Aki járművet vezet, lépten, nyomon találkozik azzal a követelménnyel, hogy elsőbbséget kell adnia valakinek, máskor pedig azt kell tévedésmentesen eldöntenie, hogy vajon ő megkapja-e az elsőbbséget attól, akit a szabályok erre köteleznek. Ez annyira sűrűn fordul elő, hogy a legtöbb autós nem is nagyon gondol utána, hogy hogyan is szokta ezt a kétarcú tevékenységét végrehajtani. Mint annyi más témakörben, ezzel kapcsolatban is azt hiszi, hogy az a helyes módszer, amit ő alkalmaz, ezért vérmérsékletétől függően méltatlankodik vagy dühöng azon, ha valaki, akivel „elsőbbségi viszonyba” hozza a sorsa, olyat tesz, ami az ő vélt jogainak az ugyancsak vélt megsértését jelenti. Ez egyaránt előfordulhat az elsőbbségre jogosultság és az elsőbbségadásra kötelezettség szerepkörében. Mivel minden tévedés komoly baleseti forrás, érdemes kissé alaposabban megvizsgálni a háttérben mindig létező összefüggéseket.
Elsőbbség” a KRESZ-ben és problémái
Bár e lap olvasóinak körében nyilván mindenki kiválóan tudja, mégis írjuk le az elsőbbség fogalmának meghatározását a KRESZ 1. sz. függelék III. fejezetének b) pontjából idézve:
„Elsőbbség: továbbhaladási jog a közlekedés más résztvevőjével szemben. Azt a járművet, amelynek elsőbbsége van, az elsőbbségadásra kötelezett nem kényszerítheti haladási irányának vagy sebességének hirtelen megváltoztatására. Azt a gyalogost, akinek elsőbbsége van, az elsőbbségre kötelezett nem akadályozhatja és nem zavarhatja áthaladásában.”
E jogszabály-részlet sorainak bírálata nem lehet feladatunk, az viszont minden magyar állampolgárnak joga, hogy foglalkozzék az írott szöveg értelmezésével. Ezért is, a továbbiakban felhívjuk a figyelmet az idézett rendelkezés okozta bizonytalanságokra.
A logika tantételei megtartásával fogalommeghatározás voltaképpen csak az első mondat lehetne, hiszen a második és harmadik már viselkedési norma, ami nem ide, hanem magába a szabályrendszerbe lenne való.
Amennyiben a második mondatot mégis a meghatározás részének tekintjük (és e pillanatban annak vagyunk kénytelenek tekinteni), az elsőbbségadásra kötelezettnek a jogalkotó szerint szabad az elsőbbségre jogosultat haladási irányának és sebességének nem-hirtelen megváltoztatására kényszeríteni. Ez a szétválasztó kritérium azonban semmitmondó és – szélsőségekből eltekintve - értelmezhetetlen. A „hirtelen” szó a magyar nyelvben ugyanis egy folyamat időbeli változásra utal, a jogalkotó viszont nyilvánvalóan az irány – vagy sebességváltozás mértékét akarta korlátozni. Lássuk be: „hirtelen” sebességváltoztatást hajt végre például az is, aki a gázpedált, mondjuk 0,2 másodperc alatt egy fél milliméterrel lejjebb nyomja, vagy feljebb engedi, - nehéz lenne azonban elhinni, hogy a jogalkotó tényleg ezt akarta volna tiltani. Akkor ugyanis a jogszabály folyamatos megsértése nélkül egyszerűen nem lehetne közlekedni.
A harmadik mondat a járművezetőnek a gyalogossal szembeni elsőbbségadási kötelezettségéről szól, viszont nem létezik egy olyan „negyedik” mondat, ami a gyalogosnak a járművekkel szembeni kötelezettségét fogalmazná – ugyanitt – meg.
Összefoglalva ezt a részt: az „elsőbbség” mibenléte, adott esetben megvalósulásának eldöntése csak igen erős szubjektív értékeléssel lehetséges, ami pedig önmagában is elősegíti, hogy ugyanazt a történési folyamatot annak a résztvevői a legnagyobb jó szándékuk mellett is egymástól eltérően minősíthessék. Nem feledkezve meg arról sem, hogy ha egy ilyen folyamat netán balesetté fajult, a bíróság esetleg mindegyik résztvevőtől eltérő szubjektív értelmezéssel tölti ki a jogszabály hézagait.
Az elsőbbségi viszony néhány háttér-összefüggése
Felejtsük el egy pillanatra a KRESZ-t, és gondoljuk csupán „egyszerű józanésszel” végig, mit is kell tenniük az egymás útját keresztezni szándékozóknak ahhoz, hogy tervüket biztonsággal, végrehajthassák.
Az első szempont természetesen az, hogy mindketten annyira közel legyenek a potenciális találkozási helyhez, hogy egyáltalában létrejöhessen az egyszerre odaérésük. Ez így kimondva egyszerűnek tűnik valójában azonban már ez is alapos megfontolást igényel. Mit kellene – elvben – tennünk, ha éppen rólunk
Nem kívánhat különösebb magyarázatot, hogy ennek a megvalósítását már az is illuzórikussá teszi, hogy a „másik” közlekedő sebességtartására nem lehet számítani. Létfontosságú tehát legalább annak a megkövetelése, hogy ha két közlekedő halad pályáik találkozási pontja felé, mindegyikük szigorúan tartsa be a mozgásukra vonatkozó előírásokat és korlátokat. Vagyis ott haladjanak, ahol a számukra megengedett és sebességük semmi esetre se lépje túl a megengedett felső határt. (Zárójelben meg kell jegyezni, hogy ez értelemszerűen a gyalogosra is érvényes: egy, a gyalogos-átkelőhelyekre rontó ember például ugyanolyan időzített bomba az elsőbbségadás szempontjából, mint az útkeresztezéshez dupla-sebességgel tartó autó.) Ha e követelmény teljesülésére szabad számítania mindkét közlekedőnek, akkor már meghatározhatóvá válik egy olyan távolság, aminél távolabb lévő másik közlekedővel egyszerűen nem is kell törődnie. Ennek pedig nagyobb jelentősége van, mint sokan vélik. Azt jelenti ugyanis, a távolbalátás korlátozottsága esetén elegendő csupán arról meggyőződni, hogy ezen a távolságon belül nincs a mi pályánkat érinteni vagy keresztezni tudó „másik” közlekedő. Ha pedig nincs, akkor nincs „elsőbbségi viszony” sem.
Egy számpélda
Az elvi jelentőségű fejtegetést tegyük kézzelfoghatóbbá egy példával. Tegyük fel, hogy lakott területen belül 50 km/h sebességgel közlekedünk egy olyan egyenrangú keresztezéshez gépkocsinkkal, amelynél a tőlünk balra fekvő utat igen messze belátjuk, a jobbra fekvőt azonban csak körülbelül 120 m távolságig. (Az egyértelműség érdekében képzeljük úgy, mint ha ott egy alagút kijárata lenne.) Tudjuk, hogy jobbról jövőnek elsőbbséget kell adnunk. Vajon mehetünk-e tovább, és ha nem, hogyan kell csökkentenünk a sebességünket? A döntésre ott és akkor egy-két tized másodperc áll rendelkezésünkre, most azonban időkorlát nélkül spekulálhatunk.
Ha a keresztezés előtt meg akarunk állni, fékeznünk kell. Nyílván nem radírozó gumikkal vészfékezve, hanem csak akkora lassulással, hogy mögöttünk jövő is felkészülhessen, ahelyett, hogy belénk rohanjon. Ennek a lassulásnak a reális átlagértéke – mondjuk – legyen 2,5 m/s2. (Hogy miért ekkora, arra később visszatérünk.) Amíg nézegetjük a láthatárt és döntünk, eltelhet 1,5 másodperc, a fékhatás kifejlődéséig pedig további 0,5 másodperc. Aki még emlékszik a fizikában tanultakra, ki tudja számítani, hogy 50 km/h sebességről 2,5 m/s2 értékű állandó lassulással kb. 66 méter úton áll meg a jármű maga a lassulási szakasz 5,6 másodpercet vesz igénybe, az egész folyamathoz tehát 1,5+0,5+5,6=7,6 másodperc szükséges. Ha tehát megkell állnunk, annak az eldöntését a kereszteződés előtt kb. 70 m távolságban kell megkezdenünk. Azt kell tehát felmérnünk, hogy amikor kb. 70 méterre vagyunk a kereszteződéstől, közlekedik-e jobbról jármű. Mert ha igen nem vitathatóan fékeznünk kell, ha pedig nem…. Akkor mi is van?
Itt következik az a kritikus mozzanat, amit most akarunk tisztázni. Ha bízhatunk benne, hogy a számunkra e pillanatban még nem látható útszakaszon, más szóval kb. 120 méteren túl nem közlekedik 50 km/h-nál nagyobb sebességű jármű, nyugodtan tovább mehetünk változatlan sebességgel. Hiszen a keresztező útból belátott kb. 120 méter egy legfeljebb 50 km/h sebességgel haladó jármű csak több, mint 8 másodperc alatt teheti meg, mi viszont ennyi idő alatt az addigi, ugyancsak 50 km/h sebességünkkel tovább haladva kellő biztonsággal túljutunk a kb. 70 méterre lévő kereszteződésen. Ilyenkor tehát elsőbbségi viszony nem keletkezik. Ha viszont nem szabad bíznunk feltevésünkben, akkor nem tudhatunk semmit sem bizonyosan. Ha pl. 70 km/h-val közeledik a képzelt „alagutunkban” vagyis számunkra még láthatatlanul, az elsőbbségre – elvben – jogosult jármű, az kereken 6 másodperc alatt már a keresztezési pontnál lehet, vagyis nagyjából ugyanannyi idő alatt, mint ahogy mi érünk ugyanoda. Ez esetben az elsőbbségadási kötelezettségünknek már csak a tervezettnél, a normálisnál és a biztonságosnál jóval nagyobb, szükségszerűen „hirtelen” fékezéssel tudunk – ha ugyan egyáltalában tudunk – eleget tenni, kockáztatva azt is, hogy hátulról valaki belénk szalad.
Az ilyen típusú baleset jogi megítélése
Az előző bekezdésben vázolt körülmények közti baleset megítélésében a magyarországi bíróságok jelenlegi gyakorlata nem egységes. Tapasztalatunk szerint az esetek túlnyomó hányadában a KRESZ 28. §. (1) bekezdés szó szerinti és merev értelmezésével ilyenkor is az elsőbbségadásra kötelezettet marasztalják el, hiszen ez a paragrafus kétségtelenül kimondja, hogy „minden” elsőbbségre jogosultnak elsőbbséget kell adni. Csak igen ritkán találkoztunk olyan esettel, amikor a bíróság a megengedettnél nagyobb sebességgel haladót nyilvánította okozónak, és ítélte el. Rendszerint olyan ritka esetben, amikor a kirendelt igazságügyi szakértő világossá tette a bíróság számára, hogy az adott körülmények közt az elsőbbségadást fizikai törvények tették lehetetlenné.
A tanulságok levonása
Az előzőekben bemutatott számpélda tele van tűzdelve a „körülbelül” határozóval. Azért, hogy senki se gondolhassa, hogy a vizsgált közlekedési manőver összefüggéseit bárki is képes lehetne „pontosan” kiszámítani. Ez akkor is lehetetlen lenne, ha a járművezető minden pálya-találkozási hely előtt ráérne egy félórát számolgatni, hiszen a szükséges adatok túlnyomó része bizonytalan, megismerhetetlen számára. Aki azonban csak egyszer is alaposan végiggondolja a folyamatot, az az elvi tanulságokat így is levonhatja.
Szerintünk a legfontosabb éppen az, amit legritkábban szoktak emlegetni. Nevezetesen, hogy aki elsőbbségre jogosultként közeledik pálya-találkozási helyhez, soha ne higgyen abban, hogy mással nem törődve, gátlástalanul haladhat tovább. Igyekezzen ehelyett beleélni magát azoknak a közlekedési partnereinek a helyzetébe, akik a jogrend szerint kötelesek neki elsőbbséget adni. Mérje fel, hogy azok vajon láthatják-e őt, észlelhetik-e egyáltalában a közeledését. Például olyankor, amikor egy szűk utcából, épületsarkok mögül kénytelenek eléje kihajtani, tehát a lehető legjobb szándékuk mellett sem tehetnek mást, mint járművek „orrát szép lassan kidugni” a védett útra. Feltétlenül gondoljon arra is, hogy ha az engedélyezettnél nagyobb sebességgel közeledik a kritikus helyhez, akkor nem csak szimpla sebességtúllépést követ el, de biztosan megtéveszti, esetleg elháríthatatlan veszélyhelyzetbe sodorja mind magát, mind közlekedési partnerét. Ne abból induljon ki, hogy baleset esetén napjaink ítélkezési gyakorlata mellett alighanem a „másikat” minősítik okozónak, hanem abból, hogy ha a kocsija rommá lesz, ő és esetleg több más ember meghal, akkor jogi vétlenségének utólagos kimondásából édeskevés elégtétele lesz.
Az elsőbbség adásra kötelezetteket oktatás, propaganda keretében rendszeresen figyelmeztetik tennivalóikra, de ehhez is szeretnék még két, nemigen emlegetett szempontot hozzá tenni. A korábban leírtak átgondolásával fel kell ismerni, hogy egy potenciális elsőbbségadási hely megközelítésekor jóval távolabbról kell megkezdeni a helyzet felmérését, mint ahogy a legtöbben vélik és szokták. A számpélda 70 méternyi távolsága nem kicsi, viszont mégis ez a nagyságrend a reális még 50 km/h esetén is. Lakott területen kívül persze ennél is jóval nagyobb. Nehogy abból induljon ki valaki, amit egy balesetet követő büntető eljárás szakvéleményében láthat, nevezetesen, hogy egy autó „féktávolsága” mondjuk 50 km/h sebességnél 25 méter körül van, hiszen normális közlekedésben nem lehet tizedmásodpercek alatt felmérni, hogy a teljes forgalmi helyzet mit kíván, csikorgó kerekekkel fékezgetni pedig valamennyi elsőbbségadási hely előtt csak a nem épelméjűek szoktak.
A számpéldánkban szereplő időtartam és a 2,5 m/s2 átlagos lassulás tehát igencsak életszerű számérték. (Hivatkozok e témával kapcsolatban az egykori Autóvezető szaklap 1989/3. számában közölt „Elvárhatóság a közlekedésben” című anyagra is.)
Fel kell figyelni továbbá arra is, hogy az elsőbbségadásra kötelezettnek milyen nagy távolságig kell belátnia a védett utat még lakott területen belül is ahhoz, hogy egy esetleges elsőbbségre jogosult közeledését egyáltalában felismerhesse. Hasznos lenne tehát minden kezdő (és nagyon sok régi –jogosítványos!) járművezetővel azt megtapasztaltatni, hogy mekkora is az a 120 méter körüli távolság, amit minimumként be kell tudnia látni ahhoz, hogy higgadtan, kapkodás nélkül eleget tehessen elsőbbségadási kötelezettségének.
És hogy ennél mennyivel nagyobb távolságot kell belátni lakott területen kívül, amikor 90 km/h a megengedett sebesség.
Destek Miklós
A szerző régi nyugdíjas szakember, a nyolcvanas- kilencvenes évek jó nevű igazságügyi szakértője, akkortájt számtalan közlekedési publikációja is megjelent. Írását lapelődünk az Autóvezető szaklap 1995/6-os számából vettük át, de most is érezzük benne a bölcs fogalmazás módszertani tanulságait. A kiváló szakember 1920-ban született, 98 éves, nagy tisztelettel köszöntjük őt innen is. (szerk.)
