A trolibuszok történetéből…
Akkor kezdődött, amikor 1882-ben a Berlin közelében lévő Halensee-ben, – Siemens és Halske találmánya alapján – egy 540 méter hosszú próbapályán üzembe helyezték az első elektromos járművet. Maga a jármű tulajdonképpen egy lovas kocsi volt, erre szereltek két darab három lóerős elektromotort, amelyeket 550 V egyenárammal tápláltak. A jármű kétpólusú felsővezetékről kapta az áramot, amelyen egy nyolckerekes kontakt-kocsi futott. Innen származik a későbbi trolley-bus elnevezés is, miután a görgős kiskocsinak a neve trolley.
Az első elektromos 1882-ből
A XX. század elején már Magyarországon is létezett három korai troli üzem. Az első az Ótátrafüred - Poprád közötti szakaszon 1904 – 1906 között, a Nagyszebeni troli üzem 1904-ben (sajnos ez 2009-ben végleg megszűnt) valamint a Pozsony – Vaskutacska vonal, ami 1909 - 1916 között üzemelt.
Az első troli vonal 1904. augusztus 2-től Poprád - Ótátrafüred között, a Daimler - Stoll féle vezetékrendszerrel
Abban az időben többféle kontakt-kocsis rendszer terjedt el, de csak a ma is használatos Schiemann féle rendszernek volt rúd áramszedője. Kezdetben csak egy darab kétpólusú, később már kettő. Általában a lényegesen nagyobb kitérést biztosító kontakt-kocsis rendszert alkalmazták, mert ezt magasra és az út szélére lehetett helyezni. A kontakt-kocsis rendszerek további elterjedését a váltó- és a keresztező elemek kivitelezésének nehézségei akadályozták meg, és a legtöbb helyen csak egy vezetéket feszítettek ki a vonal hosszában. Ezért több jármű találkozásakor a szembejövő kocsiknak áramszedőt kellett cserélni, mégpedig a lelógó kábel átdugaszolásával. Ebben az időben maguk a kocsik is kezdetlegesek voltak, az általában abroncsozott, jobb esetben tömör gumis kerekek nem tettek lehetővé gyors haladást.
California első trolibusza, a Laurel Canyonban létesített Schiemann rendszerű, kettős rúd-áramszedős trolibusz 1910-ből
A Pozsony-Vaskutacska vonalat 1909. július 19-én indították be, és az volt a különlegessége, hogy a kétirányú forgalmat szétválasztották külön-külön felsővezetékekre, sőt a garázsnál még váltókat is beépítettek. Végállomása a már ma is szokásos úgynevezett hurok végállomás volt. Az üzem Daimler-Stoll rendszerű kocsikkal működött, állománya négy zárt és három nyitott buszból állt. Ezek a járművek már kéttengelyesek voltak, tömör gumis kerekkel, kettős kerékagy-motorjuk a hátsó kereket hajtotta. A jármű össztömege 3 tonna körül volt, már egy ember vezethette, kormánykerékkel és pedálokkal.
A Pozsony-Vaskutacska vonal nyitott trolibusza, személyzetével
Budapesten 1933. december 16-án adták át az első trolibusz vonalat, ami a Vörösvári úttól az óbudai temetőig húzódott. Itt a gyér forgalom jó lehetőséget adott a kísérleti szakasz kiépítésére. A 2,7 kilométeres szakaszon, 196 vezetéktartó oszlopot, 11.200 méter vezetéket és 5437 méter tápvezetéket építettek ki.
A Ganz troli, akkor még bal oldali ajtókkal és a felszálló utasokkal
Hétköznaponként egy vagy két trolibusz volt forgalomban, vasárnap pedig az összes, tehát mind a három. A járműpark ugyanis két Ganz és egy MÁVAG-Brown–Boveri kocsiból állt. Ezeket a trolibuszokat a Budapesti Székesfővárosi Közlekedési Rt. (BSZKRT) 1934-ben vásárolta meg a két gyártótól, és a kocsik a 7-es számjelzést kapták, illeszkedve a buszok akkori számozásához, majd ezt még 1936 előtt felváltotta a T jelzés. A jobb oldali közlekedés bevezetése idején – 1941 nyarán – két hónapra leállították a kocsikat, hogy az ajtókat a jobb oldalra átépítsék. A troliknak az Óbudai kocsiszínben alakítottak ki helyet. A járművek végsebessége 30-40 km/h volt, de túl merev volt a felsővezeték rendszer, úthibák esetén még ezt is korlátozni kellett a fokozott kiugrás veszélye miatt. Sajnos az Óbudai troli vonal egy 1944. szeptember 21-én bekövetkezett légi támadásban jórészt megsemmisült. A három trolibusz azonban sértetlen maradt és ezeken a kocsikon képezték ki az új járművezetőket, amelyekkel aztán 1949. december 21-én - Sztálin 70. születésnapjára - beindult az új, 70-es jelzésű troli vonal. (Ezért kezdődik 70-essel a trolibuszok viszonylatjelzése). A járművek elhelyezéséről és karbantartásáról a Fővárosi Villamosvasút Damjanich utcai forgalmi telepe gondoskodott. A BKVT lóvasúti korszakában épült kocsiszín azonban hamarosan szűkösnek bizonyult, a visszaemlékezések szerint az 1950-es évek végére szinte az egész Damjanich utca egy nagy "járműtároló" volt. Az új pálya a Kossuth tér és az Erzsébet királyné útja között húzódott 5,3 kilométer hosszan, és ennek útvonala a mai napig változatlan.
Ezután következett az időszak, amikor az új trolibuszokat már a Szovjetunióból vásárolták. Ilyen volt az MTB-82-es típusú, ezekből összesen 53-at szereztek be és egészen 1966. december 31-ig közlekedtek a 79-es viszonylaton.
Az MTB-82-es szovjet trolibusz
Az Ikarus-60-as története azzal kezdődött, hogy a Szovjetunió nem tudott elég trolit szállítani, ezért az Ikarus járműgyár troli kocsiszekrényt kezdett gyártani. Ezekhez kezdetben szovjet MTB 82-es alkatrészeket használtak fel, de később már gyártottak alkatrészeket a Klement–Gottwald Villamossági Művekben (GANZ) is. Az 1952 októberében elkészült hét trolibusz már teljesen magyar alkatrészekkel készült, csak a menet kapcsoló volt szovjet gyártmány. Az IK-60-sok 1953-tól teljesen magyar gyártmánnyá váltak, összesen 157 készült belőlük.
Az IK-60-as magyar gyártmányú trolibusz
Ez után következő időszakban a megnövekedett utasforgalom miatt bevezették a trolibuszok pótkocsis vontatását. Összesen 59 pótkocsis jármű állt forgalomba, és kizárólag a 75-ös vonalon voltak szolgálatban egészen 1968-ban bekövetkezett a selejtezésükig. A kissé nehézkes pótkocsis vontatás helyett 1969-ben a csuklósítás következett.
Az IK-60-as csuklós trolibusz
Jelenleg Budapesten a troli forgalmat hat típussal bonyolítják le:
A ZIU 9-esek 1975 és 1984 közötti beszerzésűek, hajtásrendszerük soros egyenáramú motorral és a már elavult fékellenállásokkal vezérelt, energiafogyasztásuk is jelentősen nagyobb a korszerűbb típusoknál, a fékezési fázisban nem termelnek vissza energiát.
Az IK 280.94T (GVM) 1987 és 1989 közötti évjáratú, ez a típus adja a ma rendelkezésre álló járművek legnagyobb hányadát. A hajtásrendszer egyenáramú motorral, de már szaggatós vezérléssel szerelt. Ez a típus a fékezési fázisban energia visszatáplálásra lenne képes, energiafogyasztása azonban nagyobb a korszerű meghajtással rendelkező trolibuszoknál.
.Az IK 435T típusokat 1994 és 1996 szerezték be, Obus–Kiepe korszerű aszinkron hajtásával rendelkeznek, aminek működéséhez a 600 V egyenáramból IGBT inverterekkel állítanak elő 420 V háromfázisú váltakozó áramot. Elektromos visszatáplálásra ez a típus is képes.
IK 411T típusból egy darab létezik, ez volt talán a legelső teljesen alacsonypadlós trolibusz a világon. 1994-ben fejlesztették ki, de a BKV hivatalosan csak 2003-ban vásárolta meg. Aszinkron hajtással rendelkezik, amit GTO (Gate Turn Off) tirisztoros áramköri elemekből összeálló hajtásrendszer vezérel, visszatáplálási tulajdonsággal rendelkezik.
IK 412T beszerzése 2002-ben történt, ezeket is háromfázisú aszinkronmotorral és IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistors) tranzisztoralapú vezérléssel szerelték, elektromos visszatáplálásra képes korszerű, gazdaságos járművek.
GST 12A beszerzésük két ütemben valósult meg. Az első hat 2005 tavaszán érkezett, a következő tíz pedig 2007 nyarán, ezek a jelenleg legkorszerűbb és leggazdaságosabban üzemeltethető járművek. Aszinkronmotorral, IGBT-s vezérléssel és természetesen visszatáplálási tulajdonsággal rendelkeznek, továbbá akkumulátoros üzemben önjáró módon is képesek közlekedni.
Balról kezdve felső sor: ZIU-9, IK-411, Ganz Solaris Trollino
Alsó sor: IK-280, IK-435, IK-412
Részleteket közöltünk
Nagy Andrea szakoktató
Budapesti Trolibusz Közlekedés című szakdolgozatából.
