1. Bevezetés.

Magyarország hosszú és megbízható idősorokkal rendelkezik a személygépkocsiban ülők biztonsági övviselési arányairól (1. ábra). [1],[2],[3],[4],[5],[6],[7],[8]. Ezek az arányok valós út menti megfigyelések eredményei, reprezentatív mintán alapulnak és kielégítik a nemzetközi adatbankok igényeit is. Ismereteink szerint eddig egyedül az OECD tagállamok közúti forgalmi és adatbankja (IRTAD) tartalmaz ilyen adatokat, mégpedig útkategóriák és üléspozíciók szerint. A témát megalapozó kutatások (SafetyNet. 2006) [9],[10] ugyanilyen elvek szerint határozták meg az adatigényt. Fontos, hogy alkalmazkodjunk az egységes elvekhez és definíciókhoz, különben épp az adatgyűjtés egyik kiemelt célja, a nemzetközi összehasonlítás megy veszendőbe. Az évek során az adatgyűjtés természetesen fejlődött, arra azonban ügyeltünk, hogy a korábbi adatokkal való összehasonlítás, az idősorok képzésének, elemzésének lehetősége megmaradjon. Most már nem csak az első és hátsó üléseken utazókat különböztetjük meg a felmérések során, hanem az első üléseken a vezetőt és az utast is. Továbbra is megkülönböztetjük a felnőtteket és a gyermekeket, így véleményünk szerint ez már elegendő ismeretet ad a felvilágosítás és az ellenőrzés súlypontjainak meghatározásához. Az ilyen megfigyelésekre mindenképpen szükség van, hisz ezek a teljes autós sokaság helyzetéről adnak képet, míg az adatok elemzésével kapott információk csupán a balesetet szenvedettekre érvényesek. Nem hisszük, hogy az ezekből levont következtetések reprezentatívak lennének a teljes autós sokaságra, vagyis a balesetet szenvedettek csoportja valószínűleg nem reprezentatív a teljes autós sokaságra, sokkal inkább az valószínűsíthető, hogy ezek kiemelt baleseti kockázatú csoportot alkotnak. Ha ugyanis ez nem így lenne, senki sem szervezne út menti felméréseket, megfigyeléseket, megelégedne a statisztikai adatok elemzésével.

1. ábra: Személygépkocsiban ülők biztonsági övviselési aránya Magyarországon.

2. A kutatás célja és módszere.

Noha az út menti megfigyelések nem voltak megszervezhetők és végrehajthatók minden évben, a trendek – a néhány hiányzó érték ellenére – viszonylag jól láthatóak. A belga VIAS Institute ESRA (European Survey of Road Users’ safety Attitudes: Európai felmérés a közúton közlekedők biztonsági magatartásáról) projektjének [11] köszönhetően néhány önbevalláson alapuló közúti közlekedésbiztonsági teljesítménymutató is rendelkezésre állt. Így lehetővé vált az önbevalláson és valós, út menti megfigyelésen alapuló teljesítménymutatók összehasonlítása.
A szerző kiinduló hipotézise az volt, hogy az önbevalláson alapuló adatok mindig „szebb” képet mutatnak a valóságos gépjárművezetői magatartásnál, mert a megkérdezettek nem biztosak abban, hogy adataikat anonim módon kezelik.
Az összehasonlítást az a tény nehezítette, hogy a felmérések időpontjai eltérőek voltak. Az ESRA projekt adatgyűjtése 2016. szeptember 28. és október 5. között zajlott, míg az út menti megfigyeléseket 2013, 2015 és 2017 tavaszán szervezték.

3. Eredmények.

A 2. ábra a személygépkocsik biztonsági öv viselési arányának alakulását szemlélteti az út menti megfigyelések (2013, 2015 és 2017), valamint az ESRA projekt (2016) szerint. A 3. ábra ugyanezt mutatja a személygépkocsik hátsó ülésein utazókra. Az ábrákon feltüntettük a megbízhatósági tartományokat (konfidencia intervallumokat) is.

2. ábra: Személygépkocsi vezetők biztonsági övviselési aránya az út menti megfigyelések (2013, 2015, 2017) és az ESRA projekt (2016) eredményei szerint.

A személygépkocsi vezetők esetén a megbízhatósági tartományok nem különülnek el, átfedik egymást, ami azt jelenti, hogy nincs szignifikáns eltérés az indikátorok önbevalláson alapuló és ténylegesen megfigyelt értékei között. Az ESRA projekt eredményei szépen „belesimulnak” a növekvő trendbe. A 2. ábrán megadtuk az online kérdőívvel felmért értékek ún. európai átlagát, ami 80,3% volt. Ennél a hazai érték nagyobbnak adódott, tehát kijelenthető, hogy a személygépkocsi-vezetők biztonsági övviselési aránya (85%) ebben az évben (2016) a kérdőíves felmérés eredményei szerint elég jelentősen meghaladta az európai átlagot.

3. ábra: Személygépkocsik hátsó ülésein utazók biztonsági övviselési aránya az út menti megfigyelések (2013, 2015, 2017) és az ESRA projekt (2016) eredményei szerint.

A személygépkocsik hátsó ülésein utazók esetén sem beszélhetünk elkülönülő megbízhatósági tartományokról (3. ábra). Itt ugyan magasabb az önbevalláson alapuló érték (2016) a helyszíni megfigyelések eredményeinél (2015, 2017), az eltérés itt sem szignifikáns. Mindenképpen figyelemre méltó azonban, hogy 2016-ban a hátsó ülések biztonsági övviselési aránya az ESRA projekt szerint Magyarországon csupán 55% volt, jelentősen elmaradva az ez évi európai átlagtól (62,2%).

Ezek az eredmények egyrészt azt mutatják, hogy az online kérdőíves felméréssel (ESRA projekt) megállapított biztonsági övviselési arányok a valóban megfigyelt értékek jó becsléseinek tekinthetők, különösen a gépjárművezetők esetén. Másrészt – ha áttételesen is, de – megerősítik az út menti megfigyelések eredményeit, azok reprezentativitását.

Összehasonlítottuk a ténylegesen megfigyelt és önbevalláson alapuló biztonsági gyermekülés használati arányokat is. Az eredményeket a 4. ábra szemlélteti. Mielőtt összehasonlítanánk a kétféle értéket, az ESRA projekt magyar adatokat is tartalmazó összefoglalójából [10] megállapíthatjuk, hogy a magyar gyermekülés használati arány (150 cm-nél alacsonyabb gyermekek esetén) 83,2% volt 2016-ban, lényegesen nagyobb, mint az európai ESRA átlag (63,3%).

 4. ábra: Biztonsági gyermekülés használati arányok az út menti megfigyelések (2013, 2015, 2017) és az ESRA projekt (2016) eredményei szerint.

A gyermekülés használati arányok esetén sem beszélhetünk elkülönülő megbízhatósági tartományokról, ami azt jelenti, hogy itt sem tapasztalható szignifikáns különbség a teljesítménymutatók önbevalláson alapuló és a ténylegesen, út mentén megfigyelt értékei között. Az utas visszatartó rendszerek területén tehát viszonylag jó egyezést találhatunk a kétféle adat között. A közlekedésbiztonsági teljesítménymutatók más területein ennél bonyolultabb a helyzet.
Az ESRA projekt szerint [11] a magyar gépjárművezetők 39,2 %-a beszél kézben tartott mobiltelefonon vezetés közben. (Az európai ESRA átlag itt 38%, vagyis a tiltás ellenére ez az érték kissé magasabb az európai átlagnál.) A valós, út menti megfigyelések eredményei szerint a menet közben kézben tartott mobiltelefont használók részaránya 5-6%. Noha ez első látásra ellentmondásnak tűnik, óvatosan kell eljárnunk az eredmények értékelésekor. Az út menti megfigyelések egy ún. „pillanatképet” rögzítenek, vagyis azt mutatják, hogy az adatgyűjtés (megfigyelés) időszakában, és az adott megfigyelési pont mellett elhaladtában hány gépjárművezető használja vezetés közben kézben tartott mobiltelefonját. Azaz a nem használók egy része akár percekkel később már kommunikálhat rajta, vagy lehet, hogy éppen a megfigyelési pont előtt tette le a készüléket.

Az ESRA projekt ezzel kapcsolatos kérdése a következő volt: „A legutóbbi 12 hónapban gépjárművezetőként milyen gyakran használta kézben tartott mobiltelefonját vezetés közben?” Ez esetben a 39,2% azt jelenti, hogy a megkérdezettek az elmúlt évben legalább egyszer ilyen arányban használtak vezetés közben kézben tartott mobiltelefont.
Tudjuk, hogy nagy különbség tapasztalható a motorkerékpárosok és a moped vezetők bukósisak használati aránya között. A motorkerékpárosok körében ez az érték csaknem 100%, főleg Budapesten, miközben a moped vezetők bukósisak viselési aránya alacsonyabb. Mind az ESRA projektben, mind a hazai út menti megfigyelések során ez a két kategória egy csoportot alkot, ami mind a mélyelemzést, mind a felvilágosítás fő célcsoportjának azonosítását lehetetlenné teszi. Ezért a két csoport elkülönítését javasoljuk.

4. Következtetések, javaslatok

Az utas visszatartó rendszerek tekintetében viszonylag jó egyezés tapasztalható a vizsgált teljesítménymutatók (biztonsági övviselési és biztonsági gyermekülés használati arányok) önbevalláson és online kérdőíves felmérésen alapuló, valamint a tényleges, út menti megfigyeléseken nyugvó értékei között. Ez azt jelenti, hogy az önbevalláson alapuló adatok ezen a területen viszonylag jól használhatók a közlekedésbiztonsági teljesítménymutatók valós értékeinek becslésére.
Első pillantásra úgy tűnik, jelentős eltérés tapasztalható a kétféle érték között a kézben tartott mobiltelefonok vezetés közbeni használati aránya esetén. Figyelembe kell azonban venni, hogy a kérdés feltevése alapvető eltéréseket mutat, így itt a közvetlen összehasonlítás nem végezhető el.
A gépjárművezetők biztonsági övviselési aránya és a gyermekülés használati arány Magyarországon nagyobbnak bizonyult a kérdőíves felmérés alapján, mint az európai ESRA átlag, míg a személygépkocsik hátsó üléseire kapott biztonsági övviselési arány jelentősen elmarad a mögött. Az ESRA projekt egyik tanulsága tehát, hogy Magyarországon elsősorban a személygépkocsik hátsó ülésein kell növelni a biztonsági övek használati arányát. Ez – megítélésünk szerint - azt is mutatja, hogy a felvilágosítás nem elég hatékony, ugyanis többen még ma is úgy gondolják, hogy a személygépkocsik hátsó ülésein nem kötelező a beépített biztonsági övek használata.

Szerző: Prof. Dr. Holló Péter, kutató professzor, az MTA doktora. 

FELHASZNÁLT IRODALOM:

[1]     P. Holló,V. Eksler, J. Zukowska: Road safety performance indicators and their explanatory value: A critical view based on the experience of Central European countries, Safety Science, Vol. 48, Issue 9, November 2010, pp. 1142-1150.

[2]     Prof. Dr. Holló Péter: A közúti közlekedésbiztonsági teljesítménymutatókról. Közlekedésbiztonság, 2011/3., p. 32-35.

[3]     Prof. Dr. Holló Péter: Gondolatok a közúti közlekedésbiztonsági teljesítménymutatókról. Közlekedéstudományi Szemle, LXI. Évf., 5. sz., 2011. október, pp. 8-13.

[4]     Prof. Dr. Holló Péter, Dr. Véssey Tamás: Még mindig a biztonsági övekről. Közlekedéstudományi Szemle, 2012. október, pp.10.-14.

[5]     Prof. Dr. Holló Péter, 2013: Kedvező változások, de van hová fejlődni! A biztonsági övek és gyermekülések használati aránya 2013-ban, Közlekedésbiztonság, különszám, 2013. november, 66.-69. old.

[6]     Prof. Dr. Holló Péter, 2015: Közlekedésbiztonsági teljesítménymutatók alkalmazási lehetőségei. A svéd példa, Közlekedésbiztonság, 2015/ 2. p. 39-41

[7]     Dr. Véssey Tamás: Utas védő berendezések-, nappali világítás használatának és a kézben tartott telefont használó gépkocsivezetők arányainak felmérése, tanulmány a 2017. I. félévi felmérés alapján, Budapest, 2017.

[8]      Prof. Dr. Holló Péter; Dr. Véssey Tamás: Néhány közlekedésbiztonsági teljesítménymutató alakulása 2015 végén – 2016 elején. Zebra hírlevél, 2017. április, 5. sz., 1. sz. melléklet,  KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft., Budapest, 2017.

[9]     SafetyNet, 2006: Road Safety Performance Indicators Theory

[10]   SafetyNet, Deliverable D3.6: Road Safety Performance Indicators, Theory, 2007.

[11]   Country fact sheet Hungary. ERSRA project (E-Survey of Road users’ Attitudes). Brussels,   Belgium: VIAS Institute.