Tanulókocsi-teszt: Ford Mondeo

Titanium Hybrid 2.0 l HEV 187 LE


A tanpályán

Eltérő járműveket vezetni szerfölött jó dolog. Van lehetőség megtapasztalni a különböző geometriai méreteket, belső komfortfokozatokat, frissen fejlesztett technológiákat akár a hajtás, akár az audio- és kommunikációs rendszerek területén, vagy éppen a vezetéstámogató rendszereit határhelyzetben.

A jelenlegi Mondeo-generáció 2014. óta fut, a szedán karosszéria mellett már kombi változat is igényelhető, s tavaly új dízelek is megjelentek a palettán.

Januárban nagyjából másfélezer kilométert autóztam egy Ford Mondeo kombi hibrid autóval. A közlekedési helyzetek széles skáláját végig próbáltam vele: folyamatos városi autózás, dugóban araszolás, lakott területen kívüli fő- és mellékutak, hegyvidéki autózás, autópályás közlekedés, kategóriás képzés szerinti gyakorlópályás feladatok megoldása és vezetéstechnikai pályás határhelyzeti szituációk, mindezt nappali és éjszakai körülmények közt vegyesen. Lássuk a benyomásokat, tapasztalatokat!

Megjelenés

Mutatós, feltűnő megjelenésű, elegáns, arisztokratikus kombi autó látványa tárul elénk első ránézésre. Formatervezése a környezetbarát hibrid technológiához illő markáns, karakteres megjelenést mutat. A króm hűtőrácsa a mai trendekhez igazodó látványvilágot nyújt. Az aktív lamellák lassú haladáskor – a motorhűtés érdekében – nyitottak, szellőzést biztosítanak, gyorsítás után automatikusan lezárva csökkentik a légellenállást, s mellette növelik az üzemanyag-hatékonyságot, ami jelentős különbséget okoz a fogyasztásban. Kerekei tízküllős könnyűfém felnin 215/60R16-os ballonos gumikat viselnek, de felárral 235/45R18-as is igényelhető. Természetesen négy tárcsafékkel. Méretei nem szerények: hossza 4869 mm, magassága 1482-1516 mm, legnagyobb (tükör) szélessége 2130 mm. Tengelytávja 2850 mm, nyomtávja elöl 1589-1599 mm, hátul pedig 1585-1595 mm. Saját tömege 1641 kg, megengedett legnagyobb össztömege 2260 kg.

Energiatakarékos led nappali menetfénye (Ford Dynamic LED) elegáns megjelenést kölcsönöz a járműnek. Az éjszakai haladáshoz pedig a könnyen észlelhető szintén led hátsó helyzetjelző lámpák és elöl az adaptív intelligens – szintúgy led – fényszórórendszer automata vezérléssel még jobb látási viszonyokat biztosít a partnerek elvakítása nélkül.

Belső tér

Igényesen kialakított, nagy helykínálatú. Bőr-szövet kárpitja szürke egytónusú, steppelt varrással az ajtón és kormányon. Első (MultiContour) ülései fotel érzetét keltik, combtámasszal rendelkeznek, elektromosan állíthatók, masszázs funkcióval. Tökéletesen tartják a testet. Minden személy hárompontos biztonsági övvel kerül rögzítésre, a hátsó szélső üléseken elhelyezkedőknek légzsákkal ellátott.

Hátsó ülések

A hátsó középső ülés eltérő mérete biztosítja, hogy osztottan (60/40 arányban) legyen dönthető az üléstámla a csomagtér növeléséhez. Az eredetileg 403 literes térfogat 1508 literre növelhető, lépcsőmentes, majdnem sík felületté.

Csomagtér

A csomagtérajtó elektromos mozgatású, de kézhasználat nélkül is nyitható. Helytakarékos defektjavító készlet van, illetve 12 V-os akkumulátor a padló alatt. 

Akkumulátor a csomagtérben

Kezelőszervei  könnyen elérhetők, jól használhatók, sok funkció a kormányról vezérelhető: média-telefon (hangerő), műszerfal kijelzői, sebességkorlátozó és adaptív tempomat.

Kormány és műszerfal

Műszerfala rengeteg információt tartalmaz, ami változtatható is, személyre szabható, eltérő hangulatvilágításúvá varázsolható.

Beállítási lehetőségek a műszerfalon

A Ford SmartGauge rendszere az ún. EcoGuide funkcióval a 4,2”-os duplikált LCD kijelzőn egyrészt grafikus megjelenítéssel, másrészt animációk segítségével valós idejű adatokat szolgáltat. Ilyenek például az üzemanyagszint, a hibrid hajtáshoz szükséges akkumulátor töltöttségi szintje, a jármű-hajtás állapota (benzin, villamos vagy vegyes), a fogyasztási adatok, vagy éppen a vezetéstámogató rendszerek ki-bekapcsolt állapota.

A középkonzolon lévő hatalmas (10”) LCD kijelzőn jeleníthető meg a média-beállítás, a telefon vagy éppen a navigáció, az automata klíma szabályozási lehetősége, de itt látható a tolatókamera és a parkolási asszisztens képe is.

Fedélzeti rendszere a legújabb Ford SYNC 3, ami ujjmozdulatokkal és hangutasításokkal is vezérelhető, a telefon természetesen párosítható az autóval. Különféle mobilalkalmazásokkal távolról is számos dolgot ellenőrizhetünk az autónkon (üzemanyagszint, abroncsnyomás), de a navigációs rendszer is beállítható akár otthonról is. Beépített modemmel az utasoknak is lehet menet közben online hozzáférésük, de valós idejű forgalmi adatokat is tudunk így használni a navigációs rendszerből, elkerülve a dugókat.

A vészhelyzeti asszisztens egy olyan innovatív funkció, mellyel hívható a helyi segélyközpont baleset esetén (ha kioldott egy légzsák vagy lekapcsolt az üzemanyag szivattyú). A vezető eszméletlen állapota esetén is elküldi a rendszer a jármű GPS koordinátáit.

Különféle készülékeink használatát egy USB kimenet és 12 V-os aljzat segíti.

Kétféle hatsebességes manuális váltó van és 6-8 fokozatú automata váltók, illetve a hibridhez az eCVT (continuous variation transmission) fokozatmentesen változtatható váltómű.

A váltó környezetében található az elektronikus rögzítőfék, amely gázadáskor automatikusan old, de a gazdaságos üzem (ECO) gombját vagy a parkolóasszisztens aktiválási lehetőségét is itt találjuk.

A két italtartó mögött könyöktámasz, alatta rakodórekesz teszi könnyebbé a holmik tárolását.

Felszereltsége nagyban függ a választott csomagoktól, melyek biztonságot szolgáló – különböző szintű – vezetéstámogatásokat adnak, a passzív biztonságot növelik vagy éppen a komfortot fokozzák.

A Business csomagokban parkolóradar, tolatókamera, parkoló automatika, adaptív tempomat, illetve ütközés megelőző rendszer lehetnek. A Technológia csomagokban holttérfigyelő, különféle ledlámpák vagy légzsákos hátsó oldalsó övek lehetnek. A Komfort csomagok tartalmazhatnak elöl/ hátul fűthető üléseket, fűthető ablakmosó fúvókát és kormánykereket. A Családi csomagban a napfénytető opció van. Az ICE csomagok pedig az audio- és kommunkiációs rendszerek fajtáit tartalmazzák.

Motorválasztéka megfelel az Euro Stage 6D Temp és az EU 6.2 emissziós előírásoknak, 1.5 l EcoBoost 165 LE (benzin), 2.0 l TDCi 150 LE (EcoBlue, dízel), 2.0 l TDCi 190 LE és 2.0 l HEV 187 LE (hybrid, ahol 2.0 l-es 144 LE-s benzinmotor és 120 LE-s (225 Nm) villanymotor együtt 138 kW/ 187 LE rendszerteljesítményt ad).

Hybrid hajtású jármű motortere

Az intelligens technológiák (programozás) biztosítják a hatékony üzemet. Az elsőkerék-hajtás dominál, de összkerék-hajtású jármű is kapható: 190 LE-s, 2 literes dízelmotorral, automata váltóval.

A tesztautó felszereltsége nagyon gazdag, vezetéstámogatókban és kényelmi extrákban is bővelkedik: ESC menetstabilizáló rendszer, visszagurulásgátló, frontkamera, táblafelismerő rendszer, sávelhagyás figyelmeztető, sávtartó automatika aktív kormányzással, ütközésmegelőző rendszer gyalogos felismeréssel 80 km/h-ig, éberségfigyelő, limiter, követési távolság szabályozós tempomat, holttérfigyelő, első-hátsó parkolóradar, tolatókamera.

Kulcs nélküli ajtónyitó és indító rendszere kényelmes megoldás. A jármű biztonságát az elektronikus kormányzár növeli. Egyedileg programozható funkciókkal rendelkező pótkulcsunk is lehet, így a My Key segítségével különböző járműbeállításokat lehet létrehozni, pl. maximálható vele az autó sebessége, de akár az audiorendszer hangereje is. A tulajdonos – őrizve a „gazdakulcs”-ot – kölcsön is adhatja autóját, pl. kezdő vezető családtagnak is bármiféle aggodalom nélkül.

A téli körülmények közti reggeli elindulást segíti a fűthető első szélvédő ún. Quickclear technológiával. Az ultravékony fűtőszálak függőlegesen cikk-cakkban futnak a szélvédőben. Rövid idő alatt jégmentesítik és párátlanítják az üveget, s az ablaktörlők kiolvasztásában is részt vesznek. Engem éjjel kicsit zavart, hogy a fűtőszálak miatt a közvilágítás, illetve a szemből jövők fénye (opálosan, foltszerűen) elmosódva megtört.

A nyári hőségben pedig az automata klíma, a hővédő üvegezés és a hátsó ajtókon található manuális napfényrolók biztosítják a megfelelő utastéri hőmérsékletet.

Vezetés

Világító-, jelző berendezések

Az esti időszakban jó láthatóságot ad a tükörházba integrált kilépővilágítás, mely aktiválódik a beszálláshoz az elektronikus zár nyitásával, illetve a kiszálláshoz az ajtó kinyitásával.

Az elektromosan állítható külső tükrök külön is behajthatók, de az autó zárásakor is behajtódnak, hogy védjék a járművet az elsodrástól.

A hátulról elvakítás elkerülésére tükrei fényre sötétülnek, a külsőkben holttérfigyelő (BLIS) is elhelyezésre került

Elsötétedő külső tükör a holttérfigyelővel

Kávaszerű nappali menetjelző lámpája alulról körbeöleli a fényszórókat, mintha hunyorogna az autó. A nappali menetjelzővel együtt viszont nem világítanak a hátsó helyzetjelző lámpák. Adaptív led fényszóró rendszere bekapcsoláskor mintegy pásztázva a környezetet aktiválódik.

Lakott területen kívül szépen látszanak a fénycsóvák az úttest szélén, érzékelhető az adaptív fényszóró folyamatos alkalmazkodása pl. az útegyenetlenségek miatti rázkódáshoz is, amit egyébként a precíz hangolású futómű gyönyörűen kezel.

Az automata fényszóróváltással óvatosabban bántam, mert autópályára felhajtáskor az ívmeneti haladásban a reflektor fényei folyamatosan változó szögben érik a pályán haladó autó vezetőjét, s a rendszer nem váltott tompítottra. Manuálisan én nem használok ilyen helyzetekben távolsági fényt.

Ködfényszórója és hátsó helyzetjelző ködlámpája külön kapcsolható. Tolatólámpája teljes sötétségben kevés fényt ad, ráadásul a tolatókamera képe nagy fényerővel jelenik meg a kijelzőn. A biztonság úgy fokozható, hogy helyzetjelző lámpára kapcsolunk, előrefelé kevés legyen a jármű fénykibocsátása.

Kilátás a gépkocsiból

Mivel a jármű teljes magassága is mindössze 1,5 méter, ezért a sofőr alacsonyan ül, kis szögben lát rá a közlekedési helyzetekre. A nagy szélvédő dőlésszöge miatt távol kell maradni a lámpáktól, hogy a forgalmi sávok fölött is megfelelően érzékelhetők legyenek. Oldalra az első ajtókon lévő háromszög alakú ablak csökkenti az „A” oszlop által okozott holtteret. A viszonylag nagy visszapillantó tükrök miatt csak kis mértékben kell a figyelmet növelni a megfelelő tájékozódáshoz. A belső tükörben és a hátsó ablakon való tájékozódás közepesen kielégítő. A jobbra hátra tolatáskor lehet az oldalablakon is tájékozódni, a bal oldalra tolatásnál viszont roppant nagy takarás jön létre, s a tükrök, a kamera és a radar együttesével is esetlegesnek éltem meg a manővert, nem éreztem teljes biztonságot.

A folyamatos nagyobb forgalomban való haladáskor (araszolás, dugó, illetve sűrű városi 50-es tempó) a több járművön való keresztültekintés sem pazar.

Elindulás, lassú haladás, irányítás, manőverezés

A motor indítása gombbal történik, s röviden nyomva azonnal indul a villanymotor. A műszerfalon zöld autó ikon tájékoztat minderről. Az induláshoz oldhatjuk is az elektronikus kéziféket, de leheletnyi gázadásra a rendszer is oldja azt, úgyhogy nem kell külön törődni vele. A pedálok finom kezelést igényelnek a jármű óvatos mozgatásához; érzékenyen reagálnak, jól fognak. Alacsony tempónál – még városban is (40 km/h-ig mindenképp) – elsődlegesen a villanymotor hajtja, megfelelő akkumulátor töltöttségi szint esetén. A gázpedál visszaengedésekor az energiát azonnal kezdi visszatermelni, emiatt erőteljesen lassul az autó. Simogató fékezéskor nagyon jó hatásfokkal lehet visszanyerni a fékenergiát, akár 100%-ot is mutathat a műszerfalon a berendezés.

Fékezési-visszatöltési hatékonyság

A visszanyert energiát a nagyfeszültségű akku töltésére használja akkor, ha az szükséges. A fékerő fokozásával a regenerálási hatékonyság csökken, üzemszerű fékezéssel 60-90% közötti, intenzív fékezéssel 30-65% közötti, vészfékezéssel pedig 5-35% közötti értékek jelentek meg a kijelzőn.

Automata váltója miatt fokozatba kapcsolva a jármű egyhelyben tartása a fékpedállal valósítható meg a „kúszása” következtében. A lassú manőverezéshez szükség lehet óvatos tartott fékre (szlalom feladat), mert a jármű nagy méretei miatt a tanpálya szabvány távolságú oszlopai közt zavaró lehet a radarok rendszeres jelzése a tereptárgyak közelségére. Ezen akusztikus figyelmeztetések pluszban terhelik a sofőr figyelmét, fokozott tájékozódást igényelnek, s ezáltal ösztönösen még további sebességcsökkentést hajtunk végre az ütközésveszély elkerülésére. Enyhe emelkedőn kell csak egy finom gázadás a haladáshoz.

Sebességfüggő elektromos szervokormánya (EPAS) alacsony tempónál könnyebbé teszi a szükséges kormánymozdulatokat, precízebb irányíthatóságot biztosít. Kifinomult mozgás-összerendezettség szükséges hozzá.

Fordulékonysága az Y-megfordulási feladatnál volt lenyűgöző. A 2850 mm-es tengelytáv ellenére – ami 120 mm-rel nagyobb a Citroën C5 Aircrossénál – még vele is egy tolatással lehetett megoldani a fordulást a kétszer 2,75 méter széles forgalmi sávos úttesten.

Emelkedőn elinduláskor a visszagurulásgátló (HSA: Hill Start Assist) is segítségünkre lehet, kb. 3 másodpercig fenntartja a féknyomást, s nem engedi ellenirányba elgurulni a járművet a kívánt haladási irányhoz képest. Nagyobb emelkedőn az elektronikus rögzítőfékkel tartjuk nyugalomban a járművet, s csupán gázadással elindítható az autó, az elektronikus fék automatikusan old. Ez további extra biztonságot nyújt.

Parkolás

A különféle várakozóhelyekre való beállás eltérő könnyedséggel vagy problémával teljesíthető. A merőleges beállásoknál akadt, ahol hosszában kilógott az autó a kijelölt helyről: vagy az úttestre vagy a járda fölé valamelyik vége.

Merőleges várakozóhelyen

A balra előre merőleges beállás – fordulékonysága miatt – könnyen teljesíthető, bár a szenzorok jelzik a mellettes járművek közelségét, eléggé érzékenyre programozottak.

A jobbra előre várakozáshoz teljesen a szembe forgalmi sáv bal széléig kellett húzódni, hogy megfelelően lehessen befordítani az autót a javítás nélküli feladat kivitelezéshez. Ha minimálisat eltolódik térben-időben a jármű tempója és/ vagy irányítása az optimálishoz képest, akkor már mindig csak korrigálással oldható meg a manőver.

A tolatva kiálláshoz jócskán ki kell tolni az amúgy is nagy kombi fart az úttestre: egyrészt a kilátáshoz, másrészt a kaszálásmentes kormányozhatósághoz. Az első tengelynek túl kell haladnia a mellettes parkoló járművek legvégső pontján, sarkán a kormányzás megindításához, különben összeérnek az autók.

A jobbra hátra merőleges parkoláshoz a hátsó oldalablakon való kitekintés jó tájékozódási lehetőséget ad. Nagyjából 1,2-1,5 méteres oldaltávolságból indítva a fordulást megoldható javítás nélkül. Szűk forgalmi sávról, kis oldaltávolságból kezdve a manővert mindenképpen korrigálásra van szükség, a jármű fizikailag nem képes olyan kis íven fordulni, s a távolabbi oldalon lévő akadály veszélybe kerülhet.

A balra hátra merőleges beállás – közlekedésbiztonsági szempontból eredetileg is – a legveszélyesebb. A sofőrnek nagyon pontosan kell tudnia térben elhelyezni mind a saját, mind a kiválasztott parkolóhelye melletti járműveket ahhoz, hogy konfliktusmentesen lehessen beállni, mert nagy a holttér, a bal külső tükörből későn lehet a partnereket meglátni és a tolatókamera sem adhat oldalt hátul időben képet, a radarszenzorok meg túl korán bejeleznek. Így a vezető vagy elkezdi felülbírálni eddigi saját érzékeléseit: „De biztos nem rontottam el?” vagy fittyet hányva a technikára bátran folytatja a manővert és letolat egy tereptárgyat.

A szegély mellé párhuzamosan előre beálláshoz a 12 méter helyre jól manőverezhető a jármű.

A párhuzamos szegély mellé hátra beálláshoz a 7 méternyi helyre a gyakorlott sofőr odafigyelve tudja kivitelezni a manővert, egy kezdőnek a 9-10 méter szükséges.

Egyre több gyártó fejleszti és látja el autóit aktív ki-/ beparkolást segítő automatikával. A rendszer kormányzási segítséget nyújt a hátrameneti párhuzamos vagy merőleges várakozásnál is. Hivatalos tájékoztatója szerint „az autónál mindössze 20%-kal hosszabb helyre is biztonságosan beállhat”. A középkonzolon lévő gomb megnyomásával kéri a vezető a segítséget a járműtől. A kijelzőn kiválasztja a parkolás fajtáját.

Várakozóhely kiválasztás utasításokkal

Az autó feltérképezi a helyeket, s megállást kérve jelzi a lehetőséget. Vizuális és akusztikus jelekkel ad utasítást a sofőrnek a teendőkre.

Parkoló asszisztens képe

A rendszer felhívja a figyelmet a körültekintésre, a kormány elengedésére, az elindulásra, a megállásra, a fokozat cseréjére korrekció esetén. A manőver végeztével visszaadja a teljes irányítást.

Oldaltávolság elektronikával parkolásnál

Folyamatos haladás

Álló helyzetből induláskor a hibrid rendszer az elektromotor teljesítményére épít, enyhe gyorsításkor is a villanymotor hajt. Ez megfelelő nyomatékot biztosít a sebességnöveléshez már az első pillanattól kezdve. (Ellentétben a hagyományos üzemanyagú járművekkel, mert ott alacsonyabb fordulatszám-tartományban kisebb hatékonyságúak, általában némi késéssel reagálnak a gázadásra is.)

Városi, kiegyensúlyozott haladásnál és araszolva is sokat hajt a villanymotor.

Műszerfal visszajelzés a hajtásról

Az akku energiaszintjének csökkenését a visszatápláló fékrendszer pótolja, illetve a benzinmotor is töltheti egy általa hajtott generátorral. Így nincs szükség az autó külső hálózatról való töltésére.

Visszatöltés

A benzines rendszer is alig hallhatóan jár.

Intenzív gyorsításkor vagy emelkedőn a kétféle hajtásmód együtt dolgozik. A hibrid technológia programozása révén dönti el, hogy mikor melyik hajtást mekkora mértékben használja.

Állandó utazósebességgel haladáskor főleg a belsőégésű motor hajt, amire rásegít az elektromos további teljesítményszükséglet esetén (gyorsítás, emelkedő).

A kisebb motorok és az autó nagysúlyú hibrid mivolta következtében a nehéz kocsi mégis az átlagnál jobb menetdinamikai tulajdonságú, de sportosnak nem mondható.

Táblafelismerő rendszere az állandó és ideiglenes sebességkorlátozást és az előzési tilalmat is jelezte mind az út melletti, mind sáv feletti pozícióból. Néha előfordult téves jelzés (30-as zóna 50-nel) vagy feloldás utáni korábbi sebességkijelzés. Előzési tilalmat mutatott viszont záróvonallal ellátott úttesteken is.

Holttérfigyelő rendszere araszoláskor is jelezte a veszélyes közelségben lévő autókat. Villamos melletti elhaladáskor folyamatosan világított a külső tükrön a sárga visszajelző fénye. A hidegebb időjárás miatt nem találkoztam egy nyomon haladó járművel, így azok észleléséről nem lett megtapasztalásom.

A balesetek megelőzésében fontos szerepet játszik az autó gyalogosfelismerő rendszere, ami 80 km/h-ig észlel; természetesen ütközésmegelőző rendszerrel együtt adják ki, s a technológia lefékezi az autót.

A még környezetkímélőbb és gazdaságosabb üzemeltetéshez kapcsolhatunk „ECO” módot is, aminek gombja a váltó jobb oldalán található. A lakott területen kívüli egyenletes tempóval haladáskor nem kell a gyorsításhoz szükséges megnövelt teljesítmény. Ilyenkor is tud gyorsulni a jármű, csak komótosabban.

A forgalmi sávon való precíz haladást segíti egyrészt a sávelhagyásra figyelmeztető rendszer, ami a frontkamera segítségével vizuálisan érzékeli a burkolati jeleket. A műszerfalon szaggatott fehér vonalakkal jelzi, amikor inaktív, zölddel, amikor aktív, sárgával, amikor sávszélre kerültünk. Ez utóbbit leheletnyi kormányrezegtetéssel egészíti ki. Ha a vezető nem vagy lassan reagál, akkor 65 km/h felett a sávtartó asszisztens aktív kormányzással visszahúzza az autót az eredeti sávba.

A sebesség szabályozásában a limiter az egyik segítség, aminek beállításával az autó nem lépi túl a beprogramozott tempót. Sokkal összetettebb szabályozást végez az adaptív tempomat, ami a beállított sebességre gyorsít, majd azt tartja, miközben  - az előre beállított – követési távolságot is fenntartja, szükség esetén lefékezi, megállítja a járművet. A távolság programozására négyféle opciót adnak gyárilag: egy közeli, két normál és egy távoli.

Az úgynevezett éberségfigyelő a frontkamera képét elemzi. Ha a sofőr kóvályog az úttesten, kitér a sávjából a műszerfalon a már ismert kávéscsésze ikon jelenik meg, angol felirattal: „Driver fatigue warning. Rest suggested.” szöveggel.

Fáradtság érzékelő

A masszív jármű jó utazóautó, tiszteletteljes, kényelmes mozgású. Még nagy tempónál is alacsony az utastér zajszintje, az aktív zajcsökkentő technológia miatt még mostoha időjárási körülmények között is.

Az esőérzékelős ablaktörlő többféle érzékenységi szintre állítható, hogy mekkora csapadékmennyiség hatására kezdjen működni, ezzel biztosítva a tökéletes kilátást.

A kormányrásegítés pedig nagy tempónál „felkeményedik”, de képes az oldalszél okozta változásokra reagálni az ún. kisodródás-szabályozóval, illetve az aktív rázkódásszabályozó csökkenti a kormánykerék nem kívánt vibrálását.

A jó úttartást a könnyű, de merev felfüggesztés is biztosítja (adaptív futómű). Az eltalált futómű hangolással a jármű jól kezelhető, hamar reagál még határhelyzetekben is. 

Zártpályás teszt


Zsámbékon

 

A közlekedés biztonságáért nem elsődlegesen a műszaki berendezések a felelősek, hanem a jármű vezetői; s a technológiák csak segítenek fokozni azt. Az emberen múlik a gumik megfelelő állapota, ezt segít ellenőrizni a kerekenkénti nyomásfigyelő rendszer.

Keréknyomás ellenőrző

Tőlünk függ az ülés, a fejtámla, a tükrök, valamint a kormány beállítása. Ezek mindegyike elektromosan tehető meg (kivéve fejtámla), a kormányoszlop négy irányban is állítható, memória funkcióval. Miután biztosítottuk a jármű pontos irányíthatóságát, fontos megtapasztalni dinamikáját, hogy határhelyzetekben is mit tud, hogyan reagál.

Vészfékrásegítője maximális fékezési hatékonyságot biztosít, amikor szükséges a vezető által kifejtett erő további fokozása. Nagy tömegével, prémium kategóriás gumijaival 50 km/h-ról majd 10 méteren állt meg, 70-ről pedig 15 méterre volt szüksége száraz aszfalton. A letaposott hónak megfelelő (0,2) tapadású vizes műgyantán ugyanez 38 és 65 métert igényelt.

Ívmeneti haladásban (sík úton és lejtőn) először alulkormányzottként tolja az elejét, amit a menetstabilizáló nagyon szépen (8-10 km/h tartománykülönbséggel) kezel, visszafogja a járművet. Azonban ahogy csökken az autó sebessége és az első kerekek letapadnak, úgy azonnal a nagy tömegű hátulja tér ki a kanyarból túlkormányzottként. Erre fokozottan számítani kell annak, aki kombi autót vezet.

Az irányíthatóságot sokféle kormányzási feladattal vizsgáltuk: egyszeres és oda-vissza (dupla) sávváltással fékmentesen és fékezve eltérő tapadású felszíneken (aszfalton, felemás/ eltérő tapadáson és teljes műgyantán). Továbbá kikerülési feladattal (sík-egyenes, ívmeneti és lejtős területen), kettős (azonos irányba történő) sávváltással, szlalom feladattal (többszöri irányváltoztatás) előre-hátra egyaránt, vízátfolyást imitálva kanyarban, illetve lejtőn. Megnéztük, hogy a mesterséges túlkormányzottság kialakításakor (rántópad) milyen intenzív kormányzás szükséges, illetve a menetstabilizáló hogyan segít. Ezen túl megkerestük a vízenfutás határát, valamint a fékezési és kormányzási reakcióját az autónak. Játéknak pedig hátramenetből 180º-os fordulással megpörgettük az autót.

A tapasztalat és a tanulság mindig sok az ilyen próbák során. Tudnunk kell, hogy áll meg a járművünk, hogy a követési távolságot biztonságosra legyünk képesek megválasztani. Az irányváltoztatásoknál legyünk tudatában, hogy nagy az autó, jobbra-balra mozog, erősebb érzetünk alakul ki az oldalmozgásról, mint amit a jármű a valóságban ténylegesen megcsinál. Ez persze a biztonságot segíti, hiszen ettől nem fogunk olyan hevesen és sokszor ismételve sávot változtatni. Hirtelen felbukkanó akadályok esetén látvány alapján azonnal döntést kell hozni, nem csak „majd meglátjuk mi lesz belőle” program szerint haladjunk. Ezen túl lehet, hogy a közúton nem azonnal fedezhető fel, hogy merre is kell menni, s a legrosszabbra kell készülni. Sebességet csökkentve, fékezve képesnek kell lenni ott tartani az úton az autót, ha már megcsúszott. Azonban a fékhez hozzá kell igazítani a kormányzást: más tematika szerint kell irányítani, hiszen az ABS – és bizonyos értelemben az ESP is – szaggatott féket tud. Meg kell tanulnunk azt is, hogy például vízátfolyás esetén kisebb tempóval fék mentesen átvihető a nagyobb vízrétegen az autó, de nagyobb sebességgel (az előzőhöz képest csak 5-tel gyorsabban) fékkel viszont csak hamarabb elindított kormányzással/ keresztezéssel oldható meg. Ennek oka, hogy a gyorsabb haladás miatti fékezés következtében alulkormányzott lesz az autó, hosszabb időt, nagyobb távolságot tölt a vastagabb vízrétegen, mert megnövekszik a haladási ív. Ha pedig csak az első kerekek érik el az újra jobb tapadású felszínt, akkor kipördül a jármű hátulja. Ugyanilyen túlkormányzottság jön létre, amikor egyszerű kikerüléskor eltérő tapadású felszínen van a jármű eleje (nagyobb tapadás) és a hátulja (csúszósabb felszín). Amennyiben 0,5-1 métert fordul el oldalra a gépkocsi fara, gyors kormányzással még megmenthető a pördüléstől. Tartsuk szem előtt, hogy nagy az autó, nagy lendülettel mozog, nagyot tud pörögni is. A fizika mindig ugyanaz. A pördülési sebesség a haladási tempó kétszerese! Ebben minden autó egyforma.

Meg kell tanulnunk bánni az új eszközökkel és technológiákkal, mert kint a forgalomban még inkább figyelem elterelő, mint zártpályán, ha addig nem tapasztalt vizuális és/ vagy akusztikus jelzéseket ad a járművünk és akár számunkra váratlan fékezéssel vagy kormánykorrekcióval beavatkozik az elektronika. Tovább növeli a baleseti veszélyhelyzetet, hiszen meglepetésünkben, ijedtségünkben még inkább ösztönösen cselekszünk, s nem a helyzetnek megfelelő reakcióval dolgozunk.

A sebesség helytelen megválasztása az egyik fő baleseti ok. A relatív gyorshajtást – amikor nem a körülményeknek megfelelően vezetünk – nehéz meghatározni. Vizes burkolaton – több tényező függvényében – már 80-90 km/h-nál létre jöhet a vízenfutás. Biztonságos körülmények közt éljük meg, hogy milyen az, s tanuljuk meg a helyes kezelését.

Kevés az, ha az autó fizikailag tudna valamit teljesíteni, de a sofőrnek is meg kell tudni csinálni a közúton akár egy egyszerű kikerülést, akár egy vészhelyzet megoldását. Ha zártpályán a jármű tesztelésébe, határainak feszegetésébe fogunk, akkor váratlan helyzetbe kerülhetünk. Ne a közúton tegyük!

A Mondeo fogyasztási adatait a katalógus tartalmazza vegyes átlagfogyasztásként WLTP norma szerint: 5,7-6,1 liter. (WLTP: Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure = Könnyű Gépjárművek Világszerte Összehangolt Teszteljárás) Ez az új mérési eljárás a mindennapi közlekedéshez jobban közelít. Tekintetbe veszi a menethelyzeteket és sebességeket, a gépkocsi eltérő felszereltségeit és tömegkategóriáit is. 2017. szeptembertől fokozatosan váltja fel a NEDC-szabványt.

A tesztautót 14743,6 kezdő kilométeróra állástól 16308,4 kilométerig használtam (1564,8 km). Az autó átvételekor 6,8 l/100 km-es átlagfogyasztást jelzett a műszerfal. Aznap 341,8 km-t autóztam, sok városi kocsikázással, de autópályás közlekedéssel is. A nap végén 6,1 l/100 km-t olvashattam le. Egy másik nap rövid távolságot megtéve (33,7 km) elektromos hajtással 12,2 km-t haladtam és 2,5 km-en termelt vissza áramot az akkuba az autó, 6,4 l/ 100 km-es fogyasztást regisztráltam. A fékezés visszatermelési hatásfoka 89% volt.

Utazási összefoglaló

A két órás intenzív használatú zártpályás tesztelés során az átlagfogyasztás 6,3-ról 6,6-ra nőtt. Pillanatnyi fogyasztási adatok is regisztrálhatók és megjeleníthetők különböző időintervallumra bontva is.

Pillanatnyi fogyasztás

A fehér oszlopok a benzinhasználatot, a világoskék a villanymotor használatát jelentik. Az üres oszlopban nem felhasználás, hanem visszatermelés történt.

Á Ford Mondeo ára 8,75 millió forinttól 14,3 millióig terjed a felszereltség függvényében. A hibrid technológia előnyeivel kedvező fogyasztású – méretéhez mérten, a Toyota-féle hajtáslánca pedig a tartós technika ígéretével kecsegtet. Környezetbarát: a villanymotorral városban lokális zéró emissziójú, vegyes üzemben pedig a katalógusban 135-168 g/ km-es CO2 kibocsátást láthatunk

 

Bár tanulókocsi tesztünk oktatás-módszertani ajánlatra készült, jól tudjuk, ez a Ford Mondeo nem a kezdő vezetőknél lesz majd sikeres munkaló, inkább előkelő üzleti vagy családi autó válhat belőle a környezettudatos embereknél.

 Pataki Melinda