Amikor leesik az első hó és csúszósabbá válik az úttest, mindenki számottevően lelassít, nagy követési távolságot tart, megpróbál alkalmazkodni a jelentősen megváltozott körülményekhez. A forgalom tempója nagymértékben csökken, nem is történnek koccanásos balesetek az első napon. A következő napon viszont felbátorodnak az emberek – ó, én már hozzászoktam a megváltozott körülményekhez – és relatív gyorshajtók lesznek, megint kevés lesz a megálláshoz a hely és az idő, sorra történnek az összecsúszások. Főleg az utóbbi időszakban a technológia fejlődésével a járművekbe kerülő elektronikai rendszerek sokaknak hamis biztonságérzetet adnak. Az a rengeteg hárombetűs berendezés is csak a fizika határain belül képes „megoldani” egy rosszul felmért helyzetet, a technikai berendezések nem mindenhatók. Akkor tudják segíteni a sofőrt, ha csak kismértékben mérte el magát, pl. a sebességet pár km/h-val.

Tény az is, hogy az elindulásban a kipörgésgátló (ASR) is segíthet. Mivel a kerék-talaj kapcsolat meghatározó, ezért +7ºC alatti átlaghőmérséklet esetén használjunk téli gumiabroncsot. Az új gumiabroncsok általában 7-8 mm-es bordamélységgel rendelkeznek, minimum 1,6 mm-ig használhatóak, de ajánlott legalább a 4 mm bordamélység. A téli gumi lágyabb, kevesebb ként adagolnak hozzá a vulkanizálás során, hogy ne keményedjen fel, jobb legyen a tapadása. A használat során úgy kb. 10 ezer kilométerenként 0,7-1 mm-t kopik, így akár 60-80 ezer km-t is elfuthat. A kevésbé jó gumik keményebbek és kevésbé kopnak, gyengébb a tapadásuk.

Az első keréken jobban kopnak a gumik. Aki keveset autózik - évi 10-20 ezer km-t –, az esetleg tudja cserélgetni az első és a hátsó gumikat. Aki sokat autózik, annak sokkal hamarabb elhasználódnak az első tengelyen lévő gumijai. Lehetőleg négy újat vásároljunk – amikor cserére szorulnak –, de ha csak két darab újat szereltetünk fel a két régebbi mellé, akkor mindenképpen a jobb gumikat tegyük a hátsó tengelyre. Ugyan elinduláskor a súlypont hátra tolódik és csökken az első tengely terhelése – és finomabb pedálkezeléssel tudunk indulni –, de a hátsó kerekek megcsúszása közlekedésbiztonsági szempontból veszélyesebb, kisebb esélyünk van a megfelelő időben történő helyes reagálásra. Ha akár csak 1 km/h-val megyünk gyorsabban annál, amit a gumi, a jármű és a sofőr együttesen meg tud oldani, akkor kitör az autó hátulja, pörögni fog a járművünk, nincs időnk a korrekcióra.

A nyári gumit nem csak azért nem használjuk télen, mert felkeményedik és rosszabb lesz a tapadása, hanem azért sem, mert a bordák között kisebb a hézag és nem tudja elvezetni kellően a vizet, latyakot; hamar eltömődik hóval. A fékút hossza számottevően megnő. Ahol téli gumival megáll 50 km/h-ról a jármű, ott nyári gumival 40 km/h-nál hozza össze az autó; és ahol 70 km/h környékéről, ott jó esetben 60 km/h-ról áll meg egy nyári gumis autó. Amíg egy letaposott havas felületen egy 35-40km/h-s tempóról jó téli gumival 20 m-en belül meg kell tudni állni, addig ez nyári gumival nem feltétlenül sikerül 50-60 m-en belül sem.

Minél csúszósabb a felszín, annál óvatosabban, finomabban, lágyabban fékezzünk legfeljebb a megcsúszás határáig, hiszen a gördülő kerék rövidebb úton áll meg, mint a csúszó. Ilyen körülmények között fontos igazán a térbeli és időbeli előrelátás, hogy hagyjuk kigurulni a járművet, illetve puhán fékezzünk.

A kormányzással is csínyján kell bánni, keveset fordítsunk rajta, a száraz úton lévő időzítéshez képest valamivel hamarabb kell elkezdeni, óvatosabban kell húzni, más a kormányzási tematika; finom, lágy íveket használjunk. Bizony több tudás és tapasztalat szükséges a csúszós úttesten való autózáshoz, mert itt pláne nem az érzetünk alapján kell cselekedni, hanem amit tudunk, hogy mit kell tenni.

A sebességfokozatok megválasztásánál használjuk a fölé kapcsolás technikáját. Egy adott sebességérték általában minimum két különböző fokozatban is elérhető. Csúszós úton a nagyobb fokozatot válasszuk, mert ott kisebb a vonóerő; ekkor az alsóbb fordulatszám tartományban fogunk autózni.

Állandó, folyamatos havazásban közlekedve egy idő után az az érzetünk lehet, hogy a hópelyhek szembe esnek, jönnek vízszintesen. Ez a szemet nagyfokú alkalmazkodásra kényszeríti, ami jelentősen igénybe veszi az idegrendszert és így rettenetesen fárasztó. A latyak is visszafoghatja és megvezetheti a járművet – főleg nagyobb tempónál autópályán, valamint a doblemezre rakódva gátolhatja a kormányzott kerék elfordítását. A gumihangból következtethetünk a hőmérsékletre is: amíg fagypont fölött van, addig szötyög a kerék, viszont ha jegesedés van, akkor ropog.

A gumiabroncs rugalmas. Erőhatásra megváltoztatja alakját, másként gurul, mint a szabadon gördülő kerék. A haladás során hossz- és keresztirányú erőhatások (is) érik a járművünket, a gumikat. A tehetetlenségi erőt kell leküzdeni gyorsításkor és lassításkor. A vonóerő és a fékezőerő a jármű hossztengelyének irányában hatnak. Ezek a lemaradás és az előresietés jelenségét hozzák létre, amit együttesen szlipnek nevezünk, (m)értékét %-ban határozzuk meg, optimálisan 20% körüli.

Hajtáskor összenyomott gumirészekre gördül rá a jármű, a keréknek a talajtól való elválása pillanatában viszont megnyújtott gumirészek hagyják el a burkolatot. Fékezéskor pont fordítva történik: megnyújtott gumirészekre gördül rá az autó, amik az elválás pillanatában pedig már összenyomottak, így a szabadon gördülő kerék valós útjához képest a torzuláskor rövidebb, illetve hosszabb utat fut be a kerék. Elinduláskor a kipörgésgátló (ASR) segít, hogy az adott körülmények között maximális legyen a tapadás, fékezéskor pedig a blokkolásgátló (ABS) teszi, hogy a kerék gördüljön és ne csússzon a talajon.

A centrifugális erőt kell ellensúlyozni kormányzáskor. Az oldalvezetőerő biztosítja a jármű megtartását az oldalerőkkel szemben. Azonban a gumi oldaldeformációja miatt a kerék haladási síkja arrébb tolódik anélkül, hogy elfordulna. Ezt a jelenséget pedig kúszásnak nevezzük, értékét szögben adjuk meg, és fokban mérjük.

Amikor a tapadóerő kisebb, mint a járműre ható összes erő összege, akkor az autó megcsúszik, ami bekövetkezhet például jégbordára futáskor vagy kanyarodáskor is. Minden járműnél van egy olyan határsebesség, aminél a jármű elveszíti a tapadását.

Elvileg háromféle kormányozottsági jelleg létezik: semleges, alul- és túlkormányozottság.

Semleges kormányozottsági jellegnek azt nevezzük, amikor az első és a hátsó kerekek kúszása megegyezik. Ez főleg quattro-hajtásnál jöhet létre, ami aztán négykerekes keresztsodródásként átmegy alulkormányozottságba.

Alulkormányozottságról beszélünk, amikor a jármű a kanyarban nem követi a kormányzással beállított irányt, nem a kanyar ívének megfelelően fordul, sodródik kifelé, majd kormányozhatatlanul csúszik ki a kanyarból.

A közúton akkor történik ilyen, ha például túl nagy sebességgel hajtunk bele egy kanyarba. A rossz beidegződés ilyenkor, amit az ember agya diktál, hogy mit is tegyen: veszélyhelyzetben fékezzen és jobban húzza rá a kormányt. Fékezéskor a centrifugális erő tovább fokozódik a jármű elején, romlik a stabilitási helyzet. További rákormányzáskor – amikor a vezető minél inkább a kanyar irányába próbálja vezetni a járművet – még kisebb lesz az oldalvezető erő, így egyre kevésbé akar befordulni az autó, egyre jobban sodródik, csúszik.

A jó reagálás, hogy éppen mit tegyünk:

1. Oda nézzünk, ahova menni szeretnénk, a szabad utat keressük, válasszuk meg helyesen a nézőpontot. (Ugyan ettől még nem fog befordulni a járművünk, de segíti a (további) technikai kivitelezést.)

2. Elengedjük a gázt, ezt úgy hívjuk, hogy motorfék. Az első kerék hajtásúaknál a hajtásláncon keresztül az első kerekek meglassulnak, a hátsók relatíve „legyorsulják” őket – hiszen az eredeti sebességgel haladnak; a járműnek nő a tapadása, mert megszüntettük a vonóerőt.

3. Ezzel egy időben a kormányt vissza kell tekerni egyenes felé, egy pillanatra nyitni kell a kormányon. Ezáltal csökkentjük a kormányzás által létrehozott fékezőerőt, a gördülési ellenállást, viszont több oldalvezető erőt biztosítunk.

Amennyiben (oldal) stabilitás-csökkenés jön létre, az ESP (elektronikus stabilizáló program) segíti a vezetőt a biztonságosabb futás visszanyerésében. Mindaddig tud segíteni az elektronika, amíg teljes stabilitás-vesztés nem következik be. Tehát amelyik járműben viszont van ESP, ott bátran rá kell húzni a kormányt, mert az szögben fékezőerőt hoz létre. És semmiképpen ne nyomjuk a féket, hogy az ESP tudjon dolgozni.

Egy sodródásban lévő autót tehát további gázadással nem lehet kihúzni egyenesbe az ívről. Azaz, hogyha egy jármű csúszáshatáron belép valahova és a vezető tovább nyomja a gázt, akkor akármilyen hajtásmóddal rendelkezik, nem lehet stabil futóhelyzetbe visszahozni, csak ha elengedjük, elvesszük a gázt.

Ha az alulkormányozottságot nem reagáljuk le, akkor egy idő után általában átmegy túlkormányozottságba.

Túlkormányozottság esetén a jármű hátulja megindul oldal irányba, kitör.

A közúton akkor történik ilyen, ha a két tengely kerekeinek a tapadása hirtelen eltérő lesz, a hátsó tengelyé lecsökken. Lejtőn haladva akár egyenes haladásban is, mert az autó súlypontja az első tengelyre kerül, főleg ha eltérő állapotúak a gumik (elöl jól tapadó téli, hátul gyengén tapadó nyári); illetve kanyarban esetleg túl nagy a tempó.

Ilyenkor a fékezést kerüljük el. Elsődlegesen a kormányzás segítségével tudjuk csökkenteni, illetve megszüntetni a hátsó kerekek csúszását, hiszen kormányozható, irányítható a jármű.

Alapvetően a reakcióidő, a kormányzás iránya és mennyisége határozza meg a veszélyelhárítás sikerét.

1. Reakcióidő: Amint elmozdul az autó hátulja, (szinte) azonnal tekerni kell a kormányt, villámgyorsan! Drasztikusnak kell lenni a kormánnyal, hogy minél hamarabb egyenesbe tegyük a járművet. Ha csak finomkodunk és kényelmesen, komótosan kormányzunk, akkor az autó nem időben és nem azt teszi, amit mi szeretnénk.

2. A kormányzás iránya: Merre is tekerjük a kormányt? És mihez képest?

Van, aki ellenkormányzásnak nevezi a tevékenységet. De minek ellenében, amikor a kormányt nem mozdítottuk el? Azt mondanám, hogy a csúszás(nak) ellenében, hogy az szűnjön meg. Más néven arra tekerjük a kormányt, amerre haladni szeretnénk, hiszen amerre a kormányzott kerék áll – ha nem csúszik, és itt az első kerekek nem csúsznak –, arra megy az autó.

Ha viszont azt vesszük alapul, hogy a kormányzott kerék egyenesen áll és a jármű hátulja mozdult el és így az autó farához viszonyítunk, akkor úgy kell fogalmazni, hogy amerre a hátulja kicsúszott, azzal megegyező irányba kormányozzunk. Ha ellentétesen tekerjük a kormányt, akkor rásegítünk a pörgésre.

3. A kormányzás mennyisége: mennyit is kell kormányozni ilyen jellegű megcsúszás esetén?

Minél rövidebb a reakcióidőnk, annál kevesebb kormányzás is elég. Ha késlekedünk, annál többet kell tekerni. Természetesen sebességfüggő is, hiszen nagyobb tempónál az időegység alatt megtett út mind hossz-, mind oldalirányban elég jelentős a mérsékelt(ebb) sebességhez képest; gyorsabb haladáskor tehát többet kell kormányozni. Az a lényeg, hogy a kormányzással mindig nagyobb szöget zárjunk be és hamarabb, mint amit a jármű elfordul, mert ekkor meg tudjuk gátolni, hogy az autó kiforduljon, megpördüljön. Ha viszont az autó oldalirányú elmozdulási szöge az egyeneshez (az eredeti haladási irányhoz, az út hossztengelyéhez) képest nagyobb, mint a kormányzott kerékkel létrehozható legnagyobb szög – amit koppanásig el tudunk tekerni –, akkor a jármű oldalt el fog fordulni, nem tudjuk meggátolni a kicsúszást. Ha megpördülünk, a forgás tempója az eredeti haladási sebesség kétszerese lesz.

Az ESP-s járműveknél a reakcióidőn túl a kormányzás iránya a döntő és nem a mennyisége.

Ha sikerül megfognunk az oldalkicsúszást, akkor természetesen vissza is kell forgatni a kormányt, hiszen különben a másik irányba fog kicsúszni a jármű, mert nem egyenesen áll a kormány. Ha ezzel elkésünk vagy túlkormányozzuk a járművünket, akkor belengetjük az autó hátulját és az ellenkező irányba tör ki a hátulja és arra kezd megpördülni.

Első kerék hajtású járműveknél gázadással segíthetjük stabilizálni az autót – kihúzza magát egyenesbe –, hiszen ekkor a hátulja nem akarja legyorsulni az elejét. Amikor pedig megszűnik a csúszás, onnantól csak óvatosan kell húzatni az elejét, mert a lendület tovább viszi a járművet, s már a kormányzással is finoman kell bánni. Összkerekes és hátsó kerék hajtású autóknál pedig végig nagyon finoman adni a gázt. Az ESP-s járműveknél viszont az elektronika letiltja a gázadást a kipörgésgátló miatt.

A járműveket inkább alulkormányozottra hangolják, mert közlekedésbiztonsági szempontból biztonságosabban kezelhető az ilyen kormányozottsági jelleg, ez a fajta megcsúszás, hiszen ekkor lehet 1-2 másodpercünk, hogy visszanyerjük a tapadást – amennyiben csak kicsit léptük túl. A túlkormányozottságot ha nem reagáljuk le azonnal, akkor kifordul, megpördül a jármű. Szerencsésebb esetben lesz elég helyünk és időnk, de kevésbé ideális esetben a tereptárgyak fognak meg.

Persze van, aki a túlkormányozottságot automatikusan (reflexből) megoldja, viszont az alulkormányozottságot nem tudja kezelni – mivel ellenkezik az agyával: tekerjük vissza egyenes felé a kormányt, pedig kanyarodni akarunk!

 Pataki Melinda