A közúti közlekedés biztonsága a modern világban kiemelkedően fontos kérdés. Magyarország közútjain 2018-ban 567 balesetben  [1]    [2] 633 fő azért nem érte el úti célját, mert meghalt. 2019 első félévben 57-tel kevesebben vesztették életüket az utakon, ötödével kevesebben, mint az elmúlt év azonos időszakában. 2018-ban 259 halálos kimenetelű balesetben 291-en vesztették életüket, míg az idén fél év alatt 203 balesetben 234-en haltak meg.

Az Országos Rendőr-főkapitányság (ORFK) adatai szerint 2019 októberében mintegy ötvenen haltak meg közúti balesetben. A rendőrség pedig vörös kódot adott ki, hogy figyelmeztesse a közlekedőket.[3]

A rendőrség a közlekedési balesetek leggyakoribb okának a gyorshajtást jelöli meg, a balesetek közel 30 százalékában. Magyarországon a közúti forgalomellenőrzés során a sebesség-ellenőrzés a közlekedőket leginkább érintő, és a társadalomban leginkább elutasított rendőri tevékenység. Számos kritikát fogalmaznak meg mind a sebesség-ellenőrzés tényével, mind annak módszereivel kapcsolatban. A kritikák alapja főként a KSH által kiadott Közlekedési baleseti statisztikai évkönyv, melyben az abszolút sebességtúllépés, mint baleseti ok csupán 1% körül szerepel.

A közúti közlekedés biztonságával foglalkozó vizsgálatok, kutatások egyik legfontosabb alapját képezik a Központi Statisztikai Hivatal (továbbiakban KSH) által kiadott Közlekedési baleseti statisztikai évkönyv adatai. A KSH részére a rendőrség részéről a közúti közlekedési baleseti adatok szolgáltatása nem az eljárás végén történik, hanem az eljárás elején, amikor többnyire csak a helyszínen intézkedő rendőr által készített jegyzőkönyv adatai alapján lehet a statisztikai adatalapot elkészíteni.

A KSH által közzétett adatok között szerepel a balesetek okait közzé tevő rész. A főbb baleseti okok között van egy kiemelt szabályszegés, amit a helyszínen nehéz pontosan megítélni, ez pedig az abszolút sebességtúllépés, aminek a megállapítása a legtöbb esetben igazságügyi műszaki szakértői kérdés. A szakértők azonban a helyszínen nem adnak szakvéleményt, és a legtöbb esetben a statisztikai adatok lezárását jelentő 30 napos határidőn belül sem érkezik meg a hatósághoz a szakértői vélemény, ami a helyszíni szemle során megállapított adatok esetleges változtatását indokolttá tenné. Pedig a sebességnek a baleseti halál okainál kiemelt szerepe van, nem véletlen, hogy sok kutatás az általános sebességhatárok változtatásának hatását vizsgálja.

A baleseti okok közül tehát az egyik legfontosabb, a sebességre vonatkozó adat a rendőrség által közölt statisztikai adatok közül nem a baleset vizsgálata során megállapított tényeknek megfelelően szerepel! Ez az adatszolgáltatás metodikájából adódik, korrigálni akkor lehetne, ha a szakértői vélemény az adatszolgáltatás idejére már az adatszolgáltató hatóság, a rendőrség rendelkezésére állna.

Magyarországon a közúti forgalomellenőrzés során a rendőrség által végzett sebesség-ellenőrzések a közlekedőket leginkább érintő, egyben a társadalomban leginkább elutasított rendőri tevékenység, számos kritikát fogalmaznak meg mind a sebesség ellenőrzés tényével, mind a sebesség-ellenőrzési módszerekkel kapcsolatban. A kritikák alapja főként a KSH által kiadott Közlekedési baleseti statisztikai évkönyv, melyben az abszolút sebességtúllépés, mint baleseti ok csupán 1% körül szerepel.

Ezért is vizsgáltam, hogy a halálos kimenetelű közúti közlekedési balesetekben, azokban az esetekben, amikor a hatóság az eljárás során a kirendelt műszaki szakértőt a baleset mechanizmusára is nyilatkoztatta, a hatósági vizsgálatot követően megállapítható-e eltérés a KSH abszolút sebességtúllépésre, illetve baleseti okokra vonatkozó adataihoz képest.

A kutatás során a KSH halálos közúti közlekedési balesetekre vonatkozó éves adatait hasonlítottam össze az általam gyűjtött adatokkal. A KSH az adott év összes halálos balesetének adatait közli, az alapsokaságot, a Magyarországon bekövetkezett halálos közúti közlekedési baleseteket nem szűkíthettem le, ezért teljes körű vizsgálatot végeztem.

A halálos közúti balesetben részes járművek sebességére vonatkozó kutatási eredményeket a KSH 2014-es és 2015-ös közlekedési baleseti statisztikai évkönyvében található baleseti okokra vonatkozó adatokkal hasonlítottam össze.

Fontos kérdés először annak tisztázása, mi is az a relatív, illetve abszolút gyorshajtás. Mit értünk abszolút, illetve relatív gyorshajtáson (sebességtúllépésen) a köznyelvben, és mit a szaknyelvben?

A hazai szakirodalomban fellelhető definíciók szerint:

„Abszolút gyorshajtásról akkor beszélünk, ha a járművezető a jelzőtáblával jelzett, vagy a jogszabály által meghatározott sebességértéket lépi túl, míg relatív sebességtúllépésnek azt nevezzük, ha az egyébként megengedett legnagyobb haladási sebességhatárokon belül, a járművezető eltúlzott sebességgel halad és nem veszi figyelembe az útviszonyokat (vízszintes vagy függőleges vonalvezetés), a forgalmi viszonyokat, a látási viszonyokat, vagy az időjárási viszonyokat.”[4]

A fő különbség az abszolút és a relatív gyorshajtás (a kutatás során sebességtúllépés) fogalmában, hogy míg az abszolút sebességtúllépés az adott járműre jogszabályban (szabállyal, jelzőtáblával) meghatározott sebesség túllépését jelenti, addig a relatív sebességtúllépés a sebességhatáron belül történik, amikor a járművezető a megengedett sebességhatáron belül úgy választja meg a sebességét, hogy az nem felel meg az időjárási, látási, forgalmi, útviszonyoknak. A 25.§ (1) bekezdésében megfogalmazott szabály[5] értelemszerűen a megengedett sebességhatárokon belüli közlekedésre vonatkozik, hiszen a jogszabálynak nem célja az egyébként már szabályszegő magatartást (abszolút sebességtúllépést) tanúsító járművezető számára iránymutatást adni. A jogszabályi iránymutatás azokra az esetekre vonatkozik, amikor a konkrétan meghatározott abszolút sebességhatárokon belül a megválasztott sebességet az adott helyzet értékelésétől teszi függővé. Ezt a normatívát az indokolja, hogy nem lehet valamennyi közlekedési helyzetre szabályt megfogalmazni.[6] A relatív sebességtúllépés esetén evidenciának tekinthető az a körülmény, hogy a jármű sebességének relatíve magasan megválasztása az abszolút határokon belül csak valamilyen változás kapcsán realizálódik (pl. az út vonalvezetésének megváltozása). Éppen ezért előzetes felismerése a járművezetőnek nehézségekbe ütközhet, és utólag, valamilyen közlekedési konfliktushelyzetben realizálódik.[7]

A fogalmak tisztázása, alkalmazása során a következő probléma vetődik fel. Ha egy jármű abszolút sebességtúllépéssel közlekedik, és nem következik be baleset, az ellenőrzés során a gépjármű vezetőjét a KRESZ 26. szakaszába, 14.§ (1) d) pontjába ütköző szabályszegés miatt vonják felelősségre (azaz az abszolút sebességtúllépés körébe tartozó „előírt sebesség meg nem tartásáért” (KSH kód szövegezése a balesetekre vonatkozóan)). Ha azonban ugyanez a jármű ugyanezzel az abszolút sebességtúllépéssel közlekedik, és elhagyja az úttestet, közúti közlekedési baleset következik be, a baleset helyszínén erre vonatkozó adat hiányában már azt állítjuk, hogy nem az időjárási, látási, forgalmi, útviszonyoknak megfelelően közlekedett, azaz a megengedett sebességhatárokon belül közlekedő járművekre vonatkozó KRESZ-szabályszegést tartják a baleset okának. Ha ezt az eljárás során feltárt, abszolút sebességtúllépést igazoló adatok függvényében nem változtatjuk meg, a közúti balesetekben kizárjuk az abszolút sebességtúllépést, mint baleseti okot, kiüresítjük a balesetek esetén az abszolút sebességtúllépés fogalmát. Pedig az előírt sebesség meg nem tartása, mint baleseti ok a szakemberek által kialakított KSH kódtáblázatban, bírósági ítéletekben is szerepel.

A 2014-ben bekövetkezett 573 halálos közúti közlekedési balesetben a szakértők 191 balesetben összesen 201 jármű részéről igazoltak abszolút sebességtúllépést.

135. táblázat Összesített táblázat 2014

2015-ben 585 halálos közúti közlekedési balesetben a szakértők 205 halálos balesetben összesen 226 jármű részéről igazoltak abszolút sebességtúllépést.

136. táblázat Összesített táblázat 2015

A kutatás során vizsgált két évben a halálos közúti közlekedési balesetekben 30% felett volt azoknak a baleseteknek a száma, amelyekben a műszaki szakértők abszolút sebességtúllépést állapítottak meg, azaz az abszolút sebességtúllépés elsődleges vagy másodlagos baleseti okként megjelent.

A közlekedési balesetekkel kapcsolatos kutatások viszont azt igazolják, hogy a megengedettnél nagyobb sebesség megnöveli a balesetek bekövetkezésének kockázatát, illetve a bekövetkezett balesetek estén a balesetek kimenetelének súlyosságát.[8]

A legmagasabb értékű átlagos sebességtúllépést 2014-ben mindenhol, lakott területen és lakott területen kívül is a motorkerékpárosok esetében lehetett kimutatni. Az összes járműre vonatkozó összesített átlagos sebességtúllépés 19,48 km/h volt, ez a motorkerékpárosoknál 27,24 km/h volt.

2015-ben a lakott területen és lakott területen kívüli sebességtúllépést is figyelembe véve összességében ismét a motorkerékpárosok produkálták a legnagyobb mértékű átlagos sebességtúllépést, 30 km/h-val. Lakott területen azonban már a személygépkocsik átlagosan 32,41 km/h sebességgel lépték túl a megengedett legnagyobb sebességet, megelőzve ezzel a motorkerékpárosokat is.

Mindkét vizsgált évben bizonyítottam, hogy a Központi Statisztikai Hivatal által évente kiadott Közlekedési baleseti statisztikai évkönyv baleseti okokra vonatkozó adatai a statisztikai adatfelvétel módszere miatt, az abszolút sebességtúllépés (előírt sebesség meg nem tartása), mint baleseti ok tekintetében jelentősen eltérnek a halálos balesetek vizsgálata során megállapított sebességtúllépésre vonatkozó adatoktól.
A KSH által megjelenített átlagos 3%-hoz képest a valóságban a halálos közúti közlekedési baleseteket közel 20%-ban az abszolút sebességtúllépés okozta.

A halálos közúti közlekedési balesetekben kimutatható az a hibás járművezetői magatartás is, hogy a sebességkorlátozó jelzőtáblát a járművezetők figyelmen kívül hagyják, és a jelzőtábla előtt megengedett sebességgel haladnak tovább. Az összes halálos közúti közlekedési baleset 6,5%-a sebességkorlátozó jelzőtáblával szabályozott útszakaszon abszolút sebességtúllépés mellett következett be,

Kimutattam továbbá, hogy 2014-ben és 2015-ben azokban a balesetekben, amelyekben az igazságügyi műszaki gépjármű szakértő abszolút sebességtúllépést mutatott ki, az egy balesetre jutó halálesetek száma szignifikánsan magasabb, mint azokban a balesetekben, amelyekben nem volt sebességtúllépés. Bizonyítottam, hogy abszolút sebességtúllépés esetén átlagosan 10%-kal több ember hal meg, mint azokban a balesetekben, amelyekben nincs sebességtúllépés. (Az abszolút sebességtúllépéssel történő balesetekben gyakrabban fordul elő, hogy többen halnak meg.)

Ki kell emelnem a motorkerékpáros balesetek tapasztalatait.

A kutatásban vizsgált két év alatt a 99 halálos motorkerékpáros balesetből 73 esetben rendeltek ki igazságügyi gépjárműszakértőt a baleset mechanizmusával kapcsolatban. A 73 esetből 47 alkalommal mutattak ki abszolút sebességtúllépést a motorkerékpárosok részéről (64%), az összes halálos motoros baleset 48%-ában bizonyíthatóan volt sebességtúllépés a motoros részéről, 22 esetben nem csak azt állapították meg, hogy a balesetben volt sebességtúllépés, hanem azt is, hogy a baleset oka az abszolút sebességtúllépés volt, ez volt az esetek 22%-a.    

További fontos eredménye a kutatásnak, hogy a 99 halálos balesetből, amelynek motorkerékpáros is részese volt, 82 esetben állapított meg a hatóság valamilyen közlekedési szabálysértést a motorkerékpáros részéről. Fontosnak tartom kiemelni azoknak a baleseteknek a magas számát is, amelyekben a kanyarodó gépkocsi vezetője nem mérte fel helyesen a szemből érkező, vagy éppen az őt előző motorkerékpár sebességét, vagy gépkocsivezetők a védett úton haladó, a megengedett legnagyobb sebességet meghaladó sebességgel közlekedő motorkerékpárosnak nem biztosítottak elsőbbséget (két év alatt összesen 14 eset). Még a megengedett sebességgel közlekedő motorkerékpáros sebességének megbecslése is fokozott figyelmet igényel a járművezetőktől, hiszen a motor és vezetőjének kiterjedése lényegesen kisebb, mint a gépkocsiké, amelyekkel a legtöbb járművezető lényegesen gyakrabban találkozik, mint motorkerékpárral. A kutatás eredménye azonban azt igazolja, hogy a halálos motorkerékpáros balesetek megelőzésében nem csak a gépkocsivezetőknek van felelőssége, hanem éppen a védtelen közlekedőnek, a motorkerékpárosnak is meg kell tennie mindent a balesetek elkerülése érdekében, elsősorban a közlekedési szabályok betartásával, kiemelten a sebességhatárok betartásával.

Végül, hangsúlyozni szeretném a közlekedésbiztonság javulását jelentős mértékben segítik a biztonságot érintő kutatások, valamint az ezt követő javító intézkedések. Ezek azonban csak akkor hatékonyak, ha a közlekedők arra és úgy használják a technikai eszközöket, ahogy azt a szakemberek kitalálták, például szabályosan becsatolják a biztonsági övet, a megtervezett és kialakított forgalmi rend alapján, a közlekedési szabályokat betartva közlekednek. A feltárt adatok segítségével érthetően és objektív adatokkal alátámasztva lehet a közúti közlekedésben részt vevőket tájékoztatni az abszolút sebességtúllépés közúti közlekedés biztonságára gyakorolt hatásáról, mind a médiában, mind az oktatás során. A közlekedőkben ki kell alakítani a közlekedési szabályok tiszteletét, különösen a sebességhatárokra vonatkozó szabályok betartását, mint a tudatos, gondos vezetőre vonatkozó magatartást. Az abszolút sebességtúllépés ugyanis többnyire szándékos magatartás eredménye, azaz a járművezető ezt tudatosan választja meg. A kutatás adatai alapján a pusztán a sebességhatárok betartásával jelentősen javulhatna a közúti közlekedés biztonsága Magyarországon.

Dr. Mészáros Gábor c. r. alezredes 
tanársegéd
Nemzeti Közszolgálati Egyetem Rendészettudományi Kar Közbiztonsági Tanszék

[8] WILLIS, David K.: Speed Cameras. In: An Effectiveness and a Policy Review https://static.tti.tamu.edu/tti.tamu.edu/documents/TTI-2006-4.pdf [2017.11.15.]