Az utóbbi években számos lehetőség kínálkozik a vezetni tudás gyarapítására, az állam is fokozott figyelmet fordít a vezetéstechnikai tudás fejlesztésére az ingyenes zártpályás képzések támogatásával. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium 2017-2018-ban a Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram és Intézkedési Terv keretében pályázatot hirdetett „Vezess biztonságosan!” Vezetéstechnikai tréningprogram címen „A”, „B”, valamint „C”/”D” kategóriákban, a személygépkocsisok esetén kezdő, felnőtt és szenior korosztályokra is bontva. Több mint ezer fő veheti igénybe ezeket a képzéseket a Groupama Tanpályán, a Hungaroringen. A meghirdetett létszám motorosok számára 399 fő, autósoknak 160, 265 és 128 fő a fenti korcsoportos bontás szerint, valamint a hivatásos sofőrök száma 100 fő.
A program célja a felelősségteljes közlekedés és a járművezetői képességek fejlesztése, a saját és a járművünk határainak, korlátainak megismerése, ami alapján ehhez igazíthatjuk a forgalomban való haladásunkat, precízebb alkalmazkodást biztosítva a környezethez, feltételekhez, partnerekhez.
A képzések során a résztvevők elsajátíthatják a helyes reagálást egy veszélyes közlekedési helyzetben, gyakorolhatják az extrém szituációk megoldását biztonságos körülmények között, képzett instruktorok segítségével.
Mindegyik kategóriánál elméleti képzéssel kezdődik a program, ami részben egy ismeretfrissítés, részben pedig figyelemfelhívó jellegű, a tudatos járművezetést előtérbe helyező ráhangoló bevezetés, majd a képzés fő részét a gyakorlat adja.
A motorosoknál a 90 perc elméletben szerepelnek földpályás gyakorlatok és vezetéstechnikai pálya gyakorlatok, a motorkezelés ismeretei: fékezés, gázkezelés, kuplunghasználat, testtartás, kanyartípusok. Lényeges a szezonalitás, a dinamikai különbségek, de a védőfelszerelés szerepe is a képzés része. A gyakorlatban 60 perc földpályás motorozás van, az egyes kerekek megcsúsztatásával is és fordulók gyakorlása. Aszfaltos pályán különböző fékezések, irányváltoztatások, kikerülések, alacsony sebességű manőverezés és emelkedőn-lejtőn haladás feladatai vannak 150 percben. A motoros elsősegély részben pedig a tipikus motoros sérülések, bukósisak levétel, stabil oldalfekvés, újraélesztés, sérült állapotának stabilizálása szerepelnek.
A személygépkocsisoknál mindhárom csoportban azonos a tematika, ám kiemelve az adott korosztályok jellemzőit, sajátosságait, előnyeit, avagy gyengeségeit. Az elmélet 45 perces, ahol szó kerül az üléspozícióról, kormányfogásról és -kezelésről, a biztonsági rendszerekről vagy éppen a tekintet irányításáról, áthelyezéséről. A képzés alapját adják a különböző típusú fékezések aszfalton és műgyantán egyaránt. Nem maradhat el a szlalom, az alul- és a túlkormányozottság témája sem, illetve a hegyvidéki vezetés. Ezek a gyakorlatban is mind teljesítésre kerülnek vész- és célfékezési feladatokban, irányváltási gyakorlatokként a csúszáshatárok keresése mellett, vagy éppen kanyaríven haladásként eltérő tapadású felületen, de a program tartalmazza a lejtős terepen való autózást, az ideális íven való fordulást is.
A nagyjárműveknél a sajátosságaikból fakadó specialitásokra kerül sor, az elméletnél járműtartozékok ellenőrzése, eszközszükségletek (pl. tehergépkocsin rakományrögzítés), az eljárási szabályok baleset, tűz vagy egyéb események esetén, de a sodródó jármű kanyaríven megtartása és a hegyvidéki vezetés is fontos például az utasbiztonság szemszögéből (D kategória).
A hivatásos sofőröknél még fokozottabban igaz, hogy a biztonság nem lehet szerencse kérdése, mert a motorral, személyautóval is, de pláne a teherautóval vagy az autóbusszal még súlyosabb lehet a baleset kimenetele.
A közlekedés hármas rendszerében (ember-jármű-út) mindig is - és a technológia rohamos fejlődésével egyre inkább – az ember a leggyengébb láncszem a maga észlelési és cselekvési korlátaival. A hangsúly tehát a baleset megelőzésén van. A sebesség - tapadás - távolság hármas összefüggéséből érzékeljük a veszélyhelyzetet, illetve ezekből építkezünk a biztonságra. A motorokhoz és a személyautókhoz viszonyítva nagyok a dinamikai különbségek a nagykategóriáknál. A veszélyhelyzetek főképp a sebesség helytelen megválasztásából (relatív gyorshajtás) és a nem megfelelő követési távolság tartásából fakadnak.
Lassításkor a mozgási energiát emésztjük fel részben vagy teljes egészében. Megdöbbentő, hogy mekkora különbségek vannak a fékútban eltérő fékezési módok esetén. Itt egy példa 100 km/h-ról fékezve. Amikor ABS-szel 35 méteren megáll egy jármű, akkor szakaszos fékezéssel még 78 km/h-val halad a gépkocsi. És ahol blokkolva megállt 51 méteren, ott még ugyancsak szakaszos fékezéssel 59 km/h-val fut a jármű.
A fékezés technikája sem közömbös. Erre is egy példa. Vészfékezetten 60 km/h-ról 14 méteren áll meg egy jármű. A fizika nem hazudik, hiszen 3 méter fékút növekedés történik, ha a fékezőerőt a lassítás során úgy módosítjuk, hogy a végén visszalazítjuk a pedált. Meglepő, hogy fordítva változtatva a fékerőt – lazán kezdve és egyre intenzívebben nyomva a pedált – már 19 méterre van szükség a teljes megálláshoz. És bizony degresszív technikával fékezve még 25 km/h-val halad ott a jármű (a 14 m-nél), ahol a vészfékezett autó megállt, progresszíven lassítva ugyanez még 35 km/h-s tempót jelent. Egy szó, mint száz: tartsuk evidenciában, hogy a fékezés végén veszítjük el a sebesség jelentős hányadát. Akkor lesz legrövidebb a fékút, ha veszélyhelyzetben vészfékezéssel állunk meg és a kezdettől fogva végig maximális fékezőerőt kérünk a rendszertől.
A tréning gyakorlati része szintén tematikusan felépített volt. Az elméletben tanultak gyakorlati alkalmazására volt szükségünk a fékút becslésénél 50 km/h-ról. Először – mintegy bemelegítésként – aszfalton vészfékezést hajtottunk végre 30-as tempóról. Ezt követte a közúti viszonyok és a műgyantás felszín tulajdonságainak összehasonlítása. Itt mintegy harmadára, negyedére csökkent tapadással rendelkezik a jármű a száraz úthoz képest. A vészfékezést 16 km/h-ról kezdve 85 m megtétele után a busz még kb. 8 km/h-s tempóval hagyta el a csúszós pályát, s az aszfalt fogta meg. Ezen tapasztalat megszerzését követte a célfékezési feladat, ahol önállóan kellett sebességet választani és eldönteni a fékezés kezdési időpontját úgy, hogy a pályán felhúzott vízoszlop előtt 3 méteren belül álljon meg a jármű. Nem is volt könnyű eltalálni a sebesség - tapadás - fékezés pillanatának kombinációját. A túl óvatos vagy a merészen bevállalt sebességek és a fékezési pontok megváltoztatása végül meghozta a sikeresen megoldott feladat örömét. De nagy tanulság, hogy – mivel az élet egyszeri és megismételhetetlen – alázatosan kellett megválasztani a tempót és megelőzni az ilyen helyzetek kialakulását; tartalékot képezni a közúton, helyet és időt hagyni magunknak a manőverezésre.
Megvizsgáltuk a különbséget, hogy ABS nélküli jármű felemás tapadású felszínen kifordul, míg egy ABS-es legfeljebb csak kicsit tér el a haladási iránytól, tartja egyenesen a járművet, mert megmarad a hátsó kerekek oldalvezetése, így irányban tartja a gépjárművet.
Ezután világított rá instruktorunk a fékezés és kormányozhatóság kapcsolatára: vészfékezetten kellett a vízoszlopot kerülni. Mivel a tapadóerőt használjuk mind fékezéskor, mind irányváltoztatáskor, így a kettőt együtt végrehajtva jelentősen romlik a kivitelezhetőség. Az ABS nélküli járművel kormányozhatatlan a gép az első kerekek blokkolásakor, az ABS-es busznál a vezető próbálta elkerülni a becsapódást, de sokkal korlátozottabban irányítható a gépjármű, megnövekszik a fékút. A jó megoldás ilyenkor az lehet, hogy egyrészt előbb megkezdjük a lassítást, másrészt, ha van egy kis esély az elkerülésre, van menekülési útvonal, el kell engedni időben a féket és csak a kormányzással foglalkozni. Szét kell tudni választani fejben és tettben is, hogy melyik időpillanatban fejezem be a fékezést, hogy a kormányzást hatékonyan tudjam végrehajtani, mintegy visszaadjam a tapadóerőt az irányváltoztatáshoz.
Idő-stressz játékként szlalom feladatot hajtottunk végre eltérő tapadású felszínen lejtő irányba és emelkedőn egyaránt. Akár csak 1-2 km/h-val elmérve a sebességet, rögtön megcsúszik a jármű lefelé haladva. A precíz kivitelezést nagyban segíti a helyes, 9-3-as kormányfogás. Egy kézzel hajlamosak vagyunk túlhúzni a kormányt, s a jármű rögtön alulkormányozottként tolni fogja az elejét vagy – főként hátul lévő súlypont esetén – túlkormányozottan kicsúszik a fara. Az emelkedőn felfelé haladva pedig a jól tapadó részeken kell gyorsítani a járművet. És bizony ne feledjük, hogy a hátsó kerék a hajtott, így annak kell aszfaltra érkeznie és időben ekkor mehet a gázadás. Amikor viszont visszaérnek a műgyantára, akkor visszább kell engedni a pedált, ekkor a gázadással, fordulatszámmal nem szabad túlzásba esni, őrizni kell most a tapadást. A kormányzással csínyján kell bánni: minél kisebbek a kormányszögek, annál közelebb áll a jármű az egyeneshez, annál kevesebb kormányzással és nagyobb tempóval tudunk szlalomozni. Az időzítés itt is fontos. A műgyanta és az aszfalt metszéspontján – amikor az oszlopok síkjába ér a jármű elejének középpontja – már indul vissza egyenes felé a kormánykerék. Hiszen ha pont időben kezdjük a kormányzást, akkor kisebb elfordítás is elegendő. Ha elkésünk vele, akkor többet kell tekerni és lassabban tudunk csak haladni. A jó kormányzással és megfelelő helyen való gázadással tudjuk az adott körülményekhez a maximális tempót biztosítani. Leghamarabb meg tudunk szabadulni a közúton egy veszélyhelyzettől, ott tudjuk hagyni.
Előfordulhat, hogy havas, jeges úton, kanyaríven, illetve emelkedőn kell haladni, esetleg elindulni. Ezt demonstrálta az összes kerékkel a teljes műgyantán való felfelé haladás. A feladat első része az ideális ív megtalálása volt. Még lent a kanyarban a sík részen kell megpróbálni lendületet adni a járműnek, és a fokozatosságot be kell tartani a gázpedál kezelésekor. A folyamatosság és a tapadás határkeresése a cél, mert sok gázzal kipörög a kerék és lediferál a hajtott hátsó kerék; így nem jut át nyomaték a felületre. És bizony megtapasztalhattuk azt is, hogy az emelkedőn a visszaváltás kiveszi a lendületünket. Amennyiben megáll a jármű az emelkedőn, akkor I-es fokozatban, óvatos elindulással, alapjáraton, kuplung-fogásponton, türelemmel tudjuk csak elhagyni az útszakaszt. Halljuk, amikor a gumik dolgoznak a műgyantán, dolgozik az ASR, szakaszol a kerék; amikor viszont kipörögnek, akkor már nem szólnak.
Jó hangulatú tréningen vettem részt a Hungaroringen, a közúton is kitűnően használható tapasztalatokkal. Biztos vagyok benne, hogy az ilyen tapasztalatok megszerzésével, a határok és korlátok megismerésével javítható a közlekedés biztonsága.
