"Lehet hogy korlátoz a mozgásban, de nem annyira, mint a tolószék."

Baleset esetén az ütköző gépkocsiból kizuhanók 75 százaléka életét veszti, ezért is fontos, hogy az utas az ülésben – gépkocsiban – maradjon. Csak becsülni lehet, hány emberéletet mentett már meg a hárompontos öv a világon, de biztosan meghaladja az egymilliót. Ennél sokkal többen ugyanis az övnek köszönhetően nem szenvedtek súlyos sérüléseket. Az Országos Baleset-megelőzési Bizottság szerint, - ha pl. nálunk mindenki  bekötné magát – még további 100-250 ember életét is meg lehetne menteni évente. A folyamatos elektronikai újítások csak finomítani képesek a biztonságon, ha pl. magától vészfékez az autó, hogy egy ütközést elkerüljön, hiábavaló minden, ha a sofőr nincs bekötve.

Már a görög mondavilágból ismerjük az utazási eszközhöz való rögzítést. Odüsszeusz az árbochoz kötöztette magát, a köteleket nem tudta széttépni, így baj nélkül átvészelték a szirének veszedelmet hozó bűvös-bájos hívogató énekét. A szirének. Egyébként a mentő- és a tűzoltó autó szirénája is innen kapta nevét.

Az emberek jóval az  automobil korszak előtt rájöttek, hogy a járműből való kiesés nagyon veszélyes, ezért a ló vontatta kocsikon, hintókon is voltak bőr csípőövek, segítve a zötyögő utakon vagy éppen felboruláskor az ülésen tartani a bennülőket.

Szerencsés balesete volt XXIII. János pápának 1414-ben, amikor szekere felborult az Arlberg hágón való átkelés közben a félméteres hóba esett ki. 1546-ban Martin Luther özvegye – Katharina von Bora – is kizuhant feldőlő  kocsijából, ő ugyan víztócsába esett,  mégis medence törése lett, 53 évesen elhunyt. Ha rögzítve lett volna, valószínűleg nem ennyire sérül meg.

A német Otto Lilienthal - aki már 1881-től kezdve több siklógépet épített és ezekkel  pár száz métert tudott is repülni, ezt írta: a pilótának rögzítenie kell magát szerkezetéhez, de - ha a gép felborul - azt azonnal oldani is kell tudni.
Azok a repülők még csak néhány méterre emelkedtek fel. Lilienthal ún. "Prellbügel"-t épített gépeire, ami egy hajlított fűzfából készített elasztikus gyűrű volt, körülvette őt a talajon való felboruláskor és megvédte. Amikor 1896-ban a halálos balesete volt, azon a gépen nem volt ilyen keret.
A repülőgépek pilótáinak kezdetektől fogva bőrből készült csípőöve volt, ennek egyszerűbb formájára az első ismert szabadalmat 1885. február 10-én jegyezték be Edward J. Claghorn nevére az USA-ban. Az I. Világháborúban a pilótákat az üléshez öv rögzítette, a fülke belsejét pedig elől kipárnázták, hogy a fejet is védjék az ütközési sérüléstől. Hugh De Haven 1917-ben a Canadian Royal Flying Corps tagja volt, egy másik géppel ütközött, lezuhant, lábszárai eltörtek, lépe és epehólyagja is sérült. Egy év múlva újra szolgálatba állt, tovább kereste a magyarázatot, mi lehet az oka, hogy a lezuhanást   egyesek túlélik, mások nem. Tizenegy túlélő esetét rekonstruálta és elemezte: magasság, sebesség, a pilóta pozíciója, ütközéskor a deformáció nagysága szerint. Felettesei már megunták, közölték vele, hogy a repülés az veszélyes és védekezni csak úgy lehet, ha a repülő a földön marad.  Leszerelt és a saját gépkocsijában kezdett foglalkozni az ütközési sérülések csökkentésével. Végül elismerték munkásságát, mert 1946-ban  követelménnyé vált: vizsgálni kell az ütközéses autóbalesetek túlélhetőségét. 

A biztonsági öv tehát a második világháború idején terjedt el, de még akkor sem az autózásban. Az anyahajókról és katonai támaszpontokról fel- illetve leszállás közben a repülőgépek   pilótái súlyos, gyakran halálos baleseteket szenvedtek. Väg és Vatten 1958-ban tanulmányt írtak a lehetséges övfajtákat elemezve. A hárompontos övet az amerikai szabadalmi hivatalnál két amerikai, Roger W. Griswold és Hugh De Haven jelentette be. Ők tekinthetők a hárompontos öv feltalálóinak, de nem voltak abban a helyzetben, hogy a találmányt széles körben alkalmazottá tegyék. Az első biztonsági övet kínáló és gyártó a svéd Saab volt, de valójában csak egy esztendővel később vezette be a Volvo.

A hárompontos és világszerte elterjedt, biztonsági öv használható alkalmazása a svéd származású Nils Ivar Bohlin nevéhez fűződik, de nem ő „találta fel”,  mint ahogy az autós szakirodalom ezt a mai napig - tévesen állítja. Még a gyár képviselője  is kijelentette, hogy a Volvo soha nem állította, hogy mérnökük Bohlin találta fel az övet, de ők alkalmazták először széria felszerelésként. 1959-ben a Volvo PV 544-es volt az első sorozatgyártású autó, amiben gyárilag beszerelt hárompontos biztonsági öv volt.

Bohlin korábban a Saab gyárnál  dolgozott és a repülőgépek katapultüléseinek kifejlesztésében, ahol a pilóták biztonsági övvel való rögzítése a szó valós értelmében élet-halál kérdése volt. Itt a hirtelen gyorsulástól kellet megvédeni a pilótákat, míg a gépkocsiban ülőket a hirtelen lassulástól és a gépkocsi belsejéhez történő ütközéstől. A mai napig a  „V" típusú biztonsági öv bizonyul a legalkalmasabbnak arra, hogy az ütközés során fellépő energiát az emberi test legnagyobb teherbírású részeihez, a medencéhez és a bordázathoz vezesse el, így a passzív biztonság legfontosabb és leghatásosabb eszköze.
Jellegzetessége, hogy a medencénél keresztirányban, valamint a felső testrész előtt harántirányban halad át, mely gyorsan és praktikusan és egyszerűen rögzíthető, és amit az is megkönnyít, hogy az öv csatjának rögzítő-szerkezetét közvetlenül az ülőlap szélénél, annak magasságában helyezték el, továbbá hogy a testméretnek megfelelően állítható is volt.  
Az öv képes arra, hogy baleset esetén a súlyos, illetve halálos sérülések kialakulásának az esélyét minimálisra csökkentse. Elterjesztésében az is fontos volt, hogy a svédek csak úgynevezett „nyílt szabadalommal" védték, ami lehetővé tette a további hasznosítást és a gépjárművekbe történő beépítést a Föld bármely pontján.

1967-ben volt a nagy áttörés éve!
Az USA-ban egy közlekedésbiztonsági konferencián a Volvo 28 ezer közúti balesetet elemezve bizonyította,  hogy a biztonsági öv 50-60 %-kal csökkenti a sérülés, valamint a halálozás kockázatát.  Nem véletlen, hogy ez után a világ számos országában kötelezővé vált alkalmazása. 

A tanulmány meggyőzte a Világot!

Egy évvel később, az 1968. évi Bécsi Egyezmény már arról rendelkezett, hogy az új személygépkocsikba biztonsági övet kell szerelni, majd annak használatát az autókban ülők részére kötelezővé kell tenni. Ez Európában néhány évi átfutás után, a 70-es évek közepén valósult meg.

Magyarországon 1974-ben az ATI Kisérleti és Módszertani Iskolájában a tanulóvezetők már forgalmi vezetésben is használták a biztonsági övet. Az oktatók még ugyan nem, attól tartva, hogy nem tudnak majd beavatkozni a váratlan kormányzások korrigálásában. Hamar kiderült azonban, hogy az automata övek már nem befolyásolják sem a tanulóvezető, sem az oktató vezetési biztonságát.

Az I/1975. (II. 5.) rendelet megjelenésekor előírták, hogy „Olyan gépjárművel, amelynek meghatározott üléseit biztonsági övvel kell felszerelni, csak abban az esetben szabad közlekedni, ha az ilyen ülésen tartózkodó személy biztonsági öve be van csatolva "  Azonban 1976-ban – a többi KRESZ szabály hatályba lépésekor - még nem vált kötelezővé (a személygépkocsi első ülésén) a biztonsági öv becsatolása, mert a közúti járművek forgalomban tartásának műszaki feltételeiről szóló rendelet - 23/1975.(XII. 31.) KPM sz. - csak 1977. július 1-től tette kötelezővé a személygépkocsi biztonsági övvel történő felszerelését. 

A bevezetéskor kevesen hittek az övben. Kritizálták, a régi beidegződések nagyon erősek voltak. Azzal érveltek a vezető nem mozoghat szabadon, sokan összemosták a személyi szabadság csorbításával, nem voltak hajlandóak elfogadni. Ugyanakkor egész Európában egyértelműen bebizonyosodott az öv hatékonysága, és hamarosan az autók alapfelszerelésének részévé is vált.
Kötelezővé tették a hátsó üléseken is. A hárompontos biztonsági öv valamennyi utas biztonságát javítja, valamennyi balesettípus esetén. A védelmi hatás mértékéről természetesen lehetett még  vitatkozni frontális ütközések esetén, de ma már ez sem vitatja senki.

Fejlődik-e tovább a biztonsági öv?

A válasz, hogy Igen. A gyártók mérnökei azóta is sokat tettek azért, hogy egyre kényelmesebb és biztonságosabb legyen.
Ma már az övfeszítők, överő-határolók alkalmazása is természetes, így feszessége mindig a kívánt mértékű. Egyszerű és célszerű pl. a Ford biztonságtechnikai fejlesztése, amit 2009-ben mutattak be és lényege. hogy ütközéskor a hátsó ülések biztonsági övei is felfújódnak a légzsákokkal együtt. Az öv nagyobb felületen érintkezik a testtel, ráadásul rugalmasabb is, mint egy hagyományos "gurtni", így jelentősen csökkenheti  a nyak-, és vállsérülések kockázatát.

Az új öv-légzsák hideg sűrített gázt használ, amelynek következtében negyven milliszekundumra van szüksége a felfújódáshoz. Egy 2015-ös fejlesztési technológia a Ford gyalogos-észlelő rendszerrel kiegészített Ütközés Előtti Asszisztens és hozzá a felfúvódó hátsó biztonsági öv, mind újabb eredmények a vezető, az utasok számára. Ugyanígy, a Toyota „Pre-crash” rendszere már az ütközés előtt aktivizálja az övfeszítőket.

Nehéz is arra magyarázatot találni, hogy amíg Svédországban 95 százalék az általános övhasználat aránya, addig Magyarországon a járművezetők és utasaik csupán 70 százaléka csatolja be. Nem használjuk, ezért inkább meghalunk!

Prof. Dr. Nemes György balesetsebész főorvos,
a KTE Közlekedés-egészségügyi Szakosztály elnöke

 Szakirodalom:

1. Haven Hugh D.: Researc in crash injuries JAMA  131/6/524 1946.

2. Haven, Hugh D. et al.:Accident survival – airplane and passenger automobile. In accid.research.New York Harpesr and Row Publ. 1964.

3. R.Andréasson -Claes-Göran Bäckkström: The Seat Belt - Kulturvardskommittén Vattenfal AB 2000.Stockholm. 40-41- o.

4. Bohlin, N.I. Refinements of restraint system design- primary contribution to seat belt effectiveness in Sweden 1981. Symposium on Occupant Restrain. Morton Grove Illinois USA.

5. Nemes Gy.:Biztonsági öv szindróma In: Kandidátusi disszertáció. 90-97. Bp.1986.