Folytatjuk Dr. Irk Ferenc egyetemi tanár KÖZLEKEDÉS-KRIMINOLÓGIA című 2005-ben írt tanulmányát, ami tartalmában ma is időszerű, jól összegző közlekedésbiztonsági munka. Mi Alapvetés a balesetmegelőzésről címmel közöljük - természetesen a szerző hozzájárulásával. Irk Ferenc nyugdíjas közlekedési szakember, az állam és jogtudomány doktora, korábban az Országos Kriminológiai Intézet igazgatói tudományos tanácsadója, a Nemzeti Közszolgálati Egyetem Rendészettudományi Kara Közbiztonsági Tanszékének professor emeritusa. 

A balesetekben szerepet játszó főbb fiziológiai és pszichológiai tényezők

Fiziológiai tényezők

Előrebocsátva azt az újszerűnek egyáltalán nem nevezhető megállapítást, miszerint a fizikum és a pszichikum szorosan egymásra hatva fejtik ki működésüket, a továbbiakban valójában a főként fiziológiai jellemzőkről lesz szó, majd a következő alfejezetben kerül sor a főként pszichológiai jellemzők tárgyalására. Ezek sorában elsőként az emberi magatartás egyik, a közlekedésben fontos szerepet játszó, a közlekedésbiztonságra fontos hatást gyakorló tényezőről: az emberi reakcióról lesz szó.
A közlekedésben a leggyakoribb viselkedésforma a külvilág ingereire való válaszadás. Ezek számos, a későbbiekben tárgyalásra kerülő pszichés és szociális tényező által determináltak. A külvilág kihívásaira való válaszadás azonban nagyszámú általános és ugyancsak sok egyéni sajátosságot visel magán. A következőkben néhány, az emberek többségére jellemző és ezért általában fontos jellemzőről lesz szó.

Mennyiség és minőség

A válaszadás, a reakció mindig valamilyen kapcsolatban van részint a konkrét kihívással, részint az egyén korábbi élményeivel. (Ez utóbbi már a pszichológia világába tartozik, ezért ott tárgyaljuk.) A reakció sebessége és a reakció biztonsága két fontos, sokat vitatott jellemzője az egyénnek, ami döntő szerephez juthat egy-egy váratlan szituációban. A szakemberek egyetértenek abban, hogy a sebesség és a biztonság között az utóbbi a fontosabb, azaz, hogy az egyén inkább lassabban, de adekvát választ adjon a külvilág elvárásaira. Elismert tény, hogy sem a túlságosan rövid, sem a túlságosan hosszú reakcióidő nem előnyös, mert amíg az első (ami elsősorban a fiatokra jellemző) könnyen vezethet a rossz helyzetfelismerésen alapuló, mérlegelést mellőző hibás döntéshez, addig a második nem felel meg a közlekedés gyorsváltozós kihívásainak, mert az elvárásokhoz képest későn érkezik a válasz. Ez azonban még mindig jobb lehet, mint a gyors, ám rossz válasz. A közlekedésben azonban a legfontosabb a megbízható válasz, amit nem vagy csekély mértékben befolyásolnak a külvilág zavaró ingerei.
A szakirodalom nem foglal egységesen állást abban, hogy milyen az átlagos, az emberek többségére jellemző reakcióidő. Arról azonban ma már nincs vita, hogy egyrészt az átlagosnál valamivel rövidebb vagy hosszabb reakcióidő nem jelent egyet a vezetési alkalmasság megkérdőjelezésével. Azt is tudjuk – méghozzá nagyszámú kísérlet elvégzése után –, hogy bizonyos körülmények között (pl. ijedtség hatására) az egyik ember reakcióideje megrövidül, a másiké pedig megnyúlik. Éjszaka viszont kivétel nélkül mindenkinek megnő a reakcióideje, s még az is a normalitás határán belül van, akinek esetében ez az időtartam a nappali átlagosan 0.7 sec helyett 2-3 sec-ra változik. (Ezért elfogadhatatlanok azok az igazságügyi szakértői vélemények, amelyek egyetlen, 1 sec-os összetett reakcióidőt tesznek bele a különféle képletekbe.)
Az emberek terhelhetősége, ebből következően a túlterheltség megjelenésének ideje, a kimerülés szimptómái nagyban eltérnek egymástól. Ebben számos tényező játszik szerepet, közöttük leggyakrabban a napszak és az időjárás, de szóba jöhet a vezetéssel eltöltött munkaidő alatt végzett egyéb fizikai erőfeszítés (pl. rakodás) miatti túlterhelésből keletkező kimerültség is.
Az ember teherbíró képességére számos, részint a vezetett jármű irányából ható befolyás is szerepet játszik. A műszaki problémák okozta zavarokról már volt szó. A gépjárművek kezelőszerveinek nem megbízható működéséből eredő koncentráció-zavaron és figyelem-elterelődésen túl maga a járművezetői fülke is nagy szerepet játszik a biztonságban. Külön tudományterület, az ergonómia foglalkozik a munkahelyi környezet optimalizálásával. A több órás vezetés során nem közömbös, hogy az ember milyen kényelmi viszonyok között ül, miként éri el a kezelőszerveket, milyen zaj, hőmérséklet vagy éppenséggel rezonancia-hatások érik.
A fáradtságnak, az idő előtti kimerülésnek számos oka lehet. Ezek egyikeként szerepel az eleve rossz energia-felhasználás, az erőtartalékok idő előtti kimerülése. A kellő pihenőidő közbeiktatása nélküli tartós koncentrációt igénylő (vagy éppenséggel monotóniát okozó) vezetés következményei gyakran csak egy-egy váratlan helyzetben válnak észlelhetőkké: a túl későn megkezdett, a pánikreakcióval párosuló fékezés, hirtelen és a vezetés biztonságát veszélyeztető kormánymozdulat, más hibájának késői észlelése – s mindezek betetőzése: elalvás a volán mögött.

Fényviszonyok – nappal - éjjel

Fontos tudni, hogy a látás a biztonságban döntő fontosságú. Ennek azonban legalább két fajtáját: a statikus és a dinamikus látást különböztetjük meg. Előbbi valamely tárgy felismerését, utóbbi annak jelentéstartalmát foglalja magában. A sebesség ebből a szempontból fontos szerepet játszik. A tempó növekedésével egyidejűleg a látómező legyezőszerűen beszűkül, ami azt jelenti, hogy egyre kisebb az a tér, amelybe ha akadály kerül, azt még képesek vagyunk észrevenni. A jó fényviszonyok közötti nappali, a hajnali és esti szürkület idején meglévő, valamint az éjszaka jellemző látás között nagyok az eltérések. Külön problémát jelent a köd. Kedvezőtlen látási viszonyok között nagy szerepet játszik a tapasztalat, azaz előfordulhat, hogy biológiai szempontból rosszabb paraméterekkel rendelkező egyén ilyen esetekben jobb eredményt produkál fiatalabb, ám tapasztalatlanabb társánál. A pszichikumban elraktározott ismeretek, a potenciális veszély várásának lehetősége segíthet az egyébként gyengébb fizikális teljesítmény kompenzálásában.
Az éjszakai közlekedés külön problémája, hogy egészen másképp működik a szem, a világos-sötét alkalmazkodás ideje nagyon hosszú, s a különböző tárgyak fényvisszaverő képessége jelentősen eltérhet egymástól, ami azzal is jár, hogy a jóval erősebb fényvisszaverés által hordozott információ (pl. egy szemközt jövő gépjármű vakító fényszórója) teljesen elnyomhatja a gyengébb (pl. egy előttünk haladó kivilágított kerékpár), ám fontosabb információt. A járművek fényszóróit úgy konstruálják, hogy azokból megadott határértéken felül szórt fény lehetőleg ne jusson ki. Ez viszont azzal jár, hogy az ún. világos-sötét határvonal fölött semmit nem lehet látni. Ezért tompított fényszóró használata esetén csak a közvetlenül a jármű előtt bevilágított úton levő akadály észlelhető. Következésképp megfelelő felhívó jelleggel (pl. nagy felületű fényvisszaverő anyaggal bevont) nem rendelkező tárgyak csak a mindennapi élettapasztalattól idegen, nagyon alacsony (kb. 35-55 km/h) sebesség esetén észlelhetők idejekorán.

Az önmérgezés

Tudni kell arról, hogy az alkohol, a gyógyszer, a legális (nikotin) és az illegális drogok következményeként fellépő teljesítmény-csökkenés jelentős, és – ritka kivételtől eltekintve – kedvezőtlenül hat a közlekedés biztonságára. Az e témakörben rendelkezésre álló szakirodalom szinte korlátlan, épp ezért csupán néhány, ritkábban szóba kerülő szempontra látszik szükségesnek a figyelmet felhívni. Az alkohol vonatkozásában a hatás már igen csekély mennyiség elfogyasztása esetén jelentkezik. Bár sokáig nagy eltérés volt a nyugati viszonylagosan megengedő, és a keleti szigorúan tiltó szemlélet között, mára ez a különbség lényegében eltűnt. Az a tény, hogy egyrészt a legtöbb országban az ivási tilalmat a 0.5 ‰-es véralkohol értékhez kötötték, másrészt a 0.0 – 0.3 ‰ között ténylegesen nem mérhető a fogyasztás, a két régió tilalmi rendszerét egybemosta.
A dohányzás kapcsán meg kell jegyezni, hogy annak menetközben való élvezete nem elsősorban azért kerülendő, mintha a közlekedés biztonságát e manuális tevékenység komoly mértékben veszélyeztetné. Bár ez a folyomány szintén tény, ennél fontosabbak a járulékos következmények. Egyrészt az, hogy a leszórt hamuval együtt a ruházatra kerülő parázs, illetve annak eltávolítási kísérlete jelentős figyelemelterelő tevékenység. Másrészt a dohányfüst rárakódik a szélvédő üvegre, azon láthatatlan filmet képez, ami különösen éjszakai vezetés során tovább rontja az amúgy is gyenge láthatóságot.
A gyógyszerek és a drogok élettani hatása csak részben ismert. Gyógyszerek esetén – főként a fájdalomcsillapítók esetében – mind a mai napig eldöntetlen a vita arról, hogy mi jelent nagyobb veszélyt: valamely fájdalom (pl. erős fejfájás) okozta koncentráció-csökkenés, vagy az ennek elmulasztását sikeresen megvalósító gyógyszer kábító hatása. Manapság divatos általános harcot indítani a drogok ellen. Nyugati tapasztalatok azonban azt jelzik, hogy ez nem minden esetben megalapozott, mert az ún. lágy drogok kulturált használata korántsem jelent olyan veszélyt a közlekedés biztonságára, mint a tipikusan e korosztály körére jellemző diszkózene, s maga a szórakozás módja. Mindez nem érvényes a kemény drogok többségére.
Bár az ittasság kérdésköre összetett, s nagy számban részesednek benne mind fiziológiai, mind szociológiai tényezők, röviden ehelyütt is említést kell tenni erről. Ugyanitt és ugyanígy lehet szólni a drogok (ide értve a kábítószereket és a gyógyszereket) befolyásáról is. Mindegyik befolyásolja az emberi döntési folyamatot, mégpedig a többség esetében kedvezőtlen irányban és többnyire már nagyon kis mennyiség esetén is. Ugyanakkor – elsősorban a szorongást csökkentő hatás folytán – előfordulhat, hogy bizonyos személyeknél a csekély mennyiségű kábító hatású szer elfogyasztása jó, a közlekedés elvárásaihoz inkább alkalmazkodni képes hatást eredményez, s ezáltal növeli a közlekedés-biztonságot. Épp ezért élesen külön kell választani egyrészt a többség típusos következményeire alapozott ital- és drogfogyasztási tilalom kezelését, másrészt egy konkrét esetben (pl. baleset során) a tiltott szerek hatása alatt állásnak a balesethez vezető döntési, cselekvési folyamatra gyakorolt hatásáról kialakítandó képet. Egyértelmű, hogy a többségnél jelentkező kedvezőtlen hatások miatt e szerek vezetés előtti és vezetés közbeni hatását tiltani kell. Ez azonban nem jelenti azt, hogy aki a tiltott szerek valamelyikének hatása alatt áll, annak esetében a hátrányos hatást vélelmezni is szabad.

Pszichológiai tényezők

A közlekedési viselkedés kutatásával foglalkozók már viszonylag korán felismerték, hogy az általános személyiségi ismérvek és a közlekedésben tanúsított magatartás között szoros az összefüggés. Ebből azt a következtetést is le kellett vonni, hogy számos olyan, a közösség szempontjából kedvezőtlen személyiség-tulajdonság, ami a mindennapi életben a környezet által tolerálható, a közlekedés gyorsan és olykor váratlanul és kiszámíthatatlanul változó feltételei között súlyosan köz- (és ön) veszélyes lehet. Ezek közül a legtipikusabbakat a továbbiakban még röviden érintjük.

Teljesítmény és biztonság

Vannak olyan jellemzők, amelyeket többnyire adottként kell felfognunk, s amelyek tudomásul vétele a környezet adekvát reakcióival együtt jelentősen csökkentheti, vagy megszüntetheti a közlekedésre gyakorolt kedvezőtlen hatásait. Ebbe a sorba tartozik az életkor és a teljesítőképesség közötti összefüggés, illetve az ebből levonható következtetések. Már a korábbiak során szó volt arról, hogy fiatalabb korban gyorsabb, ám nagyobb hibaszázalékkal terhes a reakció. Ez a későbbiek során kedvezően változik, majd az élet alkonya felé a reakcióidő egyre inkább megnyúlik, amelynek kedvezőtlen hatásait nagyrészt kompenzálhatja a korábbi évtizedek során megszerzett tapasztalat. Ebből adódik az a felismerés, hogy idős korban csak kevesen képesek sikeres autóvezetői karriert megkezdeni, azonban a fiatal korban elsajátított ismeretek birtokában egészen addig képesek helyt állni a közlekedésben, amíg szellemi képességeik birtokában vannak.

Ilyen az ember

Különösen a viszonylag későn motorizálódó országokban, ahol az emberek aránylag ritkán ülnek gépkocsiba, a közlekedési megbízhatóságról nem elsősorban a vezetői engedély megszerzése óta eltelt idő, hanem az évi kilométerben mérhető, levezetett ún. futás-teljesítmény a mérvadó. Minél hosszabb, ill. nagyobb a balesetmentes időtartam, ill. úthossz, annál megfelelőbb az ember beválása. A közlekedési csődteljesítmény igazolásához meglehetősen elterjedt hivatkozás, hogy a magánautósok csak viszonylag keveset vezetnek, a közlekedési viselkedés számos fontos eleme (pl. sávváltás előtt a visszapillantó tükörbe nézés) ezért nem válik reflex-szerűvé , hanem tudatos döntéshozatalt igényel Az is gyakorta elhangzó állítás, hogy a hivatásos járművezetőknek nincs választásuk, és akkor is a forgalomban kell lenniük, amikor nincsenek teljesen fitt állapotban (pl. időjárási front miatti fejfájás), s ez a tény rossz döntésükre már önmagában magyarázatul szolgál. Bár mindkét megállapítás önmagában igaz, a közlekedésbiztonsági megítélés szempontjából értéktelen és érdektelen. Ott ugyanis csak az vehető figyelembe, hogy a forgalomban „ott és most” miképpen képes helytállni, milyen gyakran hibázik, mennyire jelent veszélyt a forgalomra a különböző kedvezőtlen döntéshozatal. Amikor valakinek a hibás cselekedetét értékeljük, csak az számít, hogy akkor és ott mekkora veszélyt jelentett a társadalomra. A személy társadalomra veszélyességének vizsgálata során arról alkotunk véleményt, hogy a rosszul cselekvő ember hibázása a többségtől (illetve a későbbiek során még tárgyalásra kerülő ún. gondos modell szerint viselkedőétől) mennyire tér el, mind a gyakoriság, mind a potenciális vagy a tényleges következmény súlyossága vonatkozásában. Az „magánügy”, hogy az ember miért vesz részt a forgalomban úgy, hogy fokozott veszélyt jelent a környezetére. Szokás arra hivatkozni, hogy aki minden nap és sokat vezet, annak nagyobb az esélye egyrészt arra, hogy a többségnél gyakrabban hibázzon, másrészt, arra, hogy ez a hibája következménnyel járjon (ide értve nemcsak a balesetokozást, a balesetbe keveredést, hanem a rendőri tettenérést is). A tapasztalatok ezt a feltételezést nem igazolják. A nagyobb vezetési teljesítménnyel rendelkezők tipikusan rutinosabbak, s ennek eredménye az átlagon aluli hibázási gyakoriság. Legalábbis a többség esetében. Az kétségtelen tény, hogy van egy – a normákat részint tudatosan, részint tudattalanul megszegő – kisebbség, amelyik bár rendszeresen és nagy futásteljesítményt felmutatva, ám visszatérően rossz döntéseket hoz. Ez a kisebbség azonban – megfelelő prevenciós politika esetében – még azelőtt „kiszelektálódik”, mielőtt balesetet okozna.
Az életkor kapcsán azt is tudni kell, hogy a fejletten motorizált országokban (s Magyarország ma már ebbe a sorba tartozik) a fiatal korosztály az idősebbeknél sokkal többet vezet. Ez azt jelenti, hogy nemcsak a fiatal és a fiatal felnőtt korra egyébként jellemző nagyobb rizikókészség, nemcsak a rutintalanság, hanem eleve a közlekedésbeli részvételi gyakoriság is baleseti kockázatnövelő tényező. Ez a tény, illetve az összefüggések ismerete azonban korántsem jelenti azt, hogy e korcsoportok közlekedésbiztonságát ne kellene megkülönböztetett figyelemmel kísérni, és hogy ne volna szükség minden lehetséges eszköz felhasználására annak érdekében, hogy a beválást (és nem a kirekesztést!) minél rövidebb időre csökkentve elősegítsük.
A nem jellemzői kapcsán arra szükséges a figyelmet felhívni, hogy a nők többsége egyrészt kevesebb kockázatos szituációba megy bele, következésképp már csak emiatt is kevesebb olyan hibát követ el, aminek súlyos baleset lehet a következménye. A kockázatelkerülő mentalitás másrészt azt is eredményezi, hogy a mások esetleges hibáját is inkább képesek kompenzálni. A tapasztalatok azonban azt szintén jelzik, hogy egy-egy hibából a férfiaknál kevésbé képesek a „vészkijáratot” megtalálni. Általában megállapítható: kevesebbet és másképp hibáznak, mint férfitársaik. Többségükre jellemző a másik nemnél kisebb vezetési gyakorlat, ami természetesen esetükben is magában hordozza a rutintalanságból eredő hibák viszonylagosan magasabb arányát.
Visszatérően fellángol a vita az intelligenciának a közlekedésben játszott szerepéről.  Ez egyrészt abban a formában kerül a felszínre, hogy miként képzelhető el, miszerint egy érettségizett (korábban: alapfokú iskolai végzettséggel rendelkező) hivatásos járművezető jobban helyt tud állni a közlekedésben, mint egy akadémikus. Saját kutatásaink során azonban az is feltűnt, hogy a súlyos közlekedési balesetek miatt börtönbüntetésre ítéltek között nem vagy alig találni diplomást. Ez más megközelítésben azt is jelenti, hogy a közlekedési szabálysértésekért megbüntetettek, közlekedési balesetokozásért elítéltek körében a felsőfokú végzettségűek alul, míg az alacsonyabb végzettségűek mind a közlekedési részvételük, mind a járműbirtoklási arányuk szerint egyre inkább felülreprezentáltak. Ez a szignifikánsnak talált különbség sem korábban, sem most nem magyarázható kizárólag a felsőfokú végzettségűek jobb érdekérvényesítési képességével.
Anélkül, hogy az intelligencia fogalmáról, egzakt módszerekkel való mérhetőségéről vitát kívánnánk nyitni, arra érdemes a figyelmet irányítani, hogy a közlekedésben már régóta összefüggésbe hozzák az intelligenciát az ún. „dinamikus látással”. A közlekedésben – iskolai végzettségtől, a társadalom egyéb területein játszott szerepeitől, sikereitől és kudarcaitól eltekintve (ám, mint már korábban is láttuk: korántsem függetlenül) – az tekinthető intelligensnek, aki képes rá, és kellő elszántsággal is rendelkezik ahhoz, hogy a közlekedés elvárásainak megfelelő magatartást tanúsítson, beleértve a potenciális veszélyhelyzetek idejekorán való felismerését és azok sikeres, lehetőleg kockázatmentes megoldását. Ehhez állandó kommunikációra van szükség a közlekedésben, mégpedig a teljesen speciális jelrendszeren alapuló ún. nonverbális kommunikáció eszköztárának felhasználásával. Emögött feltétlenül ott kell, hogy álljon megfelelő nagyságú és minőségű ismeret, továbbá készség a partnerkapcsolatok együttműködő pozitív ápolására.

Hozott és szerzett ismeretek

Épp ezért a járművezetéssel kapcsolatos tulajdonságok kialakulásában kiemelt szerepe van a tanulásnak. Ez a közlekedésben – mai ismereteink szerint – a hátsó ülésen elhelyezett biztonsági ülésben helyet foglaló személy kora gyermekkori időszakában kezdődik, és lényegében az aktív közlekedés befejezéséig tart. A legfontosabb információkat a gyerek a szülői mintából kapja, gyűjti össze és raktározza el. Ekkor jut az első és legmélyebb „instrukciókhoz” arról, hogy mit jelent a közlekedésbiztonság. Ennek a részben verbális, részben nonverbális kommunikációnak a keretében érik az első benyomások a gyereket – többek között arról, hogy mekkora a biztonság a gépkocsiban pl. a szülő beköti-e magát. Azt is itt tapasztalja meg, hogy milyen a kommunikáció a partnerekkel (partner-e a többi közlekedési résztvevő, vagy ellenfél, esetleg ellenség, akik olyan „akadályok”, amelyeket le kell győzni-gyűrni), lehet-e számítani másokra, vagy csak magunkban bízhatunk, ha hibát követünk el. Öntudatlanul is választási helyzet elé kerül, s a szülői mintát követve dönti el: a korábbi veszélyhelyzetek megoldásaiból tanulva, feldolgozza-e és beépíti-e azokat saját tanulási folyamatába, vagy ezt szükségtelennek tartva („én jó vezető vagyok!”) már a zavar okát is azonnal másra hárítja – és a sor még folytatható volna.
A tanulási folyamat következő időszaka már a teljesen vagy részben önálló közlekedésé, amikor az egyén közvetlenül szerez tapasztalatot környezete viselkedéséről, s ennek alapján – a korábbi megélt ismereteket az aktív időszak első kézből szerzett tapasztalataival egybe gyúrva – tanulja meg azt a stratégiát, amelyet azután – mélyen rögzülve – tartósan alkalmazni fog.
A tanulás szerepét a vezetői engedély megszerzését követően abból a szempontból is vizsgálni kell, hogy az egyén miként tudja a folyton változó körülmények között feladatait megoldani. Ennek alapja természetesen az a beállítódás, aminek kialakulásáról az előzőekben már szó volt. Erre épül egy tanulási folyamat, amelynek lényege: a közlekedési szabályok meghatározta mozgástéren belül károkozás nélkül részt venni a forgalomban. (Mint korábban szó volt már erről: nem belekeveredni a balesetbe.) Ehhez nem elegendő sem a szabályismeret, mégcsak annak következetes betartása sem. (Erre, tudjuk, senki nem képes, csak bizonyos mértékben tudja megközelíteni az ideális helyzetet. Épp ezért az elvárás: a „gondos modell” szerint cselekvőhöz való minél nagyobb mértékű hasonulás.) A balesetmentes közlekedéshez szükség van a veszélyhelyzetek idejekorán való felismerésének elsajátítására, ami csak hosszabb-rövidebb tanulási folyamat során érhető el. Átlagosan hatvanezer és százezer kilométer közötti távolságot kell megtenni ahhoz, hogy valaki a leggyakrabban előforduló veszélyhelyzetekkel találkozzon. Ezen időszak alatt (ami egy átlagos hazai magánautós esetében mintegy 6-10 esztendőt vesz igénybe) gyakorlatilag a szerencse függvénye, hogy valaki balesetbe keveredik-e vagy sem. Célirányos továbbképzéssel ez a hosszú idő „jobb helyeken” jelentősen lerövidíthető, s egy éves gyakorlat után gyorsabban elsajátítható. A jármű technikai uralása pedig speciális gyakorló pályákon tökéletesíthető annak érdekében, hogy az autós járművével akár a saját maga, akár más által előidézett veszélyszituációban a lehető legjobb megoldást választva kíséreljen meg kimenekülni a csapdahelyzetből.
A jól felkészült járművezető inkább tud uralkodni saját, a közlekedés szempontjából esetleg kedvezőtlen személyiség-jellemzőin. E körben elsősorban az agresszióról, a szorongásról és az ijedtségről szoktak beszélni.  Az első két személyiségjegyet – amelyek kiegészítik, és gyakran kompenzálják egymást – annak ellenére nehéz a mindennapi közlekedésben vizsgálni, hogy különösen az elsőként említett sokszor fordul elő, mint a leginkább elítélő jelző.

Veszélyek főszereplői

Agresszív vezetőkként szokták emlegetni azokat, akik bizonyos alapvető közlekedési szabályokat látványosan és a többséget különösen irritáló módon szegnek meg. Holott aki pl. a forgalomirányító jelzőlámpa tilos jelzése esetén áthajt a kereszteződésen vagy a vasúti átjárón, az könnyen lehet, hogy „csak” figyelmetlen, „csak” ostoba, de az agressziónak a legcsekélyebb jeleit sem sikerülne egy alapos vizsgálat során kimutatni. (S most a „másik oldal” hibájáról ne is beszéljünk, arról, hogy a jelzésnek nem volt elégséges a felhívó jellege, mert például a jelzőlámpa lencséjébe belesütő nap miatt annak tilalmi üzenetét csak különösen figyelmes és szerencsés szögből érkező autós vehette volna észre.) Ugyanakkor előfordul, hogy aki csak a szabályban rögzített jogaihoz ragaszkodik körömszakadtáig, sokkal inkább tartozik ebbe a csoportba.
A szorongó vezetővel kevesebbet szoktak foglalkozni, pedig a közlekedésre legalább akkora veszélyt jelent, mint az előzőekben említett személyiségjegyet „gyakorló” társa. A szorongás hátterében mind személyiség-strukturális, mind szituatív elemek lehetnek. Gyakran ugyanazok az okok az egyik embernél agressziót, a másiknál szorongást váltanak ki, s az sem ritka, hogy a személyiség mélyében rejlő szorongás agresszív viselkedésformában jelenik meg.
Az előbbiekkel ellentétben a félelem mindig közvetlen és szituáció-orientált. Szorongani lehet a megélhetési lehetőségek beszűkülésétől, a munkahely elvesztésétől, a családi életben keletkező zavarok következményeitől, valamilyen súlyos betegségtől vagy annak következményeitől. Félni csak olyan konkrét lehetséges eseményektől lehet, mint jeges úton a megcsúszástól, fékezés közben attól, hogy az előtte haladó jármű mögött nem lesz képes megállni és így tovább.

Az ijedtség azért veszélyes, mert az embert könnyen hajtja pánikcselekvésbe, s ezáltal az egyébként megoldható szituáció megy át utóbb már korrigálhatatlan balesetbe. A megijedt ember nem képes erőtartalékait mozgósítani, régebbi ismeretanyagából az adott szituációhoz leginkább hasonlót kiválasztani, s a korábban már bevált módszert alkalmazva a helyzetet kedvezően megoldani. Alapesetben az információ-felvétel és a döntés közötti kapcsolat előre programozott, mert az egyén korábbi ismeretanyagából választja ki a megfelelő klisét, azt helyettesíti be a konkrét helyzetbe, s ennek alapján hozza meg a döntését, ezt követően pedig elvégzi a szükséges cselekvést. Ijedtség esetén, valamint – különösen a vezetés kezdeti időszakában – megfelelő ismerethalmaz hiányában az információ-felvétel vagy elmarad, vagy késik, ezt pedig egy nem programozott (épp ezért nagy valószínűséggel rossz) döntés követi.
E körben még néhány szót kell ejteni a cél, a motívum és a döntés közötti kapcsolatról.  Tudjuk, hogy az ember alapvetően cél-racionális lény, aki igyekszik a kitűzött célokat minél előbb elérni. Ezek természetesen lehetnek mind távolabbi és elvont, mind közelebbi és konkrét célok. Az egyén és a cél között azonban akadályok tornyosulnak, amelyeken vagy át kell jutni, vagy amelyeket ki kell kerülni. A cél elérését számos motiváció erősítheti, amelyek meghatározzák, hogy az egyén milyen döntések sorozatán keresztül próbálja célját elérni. A célhoz vezető úton számos döntést kell meghozni, amelyek között lehetnek kockázatosak is.
Abban, hogy ki milyen kockázatot vállal, számos tényező játszik szerepet. Tévedés azt hinni, hogy a rizikó-vállalás az embertől idegen volna. Ellenkezőleg: az emberiség legősibb jellemzőinek egyike, s a fennmaradás szempontjából nagyon fontos. Ha az ember évezredekkel ezelőtt – élete kockáztatása árán – nem szállt volna szembe a részint fenyegető, részint élelemül szolgáló vadállatokkal, fajunk már réges-rég kipusztult volna. Kockázatot népek és vezetőik a történelem során megannyiszor vállaltak, s a korszerű technika sem mentes ettől.
Abban az emberek már nagymértékben eltérnek egymástól, hogy mekkora kockázatot hajlandók vállalni. Ebben szerepe van a kockázat megfelelő ismeretének, a nyerés és a vesztés lehetőségei felismerésének, s természetesen az egyéni személyiségjellemzőknek. Van olyan nézet, amely szerint azok az emberek, akik inkább tisztában vannak a kockázatvállalás során a vesztés lehetőségével, s ennek összes következményével, azok kevesebb kockázatot vállalnak a közlekedésben azoknál, akik ilyen információk birtokában nincsenek. Az ember azonban természeténél fogva élvezi a rizikóvállalást. Ezért pl. a munkavégzés során sok kockázatos döntést meghozni kénytelen, magasan kvalifikált ember említett hajlamát „kiéli” napi kötelesség-teljesítése során. Ugyanígy az is, akinek családja van, s itt kell kockázatos döntéseket hoznia. Ezzel szemben a fiatal, egyedülálló, alacsonyan kvalifikált, munkahelyén csak végrehajtói feladatokkal megbízott ember a közlekedésben vállal kockázatot, itt éli ki „ősi ösztöneit”. Ezért sem véletlen, hogy a balesetekbe – mind okozó, mind szenvedői szerepben – a társadalmi rétegződésben alul helyet foglaló személyek felülreprezentáltak, s ez a különbség megmarad a későbbiek során, a rutin növekedésével is.

Sebesség és biztonság

Már az előzőekből láthattuk: az információ-felvétel döntő fontosságú. Hasonlóan lényeges szerepet játszik az információ-feldolgozás. Ebben az általános személyiség-tulajdonságok éppúgy lényeges szerepet játszanak, mint a szituáció-adekvát tapasztalatok. Az információk nagy többségét egyetlen érzékszervűnkön, a szemünkön át fogjuk fel. Épp ezért van eminens szerepe a centrális és a perifériális információ-felvételnek, valamint a figyelemnek.  A sebesség növekedésével a látómező fokozatosan beszűkül, egyre inkább csak a centrálisan fixált információkat vagyunk képesek felfogni akkor is, ha egyébként – korábbi tapasztalataink alapján – tudjuk, hogy a közeli és fontos információk a látómező perifériáján jelennek meg. A kezdő vezető egyik legnagyobb problémája, hogy perifériális látása ugyan fiziológiai szempontból teljesen ép, azonban – mivel tapasztalatlansága folytán nem tudja, honnan várható a veszély, továbbá melyek a számára fontos és kevésbé fontos információk – szemével folyton bolyongó-pásztázó mozgást végez. Ez egyrészt nagyon fárasztó, továbbá aktuálisan is könnyen vezet információ-túlterheltséghez, másrészt így sem képes elkülöníteni egymástól a fontos és kevésbé fontos információkat, nem tud megfelelően rangsorolni. Mivel az információk felhívó jellege nem azonos, könnyen lehet, hogy egy számára ingergazdagabb információ (pl. egy útszéli nagyméretű reklámtábla) elnyomja az ennél lényegesen fontosabb információt (pl. az előbbinél sokkal kisebb, színszegényebb sebességkorlátozó táblát).

A balesetekben szerepet játszó főbb szociológiai tényezők

Társadalomkutatások sora kísérelte meg megérteni és megmagyarázni a közlekedő ember viselkedésének társadalmi vonatkozásait. Azt már az előzőekből tudjuk: az ember fizikuma, biologikuma és szociologikuma egymástól elválaszthatatlan, szerves egységet alkot. Tekintettel arra, hogy az ember az társas lény, a közlekedés pedig – még ha a korábbi évszázadok, évezredek megszokott formáihoz képest olykor nagyon különböző keretek között – a társas együttlét egyik formája, nyilvánvaló, hogy ez a közeg is ki kellett alakítsa játékszabályait. Ha visszaemlékezünk a közlekedés két alapvető feladatára (nevezetesen arra, hogy az nem más, mint emberek és áruk, gyors és biztonságos továbbítása), nem kétséges, hogy ez ki kellett alakítsa a maga sajátos kereteit. Szerepe van ebben magának az embernek, nem kevésbé az általa vezetett járműnek, végül pedig annak a speciális környezetnek, amiben ez a folyamat zajlik.

Ember és társadalom

Az ember fennállása során először került olyan kényszerhelyzetbe, hogy miközben látszólag szabadsága megnőtt, cselekvési lehetőségei, döntései szorosan körülhatároltak, magatartását pontosan koreografált szabályok írják körül. Ettől eltérni csak nagyon mérsékelt körben lehet, a deviancia pedig könnyen lehet ön- és közveszélyes. Ráadásul – miként a modern hadviselésben – a döntés anonim, hiszen az autósok névtelenek és arctalanok, csupán egy rendszám hordozói. Ugyanakkor maga a gépkocsi – a benne ülő szabad választásának korlátai között – nagyon is kifejezi „gazdája” jellemzőit, legalábbis szélsőséges esetekben. Más-más személyiség-tulajdonságokkal rendelkezők kedvelik a tűzpiros, a tengerkék vagy éppenséggel a fekete színű limuzinokat. A kocsik formái számos szempont szerint kerülnek kialakításra, s ezek a megfontolások az évek-évtizedek alatt sokat módosultak. Vannak, akik esetében abszolút elsőbbséget élvez a kényelem, másoknál a gyorsulás és a sebesség a döntő, ismét mások első helyre a biztonságot helyezik. Vannak, akik a mozgékony, helytakarékos kiskocsikat kedvelik, vannak, akik esetében a terepjáró a sláger.

Ember és gépkocsi

A gépkocsi mind a mai napig sokak szemében nemcsak a helyváltoztatás eszköze, hanem státusz-szimbólum. Épp ezért mondják sokan, hogy – ha még van ilyen – az osztályharc az autópályák belső sávjain folyik. Olyan országokban, ahol sebességkorlátozás nélkül lehet egyes útszakaszokon haladni, mind a mai napig észlelhető: miként próbálják a legnagyobb hengerűrtartalmú, legjobban gyorsuló (és ma már egyértelműen a legbiztonságosabb) autómárkák vezetői egymást „letolni”, hogy megmutassák: ki a legény a gáton.
Összegezés helyett is rögzíthető: az autósok között sokan vannak, akik olyan viselkedést produkálnak ebben a környezetben, amit ismerőseik előtt soha nem tennének meg. Ezért (is) nehezen magyarázható meg olykor egy-egy balesetező, sorozatos szabálysértő autós közlekedési viselkedése. Nehezen hihető, hogy az illető – szokásos környezeti kontroll hiányában – súlyosan veszélyes, környezet-ellenes magatartás tanúsítására nemhogy képes, de meg is teszi.
Ez a viselkedésforma – miként az ez irányú kutatások tanúsítják – nem előzmények nélküli. Bizonyított tény, hogy az egyén típusosan alkalmazkodó vagy deviáns viselkedése nem a véletlen műve, az mélyen gyökerezik az egyén szocializációs folyamatában, egyén és környezet kapcsolatában – a közlekedésen kívüli életterületeken is. Magyarországon a hetvenes évek elején lefolytatott vizsgálataink egybeestek a külföldi eredményekkel és azoknak azóta sem mondott ellent egyetlen felmérés sem. Ennek során részint hivatásos, részint magánautós körben balesetet okozó és hosszú időn keresztül balesetmentesen közlekedő vezetők adatait vetettük egybe. Számos esetben matematikai-statisztikai módszerekkel igazolható, szignifikáns eltéréseket sikerült kimutatni a két csoport között.

Szociológiai előfeltételek

A felnőttkor viselkedését meghatározó jellemvonások a korai gyermekkorban rögzülnek. Meglehetősen jól ismert, hogy a szülői házban tapasztalt kedvezőtlen körülmények miként járulnak hozzá általában a deviáns, ezen belül a bűnöző életmód kialakulásához. A balesetmentesen közlekedők között szignifikánsan jellemzőbb a kiegyensúlyozott gyermekkori családi háttér. A kulturális kondicionálás legfontosabb determinánsai részint a család, részint az iskolai közösségben tapasztalható szellemiség – elsősorban az egyén számára domináns szerepet betöltő személy vagy személyek értékrendje, értékválasztásai, szükséglet-kielégítési és probléma-megoldási módjai.
Az előbbinél kevesebb szó esik a felnövekvés helye és a későbbi lakóhely közötti kapcsolatról. Megfigyeltük, hogy a balesetezők körében sokkal nagyobb számban fordulnak elő olyan személyek, akik generációs mobilitása jelentős volt. Ez többnyire egyirányú: faluból nagyvárosba költözés. Az ember, ha a gyerekkorban megszokott viselkedési mintákat kénytelen feladni, talajvesztetté válik, s tanácstalanul áll az új környezet kihívásai előtt. Az elmúlt évszázad utolsó harminc-negyven évében nagymértékű inter- és intragenerációs mobilitás söpört végig az országon, ami – nemcsak a most vizsgált körben – rengeteg áldozatot szedett a szó fizikai és elvont értelmében egyaránt.
Szoros kapcsolat volt felfedezhető az iskolai tanulmányi előmenetel, illetve az iskolai végzettség és a későbbi közlekedési helytállás között. Azok a személyek, akik rosszul tanultak, akik különféle iskolákat hagytak abba anélkül, hogy végbizonyítványhoz jutottak volna, sokkal inkább a balesetező, mint a balesetmentesen közlekedők körében fordultak elő.

Szociológiai következmények

Korábban csak egy viszonylag szűk körben voltak jellemzők, ma már a mindennapi autósok nagyobb részére érvényesek azok a megfigyelések, amelyeket a munkaidő, a munkaszeretet, a munkakörülmények, a családi körülmények és a szabadidő körében szereztünk. Azt tapasztaltuk, hogy általában a körülményekkel való megelégedettség fontos tényező a biztonságos helytálláshoz. Ennek kifejtését ott kezdhetjük, hogy a hivatásos járművezetők között azok, akik ezt nem kényszerből, valami helyett végzik, hanem élethivatásszerűen űzik, sokkal több a balesetmentesen vezető. E körben viszonylag magas a gépjárművezetéshez kapcsolódó, vagy azt kisegítő szakmákkal (pl. autószerelő, autóvillany-szerelő) rendelkezők aránya. Ezzel szemben a balesetokozók körében viszonylag nagy számban vannak a szakma nélküliek, valamint – ha van szakmájuk – az aktuális foglalkozásuktól teljesen idegen szakmát (pl. festő, esztergályos, pék) szerzők aránya. Ezek az emberek vagy azért választották a gépkocsivezetést munkául, mert korábbi szakmájuk nem elégítette ki őket, vagy azért, mert itt többet lehetett keresni. A balesetező magánjármű-vezetők körében is sokkal nagyobb arányban találtunk a nem egymásra épülő, hanem törésekkel teli foglalkozási életpályákat, mint a biztonságosan közlekedők körében. Ebből az a következtetés vonható le, hogy a munkavégzéssel azonosulás szerepe, a munkához való viszony a közlekedés biztonságában fontos, ha nem is közvetlenül, hanem azáltal, hogy egy bizonyos fajta személyiségstruktúra kifejeződése. Az ember stabil (vagy éppen ellenkezőleg: általánosságban is labilis) élethelyzetét kivetíti közlekedési magatartására. Ugyanebbe a sorba illeszkedik bele az aktuális családi légkör, a munkahelyi környezet pozitív vagy negatív állapota.
Már évtizedekkel ezelőtt is nyilvánvaló volt: azok, akik szabadidejüket képesek aktív pihenéssel (legyen az barkácsolás a ház körül vagy aktív, ám kényszermentes munka) eltölteni, inkább a balesetmentesen közlekedők körében fordulnak elő, míg a balesetezők körében már akkor nagy számban voltak, akik erőn felül, szabadidejükben is munkát vállaltak, s emiatt nem voltak képesek regenerálódni.
A magánéleti előélet és a közlekedési magatartás között ugyancsak szoros az összefüggés. Beigazolódott az a korábbi külföldi megállapítás, ami szerint a balesetezők körében a kontrollcsoporthoz képest szignifikánsan magasabb számban és számarányban szerepeltek büntetett előéletűek, illetve olyanok, akiknek – nem csak közlekedési – szabálysértési priuszuk volt. Mindez azt igazolja, hogy az általános életvezetés és a közlekedési magatartás között szoros kapcsolat van. Érvényes két szlogen, ami az amerikai autósok viselkedésének vizsgálata során vált közkinccsé. Ezek közül az első: ki mint él, úgy vezet (he/she lives he/she drives). Ennek lényege, hogy az általános, jelentős mértékben szociológiailag determinált beállítódás visszatükröződik a közlekedés egyes, reflex-szerű döntéseiben, az embertársakhoz való viszonyban. A másik szlogen: mindenki úgy vezet, ahogy élni szeretne (he/she drives he/she would like to live). Erről korábban már volt szó: az anonimitás lehetőségeit kihasználva mindenki megpróbálja megmutatni, mit is szeretne tenni. Vonatkozik ez a kockáztatás társadalmi körülmények által leszorított kiélési lehetőségeinek a felszabadítására éppúgy, mint a társadalmi beállítódás és az antiszociális viselkedés ugyancsak szabadabb megnyilvánulására.

Az általános és a közlekedési magatartás kapcsolata egyébként az előélet korábban már érintett területén úgy is megnyilvánul, hogy míg a nem ittasan súlyos balesetet okozók inkább az átlagpolgárhoz, addig az ittasan balesetezők vagy egyéb szándékos közlekedési bűncselekményt előkövetők inkább a „köztörvényes bűnözőkhöz” hasonlítanak. Ez utóbbi körben jelentős számban vannak a közlekedéstől független, részben erőszakos bűncselekményt korábban elkövetők.
Mindez arra utal, hogy a közlekedési beválás fontos jelzés arra vonatkozóan, hogy az egyén miként viszonyul a társadalom bármely területén meglévő írott vagy íratlan normákhoz. Aki a közlekedésben képes hosszú időn keresztül balesetmentesen részt venni, az a társadalom egyéb normáit is többnyire betartja.

A közlekedés biztonságának megerősítésében azonban a korábbi időszakhoz képest különösen előtérbe került szempont: az érdek. Ez ma, a rendszerváltás előtti időkhöz képest sokkal nagyobb fegyelmező és biztonságra ösztönző tényező. Minden korábbinál fontosabb mind a vezetői engedély megléte, mind a lehetőség szerint feltűnésmentes közlekedési részvétel. A kapitalizálódó országban rengeteg az olyan, járművel kereskedelmet, ügyintézést lebonyolító kisvállalkozás, amelyik könnyen tönkremenne, ha a vezetője elvesztené jogosítványát, vagy a vezetett kocsi súlyos sérülése miatt hosszabb időre üzemképtelenné válna. Ez a tudat fontos visszatartó erő, és komolyabb szerepet játszhat mind a hétköznapi forgalomban, mind az ittas vezetés visszaszorulásában, mint a különféle büntetések kilátásba helyezése.

A korábbinál fontosabb szerepet játszik mind a tudatos, mind a nem tudatos kommunikáció a közlekedésben. Az emberek többsége az „élni és élni hagyni” elvét követve mond le elsőbbségéről (esetenként köszöni meg a másiknak ugyanezt), tart biztonságos zónát maga körül, s tesz meg mindent annak érdekében, hogy idejekorán észlelje a másik hibázását, s felkészüljön az elhárító, defenzív reakciókra.
Ma még az úthálózat csak részben segít a hibamentes közlekedésben. Annál nagyobb fontosságot tulajdoníthatunk annak a belátásnak, hogy a jogokról való lemondás nélkül – különösen városi forgalomban – a közlekedés már régen ellehetetlenült volna.

A közlekedés összefüggéseinek elemzése

Az egyén és környezet kapcsolata

Az eddigiek során több ízben esett szó arról, hogy a közlekedés egy olyan dinamikus rendszer, amelyben valamennyi, korábban már tárgyalt tényező kölcsönösen egymásra hat, egymást befolyásolja. Az embert körülvevő környezet kialakítása akkor tekinthető kielégítőnek, ha az egyént segíti a helyes, többnyire normakövetéssel együtt járó viselkedés tanúsításában. Némi túlzással úgy is fogalmazhatnánk, hogy a környezetnek ki kell kényszerítenie az emberből a helyes viselkedést. Az utóbbi évtizedek közlekedés-biztonsági fejlesztéseinek egyik fő célkitűzése éppen ez: annak vizsgálata, hogy milyen környezeti feltételekkel lehet rávenni az embert a figyelem jobb összpontosítására, a veszélyhelyzetek időben való észlelésére, az elvárt magatartás önkéntes követésére.

Legkockázatosabb döntések

A közlekedési balesetek túlnyomó többsége a sebesség helytelen megválasztására vezethető vissza. Épp ezért a kutatások azt próbálják elérni, hogy az egyén helyesen érezze a biztonságos sebesség felső határát, ami egyet jelent a szituáció-adekvát sebességmegválasztással.

A sebesség növekedésének függvényében nemcsak a látótér beszűkülése miatt (erről korábban volt szó), hanem az egymást a sebesség növekedésével arányosan egyre gyorsabban követő ingerek mind nehezebb feldolgozhatósága miatt is, az információk észlelhetősége egyre romlik. Ennek a biztonságra gyakorolt kedvezőtlen hatását alapvetően három módon lehet csökkenteni: vagy az információk „széthúzásával”, vagy azok felhívó jellegének fokozásával, vagy – ha ez nem lehetséges – a megengedett sebesség csökkentésével.
Ennél bonyolultabb feladat a helyes sebesség-becslési képesség kialakítása. Ez nem elsősorban a saját, hanem a forgalomban részt vevő többi jármű sebességére vonatkozik. Különösen nehéz – és ezért viszonylag sokak számára kudarccal végződő feladat – előzés során a szembe jövő sebességének viszonylag helyes megbecslése, méghozzá olyan távolságból, amikor az előzést még biztonságosan meg lehet kezdeni. Számos külföldi vizsgálat bizonyította be, hogy az emberek e képessége egyazon országon belül is jelentős mértékben eltér egymástól. Ennél is nagyobb feladat Európa különböző ország-csoportjait magukban foglaló földrajzi régiónként a biztonságos előzés út- és időközének meghatározása. Tudomásul kell venni: ezt a legnagyobb hibaszázalékot valószínűsítő közlekedési manővert csak a szembejövő forgalom minimalizálásával lehet végérvényesen sikeresen biztonságossá tenni.

Viktimológiai szempontok

A fizikális sérülésekkel járó bűncselekmények elemzése során különösen fontos különbséget tenni a sérült és a sértett között. Az előbbi egy, a jogi szereptől független fizikai állapot, az utóbbi a fizikai állapottól független jogi szerep megnevezése. A közlekedési baleset okozója és jogilag vétlen elszenvedője egyaránt lehet sérült, ugyanakkor a sértett egyrészt fizikálisan bizonyosan sérült, másrészt jogilag is (legalább részben) felelőse lehet a balesetnek.

Esély-egyenlőtlenségek

A korábban kifejtetteket ezúttal csupán azzal egészítjük ki, hogy az emberek többsége képessé válik arra, hogy ne váljék sem közlekedési baleset, sem másfajta bűncselekmény sértettjévé. Kétségtelen tény, hogy ebben számos, az embertől részben vagy egészben független környezeti tényezőnek is jelentős szerepe van. Kellhet hozzá a közlekedő ember szempontjából véletlen tényezők szerencsés közreműködése is. Ebből a szempontból a legfontosabb a véletlen függvényében alakuló út-idő differencia. Ezt az út-idő különbséget azonban a baleseteket sorozatosan elkerülők korábbi ismereteik, „hetedik érzékük”, eleve defenzív magatartásuk, tehát lényegében a személyiségükben rejlő, a tudatalattijukban elraktározott ismeretek alapján saját maguk teremtik meg.
Különösen váratlan veszélyhelyzetek kivédésekor játszik szerepet az a beállítódás, ami minden embernek a sajátja, s aminek kivitelezésében a szűk értelemben vett szakmai rutinon kívül olyan tényezők is szerepet játszanak, mint a fizikális kondíció, a tökéletesen működő életösztön.
A közlekedés egyik fontos jellemzője, hogy egészen ritka és lényegében véletlen-számba menő kivételtől eltekintve a tettes-sértett viszony ad hoc jellegű, többnyire egyszeri és megismételhetetlen. Arról tehát nem lehet beszélni, hogy A utálja B-t és ezért nem vigyáz rá. Arról viszont annál inkább, hogy A észleli, vagy csak vélelmezi B bizonyos jellemzőit, és ezt kihasználva tanúsít veszélyes magatartást. Ez a közlekedésben gyakran fordul elő, ritkán bizonyítható, épp ezért a közlekedésnek ezek a legveszélyesebb magatartást felmutató egyedei nem vagy csak nagyon ritkán büntethetők meg. E körbe tartozik a nagy járművel a kisebbet leszorítani, „az útból eltakarítani” igyekvő, a női vezetőket ijesztgető, a másokat bosszantó módon lassan haladó, a másik sávban haladó elé hirtelen bevágó, majd ugyancsak hirtelen lelassító jármű vezetője – és a sor még hosszasan folytatható volna.

A közlekedési rendszer összefüggései

A közlekedésben egyéniségüket, magukat és járművűket tekintve, jellegükben is nagyban eltérő résztvevőknek kell mások viselkedését tolerálniuk. Ez annál nehezebb, mert az orientációs szabályok, bár tartalmaznak eltérő rendelkezéseket, mégis alapvetően a többség igényeihez igazodva fogalmazzák meg elvárásaikat.
A teljesség igénye nélkül érintjük a legfontosabb és legmarkánsabb közlekedő csoportokat. Ezek között találhatjuk egyrészt az autósokat, másrészt a gyalogosokat. Kívülük fontos megemlíteni a motorkerékpárosokat, és az évről évre nagyobb szerephez jutó a kerékpárosokat. Az autósokon túlmenően szükséges külön említést tenni a gépjárművekben, ill. azokon helyet foglaló utasokról. A felsoroltak mindegyikének fontos – bár erősen eltérő lehetőségű – szerep jut mind a balesetek bekövetkezésében, mind azok elmaradásában, mind a bekövetkezett balesetek kimenetének súlyosságában.
Magyarországon egyre nagyobb szerep jut a turizmusnak. Mind a magyarok külföldön, mind a külföldiek Magyarországon a honiakhoz képest eltérő lehetőségekkel (ide értve az országonként mindmáig gyakran lényegesen eltérő jogszabályi előírások miatti ismerethiányt) rendelkeznek, ezért irányukban eltérő bánásmódot célszerű alkalmazni.

Partner vagy ellenség

A közlekedés biztonságának egyik alapkövetelménye a partner tettének, a mögötte meghúzódó szándéknak empatikus megértése. Egy-egy kockázatos helyzet megoldása során nem közömbös, hogy a feladat-megoldás szempontjából jobb, könnyebb helyzetben levő személy döntéseit milyen motívumok határozzák meg. Ez különösen erős-gyenge relációban lehet kritikus. Az állítást kutatási eredmények támasztják alá. A balesetezők körében szignifikánsan nagyobb számban vannak olyanok, akik környezetükben nem partnert, hanem ellenséget látnak. A balesetezők inkább tételezik fel azt, hogy egy-egy magatartáshiba nem a véletlen, nem a figyelmetlenség rovására írható, sőt, azt az autós a másik közlekedési résztvevő szándékosan, egoista módon, mások bosszantása céljából követte el. Az is jellemző, hogy a nagy járművek vezetői jobban értik meg a kisebbek mozgását, kevesebb negatív sztereotípiával övezik azokat, mint fordítva.
Sokak véleménye szerint a jó járművezetőt a rossztól az is megkülönbözteti, hogy az előbbi számára többé-kevésbé mindegy, hogy milyen járművet vezet, mert mindegyiket egyforma biztonsággal tudja uralni. A tapasztalatok azonban azt mutatják, hogy ez csak részben helytálló megállapítás. Minél jobb közlekedési előéletet mutat fel valaki, annál érzékenyebb arra, hogy lehetőség szerint csak általa jól ismert, menettulajdonságaiban elsajátított gépkocsit vezessen – legyen az személygépkocsi, tehergépkocsi vagy akár autóbusz.
A jó járművezetők állítják, hogy a közlekedési szituációk uralásához megbízható, kiszámíthatóan viselkedő, azaz előzőleg alaposan megismert járműre van szükség. Lényegében ugyanez vonatkozik a helyismeretre is. A hivatásos (elsősorban autóbusz) vezetők, akik többnyire szűk határok között váltogatják a közlekedési útvonalaikat, sohasem panaszkodnak monotóniára, az állandóan azonos környezetre. Az alapos útismeretet nagyobb előnynek tartják, mint a változatosság elmaradásából eredő unalmat. Ez a megfigyelés fokozott mértékben érvényes a balesetmentesen vezetőkre

. A vezetési biztonság és hibázás meghatározó szempontjai

Az előzőekből kitűnően a közlekedés biztonságát (annak hiányát) több tényező együttesen, egységes rendszerben determinálja. A főszereplők: a résztvevő személy (ek), és az aktuális szituáció. A közlekedés biztonsága alapvetően szociológiailag determinált. Alapos okunk van azt feltételezni (bizonyítani minden bizonnyal csak közvetetten lehet), hogy a szociológiai determinánsok biztosítják (vagy teszik bizonytalanná) a környezet kihívásaira adott adekvát (vagy inadekvát) válaszreakciókat az egyén pszicho-fizikális képességei és készségei által biztosított mozgástéren belül. Ezért van az, hogy megfigyelhetünk adottságaiban gyengébb embereket a közlekedésben jobb képességű társaiknál biztosabban helytállni.

Szükségszerű és véletlen elemek

Azt is figyelembe kell venni, hogy a baleset csak ritka – és az út-idő dimenzió által determináltan többnyire véletlenszerű – bizonyítéka annak, miszerint az egyén a környezet kihívásaira olykor nem tud helyesen válaszolni. Az egyén biztonság iránti beállítódásának (vagy hiányának) sokkal „beszédesebb” bizonyítéka azoknak a kockázatos helyzeteknek a gyakorisága és minősége (súlyossága), amelyekbe belekeveredik.
Vannak természetesen olyan, az egyénen kívül álló tényezők, amelyek döntő szerepet játszhatnak abban, hogy valaki balesetokozó vagy éppenséggel bűnelkövető lesz-e vagy sem. Ebben kiemelt szerepet kell tulajdonítanunk a másik közlekedő partner (ha van ilyen) viselkedésének, esetlegesen váratlan, provokáló magatartásának, amire nem sikerül a megfelelő választ megadni. Ennek esélye – túl az egyén alapvető, mint tudjuk, szociálisan determinált beállítódásán és egyéni pszicho-fizikális képességein és készségein – elsősorban a tudatalattiban elraktározott szituáció-ismereteknek van. Ha váratlan helyzetben előkereshető olyan alkalmas „emlékkép”, amivel az egyén az aktuális szituációt össze tudja hasonlítani, akkor nagy az esélye annak, hogy a hasonlóságok és különbözőségek (természetesen a másodperc tört része alatt lezajló) egybevetése után megtalálja a helyes megoldást. Ez különösen akkor lép fel kényszerítő szükségszerűséggel, amikor a helyzet valóban váratlanul áll elő (pl. száraz útról hirtelen eljegesedett útra halad rá a vezető, s erre a változásra nem számít). Ilyenkor csak a veszélytelen helyzetekben begyakorolt, nem „vészhelyzetben” megélt konfliktus-szituáció megoldásának élményanyaga biztosíthatja a meneküléshez vezető utat.

Biztonság és a jog

Nem véletlenül nem esett idáig egyetlen szó sem a jogtudatról, sem a jogkövetési készségről. A jogszabály (a KRESZ) ismerete a közlekedésben csupán helyes beállítódást kiegészítő, másodlagos eszköz a biztonsághoz. A jog öncélú alkalmazása csak korlátozott mértékben szolgálja a biztonságot. Ha a közlekedő a jogait mindenáron érvényre akarja juttatni, ezzel a beállítódásával alkalmatlanná válik a biztonság egyik alapelveként kezelendő defenzív vezetésre, ami nem nélkülözheti, hogy az egyén szükség esetén a jogának érvényesítéséről azonnal és feltétlenül lemondjon. A jogait mindenáron érvényre juttatni kívánó személy viselkedése lehet jogszerű, morálisan azonban értéktelen, mert se nem tudja, se nem akarja a legmagasabb rendű értéket az életet védeni. Jogilag lehet vétlen, azonban magatartása morálisan a partnert cserbenhagyó és ezért bűnös. Ez természetesen azt is jelenti, hogy az állam polgárainak a rájuk rótt kötelességeket feltétlenül teljesíteniük kell, s ebben a dimenzióban a jogszabályok által elvárt magatartást feltétlenül tanúsítaniuk kell.
A jog ismeretére elsősorban a hatósági alkalmazóknak van szüksége azért, hogy a morálisan értéktelen tettet a köz biztonságának szolgálatában – az alkotmányos jogállam valamennyi játékszabályának betartásával – jogilag értékelhetővé tegyék. Amennyiben a jogszabály valóban a közt kívánja szolgálni, úgy az érintettek túlnyomó többségének támogatását kell élveznie. Ha ez nincs meg, a jogszabály esetleg kikényszeríthető, azonban a kikényszerítő óhatatlanul egy, a lakosságtól elidegenedett hatalom képviselőjévé degradálódik, s nem az állampolgárok szolgálója és védelmezője. A jó jogszabályt a lakosság többsége erkölcsileg is támogatja, s nem csupán kényszerűségből követi. Ez pedig egyet jelent azzal, hogy a közlekedésben nincsenek morálisan neutrális, pusztán technikai jogszabályok, csupán erkölcsileg (még) megalapozatlan jogi előírások vannak.

 PROF. DR. IRK FERENC