1b. Az aktív biztonsági berendezések

legfontosabb jellemzői a stabilitás, a jármű kialakítása, a rugózás, a pontos kormányzás, a fékteljesítmény, a fékstabilitás. A komfortérzés az utasok terhelését jelenti, amelyet a jármű rezgése, a motor és a futómű zaja valamint a klimatikus hatások okoznak. Minden releváns tényezőt lehetőleg alacsonyan kell tartani, hogy a vezetőre nehezedő nyomás csökkenjen. A biztonságos észlelés a járművek világító berendezéseinek megfelelő elosztásával javul, csakúgy, mint a látási viszonyok (panoráma-kilátás, jó kilátás hátra kis holttérrel stb). A műszerfal biztonságos kialakítása azt jelenti, hogy minden modellnél logikusan igyekeznek elrendezni a kapcsolókat és kijelzőket, mint például a világítás, az ablaktörlő, a klímaberendezés vagy a rádió kapcsolói. Ezeknek a vezető helyéről jól és könnyen elérhetőknek kell lenniük. A korszerű aktív biztonsági csökkenti a veszélyhelyzeteket, akár külső, előre nem látható módon hatnak a vezetőre, akár a vezető okozza ezeket, esetleg figyelmetlenségből adódóan. Kényelmi berendezés, de az aktív biztonságot is szolgálja például az esőérzékelő. Tehermentesíti a vezetőt és egyben kényelmet is biztosít, gondoskodik a jó látásról. Egy másik jó példa a klímaberendezés. A belső tér kellemes hőmérsékletével a bent ülők komfortérzetét biztosítja. Tesztek bizonyítják, hogy 27 °C hőmérsékletű járműben a vezetők 6%-kal több vizuális és akusztikus jelet hagytak figyelmen kívül, mint a normális 21 °C hőmérsékleten.

 

2a. Az adaptív sebességszabályozó (ACC - Adaptive Cruise Control)

 bizonyos rendszerhatárokon belül, speciális, radaros érzékelővel méri a jármű és az előtte haladó közötti távolságot. Amennyiben a távolság túlságosan lecsökken, a rendszer finom gázvisszavétellel csökkenti a sebességet, vagy automatikus fékezést vált ki, mégpedig a jármű maximális lassulásának mintegy 25 százalékáig. Ha ismét szabad az úttest, az adaptív sebességszabályozó ismét visszaáll az eredetileg beállított sebességre. Ha a fékezési folyamatban az ACC által kiváltott lassulás nem elegendő, azonnal akusztikus jelzés figyelmezteti a vezetőt, hogy maga is avatkozzék be. Az ACC kiemelkedő ismertetőjegye a menetdinamika. A felhasználó egyes típusoknál négy program közül választhat: az 1. program kis távolságot tart az előttünk haladó jármű mögött, és az úttest szabaddá válásakor rövid idő alatt gyorsít fel a beállított haladási sebességre. A 2. és 3. programokkal tempósan tarthatjuk a sebességet a kocsisorral. A 4. program országutakon és vontatmánnyal való haladáskor használatos. A sebesség és a követési távolság figyelemmel kíséréséért, a bekapcsolt adaptív sebességszabályozó esetén is a járművezető felelős. Tudni kell azt is, hogy az ACC nem reagál álló akadályokra és a szembejövő járművekre. Használata tilos kanyargós útszakaszon, rossz időjárási körülmények (köd, síkos úttest, erős esőzés) között.

 

3b. Az adaptív fényszórók

esetében az előrelátó vezetést külön fényszóró biztosítja a sötétben, kanyarodás közben. A kanyarfény a legtöbb típusnál a fényszóró-egységében, a távolsági és a tompított fényszóró között található. Az adaptív kanyarfény csak 70 km/h alatti sebesség esetén és bekapcsolt tompított fényszóró mellett működik. Automatikusan bekapcsol, ha hosszabban használja az irányjelzőt, vagy ha a vezető erősebben eltekeri a kormányt. Így az új haladási irány már akkor is megvilágítódik, ha csak éppen kitettük az irányjelzőt. Hátramenetbe kapcsoláskor az adaptív fényszóró mindkét oldalon automatikusan bekapcsol, javítva a tájékozódást.

 

4b. Az aktív fejtámlák

kizárólag hátulról jövő ütközés esetén hatékonyak. Ilyen ráfutáskor a felsőtest a tehetetlenségi erő hatására az ülés támlájába préselődik. A háttámla és egy emelőrendszer segítségével ez a mozgás arra használható, hogy a fejtámlák automatikusan előre mozduljanak, így a fej és a támla közötti távolság kisebb lesz. Ennek köszönhetően megakadályozható a nyaki csigolyák túlnyúlása és csökken a sérülés veszélye. Mivel a rendszer megfordítható, működése után nincsenek további javítási költségek.

 

5a. Az akusztikus parkolás segítő rendszerek (APS).

 Ilyen a parkoló radar, ami segíti a parkolóhelyre történő beállást, elől és hátul figyelmeztet az adott akadályoktól való távolságra. Ismétlődő figyelmeztető hang jelzi a vezetőnek, hogy az autó kb. mekkora távolságra van még az akadálytól. A távolság csökkenésével a figyelmeztető hangjelzés egyre gyakrabban ismétlődik. A berendezés akkor kezd el hangjelzéseket adni, ha a jármű kb.1,6 méterre van az akadálytól. Ha a vezetőnek már csak kb. 20 cm áll rendelkezésre a manőverezéshez, a hangjelzés folyamatossá válik. A rendszer ultrahangos érzékelőkkel működik, amelyek az első és a hátsó lökhárítóba építhetők be. Az érzékelők ultrahang impulzusokat bocsátanak ki és a 40.000 Hz körüli tartományban reagálnak. Ha az impulzus valamilyen akadályba ütközik, visszaverődik. Az érzékelő a visszaverődést észleli. A kiértékelést végző elektronikus egység az impulzusok kibocsátása és visszaverődése közötti időkülönbségből kiszámítja az autó és az akadály közötti hozzávetőleges távolságot.

 

6a. Az automatikusan elsötétülő belső tükör

az éjszakai vezetés során növeli a komfortot és a biztonságot, mert megakadályozza, hogy a vezetőt elvakítsák a mögötte közlekedő járművek. A tükörelemből és a két fényérzékelővel rendelkező vezérlő elektronikából áll. A vezérlő elektronika a fényérzékelők segítségével észleli az elölről és hátulról érkező fényeket. Ha a hátulról érkező fény erősebben világít, mint az elölről érkező, a tükör automatikusan elsötétül. Ebből a célból a tükör felületét - a mobiltelefonok LCD kijelzőihez hasonlóan - vékony elektrolit-réteggel vonják be. Az elektrolit egyforma kristályokból áll. Feszültség hatására ezek a kristályok meghatározott szögbe rendeződnek. Ez a szög határozza meg, hogy mennyi fény tükröződik vissza. Az elsötétülés mértékét a feszültség nagysága határozza meg. Az elsötétülés, majd az elsötétülés megszűnése is csaknem azonnal és fokozatmentesen megy végbe. Minthogy a vezetőnek nem kell a tükröt manuálisan állítgatni, használata növeli a biztonságot.

 

7c. Az álló helyzetben működő szellőzés / fűtés

minden évszakban növeli az utasok kényelmét. A rendszer időkapcsolóval vagy távvezérlővel aktiválható (ez utóbbi hatótávolsága 600 m-ig is terjedhet). A fűtésidő kb. egy óra. Nyáron ugyanaz a készülék a parkoló jármű hatékony szellőztetéséről gondoskodik. Ezáltal megnövekszik az indulást követő első percek komfortja. Az álló helyzeti szellőzés / fűtés időkapcsolója a kívánt időpontban, automatikusan aktiválja a rendszert. Ez télen igen kellemes, amikor a jármű előfűtött belső térrel várja az utasait.

 

8b. A beszédfelismerő rendszer

segítségével a különböző modellekben, szóban adott utasításokkal vezérelhető a navigációs rendszer, a rádió-berendezés, az autótelefon-kihangosító legfontosabb alapfunkciói. A vezető vagy utasa szóban jelölheti meg az utcát, a házszámot vagy más egyéb úti célt, ezzel vezérelve az útvonalszámítást és útvonalvezetést. A szóbeli utasítás megadásához a vezető megnyomja a multifunkcionális kormánykeréken elhelyezett Push-to-Talk (PTT) gombot. A rendszer a különböző nyelvi stílusokat és nyelvjárásokat is megérti, azonosítani képes a gyors beszédtempó miatt összefolyó szavakat is. Az elektronikus zajcsökkentő hatékonyan kiszűri a mellékzajokat.

 

9a. A biztonsági kormányoszlop.

Karbantartást nem igénylő fogasléces kormánymű, mechanikus dőlésszög- és magasságállítással, be- és kiszállás- automatikával az ideális vezetési pozíció beállításához. Az ütközésnél összecsúszó, csillapított mechanika, jelentősen kiegészíti a biztonsági öv és a légzsák által nyújtott védelmet. A műszerfal deformációja esetén egy teleszkópcső és a kiegészítő csuklók gondoskodnak a kormánykerék és a kormánymű mozgásának a szétválasztásáról.

 

10b. Pirotechnikai biztonságiöv-feszítők.

Baleset esetén a biztonsági övnek a lehető leghamarabb vissza kell tartania az utast, ezért azt feszes állapotba kellene tartania, ami persze rendkívül kényelmetlen, de az utasok ruházata és a laza felcsévélő automatika miatt nem is mindig lehetséges. Ezt a jelenséget meglazult övnek nevezik. A pirotechnikai övfeszítő kompenzálja a lazán viselt övet oly módon, hogy ütközésnél megfeszíti azt. Az övfeszítőket a gázgenerátor útján a légzsákvezérlő berendezés hozza működésbe. Az övfeszítők már kisebb erőhatásra is működésbe lépnek, ami azt jelenti, hogy bizonyos körülmények között ütközés esetén már akkor is működni kezdenek, amikor az ütközés ereje még nem elég nagy ahhoz, hogy az első légzsákok is aktiválódjanak. Amikor az övfeszítő működésbe lép, előfeszíti a biztonsági övet. Minthogy ekkor az öv már feszesen fekszik fel a testre, az utasok tömege hamarabb lelassul az autóval együtt, és a testükre ható terhelés is egyenletesebben oszlik el a teljes visszatartási folyamat alatt, ami természetesen csökkenti a sérülés kockázatát.

 

11c. Oldalütközés.

A gépkocsi oldalain nincsenek mély összegyűrhető övezetek ezért nagy a jelentősége az oldallégzsákoknak. A jobb hatásfok elérése új kihívást jelentett a fejlesztőknek. Szükségessé vált, hogy a légzsákokat még gyorsabban aktiválják. A frontális ütközés esetén a biztonsági rendszereknek több ideje van reagálni, mert van összegyűrődő zóna a jármű elején. Ugyanakkor az oldalütközés síkjától, csak néhány centiméter választja el az utasokat a veszélyforrás tárgyától, ami azt jelenti, hogy a rendelkezésre álló reakcióidőben ez rendkívül korlátozott. Ezért az oldallégzsákokat sokkal gyorsabban kell aktiválni. A nyomásváltozást érzékelő szenzorok kitűnően teljesítik ezt az elvárást. Érzékelik az ütközésből eredő nyomás változását az ajtóban, és ez által rendkívül gyorsan reagálnak.

 

12a. Az elektronikus parkoló-fék (EPB),

amely felváltja a hagyományos kéziféket, és fölöslegessé teszi ezt a korábban megszokott eszközt. Ennek köszönhetően, az első ülések között nagyobb hely is áll rendelkezésre. Az elektronikus parkoló-féket a hátsó tárcsafékeknél beépített két darab, többfokozatú elektromotor működteti. A mechanikus alkatrészeket úgy alakították ki, hogy a parkoló gépkocsit akkor is biztosan tartják, ha például a fedélzeti elektromos rendszer meghibásodna. A kombinált műszeregységnél és a kapcsolóban található ellenőrzőlámpák jelzik, hogy a parkoló-fék aktiválva van. A fék behúzását az EPB működési zaja is jelzi. Az elektronikus parkoló-fék az egyszerű működtetés mellett, egyéb komfort és biztonsági funkcióval is szolgál. Például, a dinamikus indulást segítő asszisztens fölöslegessé teszi a parkoló-fék manuális kioldását, elegendő, ha a vezető elindul, és az EPB automatikusan kiold.

 

13a. Az esőérzékelő automatika.

A gépkocsi esőérzékelője az eső intenzitásához igazítva automatikusan szabályozza a szakaszos ablaktörlő törlési intervallumait. Az érzékelő a belső tükör lábazatában található. Több infravörös világító diódából (LED) és a központi fotodiódából áll. A világító diódák által kibocsátott fény a szélvédőről visszaverődik a fényérzékelő fotodiódára. Minél több vízcsepp van a szélvédőn, annál kevesebb fény érkezik vissza a fotodiódához. Ezt az információt az érzékelő továbbküldi az elektronikus vezérlőegységhez, amely ennek alapján megfelelően beállítja az ablaktörlő törlési intervallumát. Az érzékelő érzékenysége egy választókapcsolóval külön állítható. Az esőérzékelőt úgy alakították ki, hogy a szélvédőn lévő kisebb sérülések, szennyeződések és kopások ne befolyásolják a működését. Az esőérzékelő előnyét a komfort és a biztonság jelenti. A vezető teljes mértékben az útra összpontosíthat, nem kell a törlési intervallumok beállításával vesződnie. Ez jelentős mértékben növeli a biztonságot, különösen akkor, ha például nedves úton, egy teherautó előzésénél hirtelen jelentősen romlanak a látási viszonyok.

 

14b. A CAN-bus.

Az autókban alkalmazott elektronikus berendezések száma folyamatosan nő. Minthogy a hosszú vezetékeket használó hagyományos kábelezési technikák már nem képesek kezelni a továbbítandó adatmennyiséget, CAN-adatbuszok kerülnek alkalmazásra. Ez alapul szolgál a szenzorok, az aktuátorok és a vezérlőegységek közötti digitális adatcseréhez, biztosítja, hogy az egyazon szenzortól érkező információkat több vezérlőegység is fel tudja dolgozni, és azok alapján megfelelően tudjon vezérelni. A rövid kábel utakon kívül, a CAN konkrét előnyét az jelenti, hogy bármelyik részegység meghibásodása esetén a rendszer többi része továbbra is működőképes marad, ami jelentősen csökkenti a teljes rendszerkiesés kockázatát. Az autó hagyományos elektromos rendszereit is egyre inkább a CAN-adatbusz vezérli, ami tovább növeli a biztonságot és a komfortot. Például a Golfban található erősáramú vezeték nélküli világításkapcsoló csak egy példa az ilyen rendszerekre. A vezetőnek mindössze a világítási módot kell a kapcsolóval kiválasztania, és a vezérlőegység biztosítja a szükséges energiával való világítást. Ez teszi lehetővé az olyan funkciók megvalósítását, mint például a Coming home funkció. A jelismétlési sebesség és a létrejövő adatmennyiség eltérése szerint a CAN-adatbusz rendszer három kategóriára osztható; a meghajtó rendszer CAN-adatbusza főleg a motormenedzsment, a sebességváltó szabályozás és az ABS/ESP egység vezérlőegységeitől továbbítja az adatokat, a komfort CAN-adatbusz alapvető fontosságú például a klíma szabályozás szempontjából, míg az infotainment CAN-adatbusz az autórádióból érkező jelek, a sebességfüggő hangerő szabályozásáról gondoskodik.

 

15a. Az ABS blokkolásgátló

alkalmazásának célja, hogy fékezéskor megakadályozza a kerekek blokkolását, mivel ha ez bekövetkezik, kormányozhatatlanná válik a jármű, elveszítheti stabilitását. Ennek az oka, hogy amikor a kerék nem gördül, akkor csökken, esetleg megszűnik az oldalvezető erő is. Az elektronikus blokkolásgátló rendszerek a kerekekre szerelt jeladók adatai alapján működnek. Elektromágneses szelepek csökkentik, illetve korlátozzák az adott kerékhez jutó féknyomást, úgy, hogy végig megmaradjon a gördülés. Kicsit laikusan fogalmazva: ha például a kerekeket állóra fékezzük, és csikorogva csúszunk egy fenyegető útszéli fa felé, akkor hiába tekergetjük a kormányt, már nem tudjuk irányítani az autót. Az ABS nem engedi blokkolni a kerekeket, mert rövidke pillanatokra csökkenti a fékerőt, és hagyja egy csöppet gördülni őket. Másik előnye, hogy ha az autó két oldala más-más felületen fut, akkor is segít megúszni az eltérő tapadás miatti megpördülést. Az ABS az Európában forgalomba állított új járműveken kötelező.

 

16a. Az ASR a kipörgés-gátló,

ami a motor teljesítményének csökkentésével akadályozza meg a hajtott kerekek kipörgését, ezáltal nagyobb stabilitást, jobb gyorsulási teljesítményt és az útfelülethez való optimálisabb tapadást eredményez. ASR esetében a kanyargós utakon is aktív biztonságra számíthatunk, az autó stabil és kormányozható marad, működését a kipörgés-gátló ellenőrző lámpájának villogása jelzi a műszerfalon. Az ASR magába foglalja az ún. elektronikus differenciálzár funkciót (EDS) is, ugyanakkor része az elektronikus stabilitásprogramnak (ESP) is, amely ma már a legtöbb modellhez alapfelszereltségként hozzátartozik.

 

17a. Az ESP elektronikus stabilizáló program,

felismeri a kritikus helyzeteket, például a kisodródás veszélyét, és célirányosan megelőzi az autó kitörését. Annak érdekében, hagy az elektronikus stabilizáló program reagálni tudjon a kritikus vezetési helyzetekre, a rendszert folyamatosan adatokkal kell ellátni, például arra vonatkozóan, hogy a vezető merre kormányoz, és az autó melyik irányba tart. Az első kérdésre a kormányzási szög-érzékelő és a kerekeknél található ABS szenzorok adnak választ. A vezérlőegység ezekből az információkból kiszámítja a tervezett kormányzási irányt és az autótól elvárt viselkedést. Ugyancsak kulcsfontosságú adatot jelent az oldalra való kitérés mértéke és az autó keresztgyorsulása. Ezeknek az információknak a segítségével a vezérlőegység kiszámítja az autó tényleges helyzetét. Az elektronikus stabilizáló program megakadályozza, hogy az autó a kanyarban való haladás során a túlságosan nagy sebesség, az útfelület váratlan megváltozása (víz, jég, szennyeződés) vagy egy hirtelen szükségessé váló manőver miatt instabillá váljon. Ebből a szempontból nem játszik szerepet, hogy az instabilitás alulkormányozottságban (a kormányozott kerekek a kanyar külső íve felé csúsznak) vagy túlkormányozottságban (az autó hátsó részének kifarolása) nyilvánul meg. Az elektronikus stabilizáló program számítógépes egysége a szenzoroktól érkező adatok alapján megállapítja az autó instabilitásának jellegét, és a fékrendszerbe vagy a motormenedzsmentbe való beavatkozás útján szabályozza a korrigálást szolgáló lépéseket. Az autó alulkormányozottsága esetén, az elektronikus stabilizáló program fékezi a kanyar belső ívén haladó hátsó kereket. Ezzel egy időben az autó teljes stabilizálódásáig csökkenti a motorteljesítményt. Az elektronikus stabilizáló program túlkormányozottság esetén célzottan fékezi a kanyar külső ívén haladó első kereket, emellett a motor és a váltó vezérlésébe is beavatkozik. Az egyre gyarapodó tapasztalatok és a sokkal érzékenyebbé váló szenzorok lehetővé teszik ennek a komplex vezérlőrendszernek a folytonos továbbfejlesztését. Az elektronikus stabilizáló program sem képes persze áthágni a fizika törvényei által szabott határokat. Ha a vezető túl nagy feladat elé állítja a futóművet, az ESP sem lesz képes a balesetet megakadályozni.

 

18c. A tempomat

sebességszabályozó berendezés, a jármű sebességének vezérlését végző elektronikus segédeszköz. Tehermentesíti a vezetőt elsősorban a sebességkorlátozások betartásában, a vontatmánnyal történő haladás, ill. a hosszú útszakaszok esetén. A rendszer tárolja és tartja a vezető által megválasztott sebességet. A vezető a sebességet manuálisan is növelheti, vagy csökkentheti egy adott értékkel, valamint - ha kívánja - visszatérhet a legutoljára tárolt sebességhez. A sebességszabályozó berendezés a kikapcsoló gombbal, ill. a fék- vagy tengelykapcsoló pedál működtetésével állítható le. Sűrű forgalomban és az úttest kedvezőtlen állapota esetén (síkosság, nedvesség stb.) biztonsági okokból ne használjuk a sebességszabályozót.

 

19b. A TDI (Turbo Direct Injection) motor

esetében nagy, akár 2.400 bar befecskendezési nyomással rendelkező porlasztószivattyús rendszer gondoskodik az optimális porlasztásról. Gyakorlati szabály: minél nagyobb a befecskendezési nyomás, annál finomabbra porlasztja az üzemanyagot. Minél finomabb a porlasztás, annál nagyobb lesz a befecskendezett üzemanyag felülete, és annál intenzívebb lesz a keverékképzés, aminek köszönhetően hatékonyabb és tisztább lesz az üzemanyag elégetése. A közvetlen befecskendezés kritikus pontját az jelentette, hogy az üzemanyag elégetése esetenként a „kéményen” megy végbe. A hidegüzem során éles munkazaj, úgynevezett „kopogás” hallatszik. Az égési folyamat „lágyabbá” tételét és a komfort javítását szolgálja az úgynevezett elő-befecskendezés. Itt a tulajdonképpeni befecskendezési művelet (fő befecskendezés) előtt a rendszer kisebb mennyiségű üzemanyagot juttat az égéstérbe. Így az égéstérben a nyomás nem hevesen, hanem folyamatosan alakul ki Ezáltal „lágyabb” és komfortosabb lesz az égés. Az utó-befecskendezés (pl. a V6 TDI-motornál) a károsanyag kibocsátás csökkentését szolgálja. A fordulatszámtól és a motorterheléstől függően, a fő befecskendezés után kisebb mennyiségű üzemanyagot juttatnak az égéstérbe. Ez a minimumra csökkenti a kipufogógázban lévő nitrogénoxid mennyiségét. A kipufogógáz visszavezetés, vagyis a kipufogógáz hozzákeverése a beszívott levegőhöz, csökkenti az égéstérben a csúcshőmérsékletet, és ez által tovább csökkenti a nitrogénoxid (NOx) kialakulását is.

 

20a. FSI (Fuel Stratified Injection) motor.

A Volkswagen a közvetlen benzin befecskendezéses motorjait látja el az FSI jelzéssel. A közvetlen benzin befecskendezésnél az üzemanyag maximum 150 bar nyomáson közvetlenül az égéstérbe kerül befecskendezésre. A különleges égéstér-geometria biztosítja az optimális üzemanyag-levegő keverék létrehozását. Az innovatív motortechnológiának köszönhetően, az FSI motorok kitűnnek kiváló hatásfokukkal és átlagon felüli teljesítményükkel. A hasonló teljesítményű és hagyományos befecskendezési technológiát alkalmazó motorokkal szemben, ugyanolyan vezetési mód mellett, az FSI motor az üzemanyag-fogyasztás szempontjából akár 15%-kal is takarékosabban üzemelhet.

 

21a. TSI (Twincharger Stratified Injection) motor.

A Volkswagen által kizárólagosan kínált TSI technológia egyedi ismertetőjelét a közvetlen benzin befecskendezés és a kettős feltöltés kombinációja jelenti. A „Twincharger“ két részegysége, a kompresszor és a kipufogógáz turbófeltöltő, funkcionális szempontból tökéletesen kiegészítik egymást. Az alapjárattól körülbelül 2400/perc motorfordulatszámig a vezető részéről felmerülő megfelelő teljesítményigény esetén, folyamatosan a kompresszor működik. A percenkénti 2400 és 3500 közötti fordulatszám tartományban a kompresszor csak szükség esetén, pl. előzéskor kapcsol be. Az utánkapcsolt kipufogógáz turbófeltöltő tovább növeli a töltőnyomást. A hengerben 3500/perc fordulatszám fölött egyedül a turbófeltöltő biztosítja a megfelelő töltőnyomást. Ennek köszönhetően mindkét egység a saját optimális működési tartományában üzemelhet. A „Twincharger” már az alapjárati fordulatszámtól kezdődően és egy szélesebb fordulatszám tartományon át telt nyomatékgörbét biztosít a TSI motoroknak, amihez páratlan maximális teljesítmény és kifejezetten alacsony üzemanyag-fogyasztás társul. A Volkswagen az új TSI technológiával, a TDI motorokhoz hasonlóan, lenyűgöző módon ötvözi a vezetési élményt és a gazdaságosságot.

 

22c. A részecskeszűrő a gépjármű kipufogórendszeréhez illeszkedik.

Az elégett gázokat a leömlő cső gyűjti össze, majd a katalizátor, a részecskeszűrő, az első kipufogódob, valamint a hátsó kipufogódob a kipufogórendszer kimenete felé tereli őket. Működése: egy szilícium-karbonát alapú szűrőtest, melyet az elő katalizátor után építenek be a szűrőházba. A rendszer működési elve a szűrőtestben el nem égett környezetszennyező részecskék megszűrésén és elraktározásán, majd az ún. regenerálási fázisban, ezek rendszeres időközönként történő elégetésén alapszik. A regenerálás, mely 2-3 percet vesz igénybe, a vezetési körülményektől függően 400-500 kilométerenként következik be. Mindebből a vezető semmit sem észlel, a folyamat ugyanis nem befolyásolja a vezetési kényelmet. Az üzemanyaghoz kevert adalékanyag segítségével a részecskék természetes gyulladási hőmérséklete 450° C fölé növelhető, ami elősegíti a regenerálási folyamatot.

 

23b. Az elektronikus motorvezérlés

elsődleges feladata az összes paraméter koordinálása, állandó folyamatvezérlés mellett, biztosítva a motor gazdaságos és környezetbarát működését. A rendszer vezérli többek között a gyújtásidőt, a befecskendezendő mennyiséget, a befecskendezés idejét, a kipufogógáz-visszavezetést, a fojtószelep állását, az átkapcsolható szívócső állását, a variálható turbina-geometriát (VTG kipufogógáz-turbótöltők esetében), és a vezérműtengely helyzetét (benzines járműveknél). Az elektronikus motorvezérlés ezen kívül felismeri a fordulatszámot, a motor hőmérsékletét, az üzemanyag fajtáját (ún. kopogásérzékelő segítségével) és a gázpedál állását. A normál üzemtől való eltérés esetén az arra vonatkozó információkat tárolja a hiba memóriában, hogy a következő szerviz alkalmával a szakemberek foglalkozhassanak vele.

 

24c. Elektronikus gázpedál.

Az E-Gas rendszerben a gázpedál és a motor elektromosan kapcsolódnak egymáshoz. Az E-Gas gyorsabb és bizonyítottan biztonságosabb is, mint a mechanikus összeköttetés. A motormanagement így azonnal reagál a vezető által diktált impulzusokra és közvetlenül befolyásolja a szelepek működését. Eredményeként sportos menetteljesítménnyel és alacsony fogyasztási értékekkel számolhatunk. Az Elektronikus Stabilitás programnak előfeltétele az E-Gas rendszer megléte.

 

25a. Fedélzeti számítógép.

A vezető információs rendszere, elsősorban az aktuális és az átlagos fogyasztásról, az átlagsebességről, a távolságról és az utazás időtartamáról nyújt fontos információkat.