsga után vagyunk a traktorral, a vizsgabiztos vezet, bejön Pécsre (kb.20 km) a következő vizsga kiindulási helyére. Kinek az engedélyével fogja vezetni a traktort? Kinek a költsége? Hogy jut vissza a traktor az adott autósiskolához?

A Baranya Megyei Kormányhivatal - nagyon helyesen és a szakma érdekében – már összehívta az oktatókat a változásokkal kapcsolatosan, hasznos volt ez a párbeszéd. A hallgató végzettségét igazoló eredeti okmány bemutatásával kapcsolatban a következő megoldást találtuk jónak a jogszabályokon belül: ha a jelölt az első vizsgájára nem mutatja be az eredeti végzettség igazolását és sikeres elméleti vizsgát tesz, akkor a vezetési kartont addig nem hitelesítik, amíg azt be nem mutatja. A képzőszervek egyetértésével ez Baranyában jó megoldásnak tűnik.

Ami pedig teljességgel érthetetlen a rendeletmódosításban. A gyakorlati oktatót, aki a rutinpályán gyakorolja a járműkezelést, és ha menetközben úgy ítéli meg, hogy tanulója már alkalmas a két bója közé egyedül beállásra is (amivel növelné önbizalmát, önállóságát is), azt az oktatót szankciókkal fenyegetik. Ez szinte felfoghatatlan, szakmailag alá nem támasztott rendelkezés. 
Az utóbbi években annyi papír munkát, plusz feladatot tettek már az autósiskolák és az oktatók nyakába, és még ez is? Szankció, büntetés egy jól bevált tanpályás módszer alkalmazásáért?

És ha már a jogszabályt módosította a jogalkotó, akkor miért nem vette figyelembe azt a kérést, amit a járművezető-képző szakma érdekképviseletei már nagyon régen szorgalmaznak. Azt, hogy a „C” „CE” „D” kategóriák esetében útdíj mentes legyen az oktatás. Sem a fővárosból, sem a megyeszékhelyekről nem tudunk útdíj fizetése nélkül kimenni, akár oktatunk, akár vizsgáztatunk. Ez pedig az amúgy is drága képzési költségeinket terheli, már az amortizációról is lemondva képezzük a nagyjárműves tanulókat. Szabad-e ennyi plusz anyagi terhet ránk tenni? 
Az útdíj mentesség az nagyon fontos lenne az oktatásban, vizsgáztatásban. 
Ezt pedig nemcsak mi kérjük, mások is megfogalmazták már ezerszer. Párbeszéd kellene a szakma és a hatóság között.

 

Jovánovics János
MATOSZ elnök



 

Instrukciók új vizsgabiztosoknak,
akik most léptek munkába...


- Ne felejtsd, Te is oktattál!

- Mindig a vizsgabiztosnak kell hangolódni a jelöltre, és nem fordítva!

- A lojalitást fentről kérik, de a szolgálat, a méltányosság azoknak jár, akikért vagyunk, akikből élünk!

- Te is tévedhetsz! Lehetsz ugyan nagyszerű, okos vizsgabiztos, de tökéletes soha!

- A gyakorlati vizsga hivatalos esemény, ahol Te vendég vagy az oktató tanulókocsijában!

- Illik megkérdezni. Én, a vizsgabiztos, résnyire megnyitnám a hátsó ablakot. Szabad-e?

- Ennek a munkának is alapja a nyugodt, kiegyensúlyozott magánélet.

- Lehet egyéni stílusod, de azt a szabályokon belül alakítsd ki!

- Azt se feledd: a sablon nem mindenkire jó! Tekintsd az embert!

- A vizsgabiztos naponta elindul vizsgáztatni. Nem pedig buktatni!

- A vizsga ünnep a jelölt számára. Akkor a vizsgabiztosnak is legyen az!

- A vizsgabiztosi szakértelem igazi mércéje: hogyan lehet a legtöbbet kihozni a megszeppent jelöltből?

- Kötelező vizsgabiztosi kompetenciák: járművezetési gyakorlat, oktatási gyakorlat, hozzá a tisztesség, a türelem, az intelligencia, a jó modor.

Megvan-e minden?

 (TANULÓVEZETŐ)


 

Állj Be Közénk!

A tanpályák, az alapok kellenek, a műanyag-láncos bóják közé parkolások nagyon fontosak, de később megváltozik a helyzet. A tanulóvezető, ha a bójához vagy lánchoz is ér, nem érzi úgy a veszélyt, nincs a beállásoknak valódi tétje. Én Százhalombattán a Budiás Autós-Motoros Iskola tanpályáján oktatok, ahol lehetőségünk van arra, hogy a bójás beállások után „valódi” autók között is gyakorolhassuk a parkolásokat. Tehát még a tanpálya ingerszegény környezetében, valódi autók között. Egyébként a „valódi” autók forgalomból kivont, rendszámnélküli járművek. Lényeges az, hogy a tanulók nyugodt körülmények között találkoznak először a két kocsi közé beállásokkal. Így már az utcán, a forgalmas parkolóban is könnyebben boldogulunk, csak arra kell koncentrálni, hogy jó-e, a kiválasztott hely, és hogy milyen szempontok érvényesüljenek. Tanulóimnak is tetszik, Sztehárszki Dávid: én úgy érzem ez nagy segítség, mert már a tanpályán is igazi autók közé parkolhatok, nem azon idegeskedem, hogy hamar engedjem a többi autóst, hanem koncentrálhatok. Kukuts Renáta: a párhuzamos parkolásban nekem sokat számít az, hogy nem a bóják tetejét látom, hanem a mögöttes autót, a lámpákat is!

Nekem, az oktatónak is bevált, magam is úgy látom, így kevésbé zavarjuk a városi parkolóhelyek forgalmát, még időt is nyerünk vele. Ez lenne tehát a lényege, a Budiás autósiskola parkolási szlogenjének. ÁLLJ BE KÖZÉNK!

Balog István szakoktató

 

Tovább >>