Tanulókocsi-Teszt

 Skoda Scala Style 1.5 TSI DSG ACT

Többféle modellt vezetve az embernek egyre nagyobb tapasztalata lesz az egyes járművek tulajdonságainak összehasonlításában. Lehetővé válik az egymáshoz viszonyítás, s ez által egy sorba rendezés. Kialakul, hogy az egyik, illetve másik márkának mik az előnyei, erősségei, és melyek azok a területek, ahol fejlődésre van lehetősége. Februárban a Skoda Scala tesztautó jellemzőivel foglalkoztam, vizsgáltam a tanpályás, a közúti és a zártpályás viselkedését.

Megjelenés

Az új formatervű Scala lendületes, dinamikus, sportos, emellett tetszetős autó képét mutatja nem csak ránézésre, hanem vezethetőség és vezetési élmény szempontjából egyaránt. A jó megjelenésű kocsi elölről a Seatra emlékeztet, hátulján pedig a Skoda feliratot láthatjuk kiírva. Szép, kellően fiatalos, izgalmas dizájnt kapott. Tesztautóm színe Velvet vörös metál katalógus szerint, de tizenkét féle színből választhatunk. Kerekei 16-18 colosak lehetnek, pl. 205/50R17-es gumikkal. Méretei: hosszúsága 4362 mm, szélessége 1793 mm, magassága 1471 mm. Tengelytávja 2649 mm, nyomtávja elöl 1531 mm, hátul pedig 1516 mm, hasmagassága 149 mm. Saját tömege 1190 kg, össztömege a felszereltség függvényében 1718-1815 kg.

Megfelelő látást és láthatóságot elől-hátul egyaránt a LED lámpái biztosítják: nappali menetjelző, tompított, távolsági, hátsó helyzetjelző, féklámpa, irányjelző. A LED-mátrix fényszóró eltérő forgalmi helyzetekben és különböző időjárási körülmények szerint változtatni tudja a világítás minőségét. A Light Assistant rendszer kétféle kísérőfényt tartalmaz (Coming Home, Leaving Home), emellett Tunnel light funkciót (alagút) és Day light-ot nappali kivilágításra. A Smart Light Assist a távolsági fénykéve elé „maszk”-ot fordít, így az nem vakítja a partnereket. A kristályüveg pedig még fényesebbé teszi a lámpákat. Dinamikus irányjelzői elől-hátul egyaránt a kanyarodási szándék irányát belülről kifelé felvillanó (mintegy futófény) sárga ledekkel teszi még érthetőbbé.

Belső tér

A korábbi (4-5 évvel ezelőtti) prémium kategóriákat idézi, magas minőségű anyagokból, igazán kellemes helykínálattal mind a sofőrnek, mind utasainak. Nem is csoda, hiszen kialakítása a Vision RS tanulmányautón alapszik. Első, sport ülései integrált fejtámlákkal rendelkeznek, s oldaltartásuk is kiváló.
Kezelőszervei könnyen elérhetők. Sebességfüggő rásegítésű elektro-mechanikus szervókormányáról rengeteg dolog vezérelhető, mint manapság általában. 

 

Kormány, műszerfal

Első biztonsági övei Proaktív utasvédelmi rendszerrel ellátottak: előfeszíti az öveket a veszély előterében (Crew Protect Assistant).

A központi interface a Volkswagen-csoport járműveinél nagyon jó; beszédes a menürendszer, könnyen áttekinthető. Az Infotainment rendszer 6,5-10,25 colos érintő panellel kapható.

Menürendszer

A vezető a rakodáshoz igénybe veheti a multimédiás eszköztartót és az első ülések alatti tároló rekeszeket. A változtatható intenzitású lábtér világítás és a diszkrét piros LED világítás az utastérben kellemes hangulatot kelt.

A hátsó ülésen helyet foglalóknak is elegendően nagy a helykínálat.
A panorámatető és a B-oszloptól 35%-osan sötétített üvegek (SunSet árnyékolás) még kellemesebbé teszik még a hosszú távú utazást is. Kompakt méretű autó mivoltához képest 467 literes csomagtere maximum 1410 literre bővíthető a hátsó ülések 60/40 arányú síkba döntésével. Szükségpótkerékkel ez 429 és 1372 liter.

Motorterében négyhengeres, 1498 cm3-es turbós benzinmotor 110 kW-os (150 LE) max. teljesítményt tud adni (5-6000/ perc fordulaton).

Motortér

Max. forgatónyomatéka 250 Nm, 1500-3500-as fordulatszám tartományban. Legalább 95-ös oktánszámú ólmozatlan benzint írnak elő hozzá, a korszerű E5 és E10 üzemanyagok megfelelőek számára. Egyéb választható motorok pedig: 1.0 TSI/ 115 LE; 1.6 TDI/ 115 LE; mindegyik első kerék meghajtású. A sebességváltó lehet hatfokozatú kézi vagy hétfokozatú automata, DSG.

Vezetés

A járműből való kilátás – az utóbbi időszak romló trendjeihez képest – jónak mondható. Előrefelé az aszfaltra a rálátási szög elég nagy, a jármű hosszánál rövidebb távolság (kb. 3/4 autóhossz) marad takarásban. A piros lámpáknál a pozícióvonal megközelítése is jobb, a tetőtől nem kerül takarásba a fényjelző készülék. Kellően előre állhatunk, nem lesz bosszúságunk, elpocsékolt időnk burkolatba épített érzékelő váltási hiánya miatt. Az A-oszlop és a külső tükrök nem okoznak nagy takarást, holtteret, s kitekinthetünk köztük. A hátsó ablakon keresztüli tájékozódás – hátra fordulva és tükörből is – jó, a hátsó oldalablak is jól használható, a C-oszlop is kellően karcsú, arányos az autóhoz. A tükörforma kialakításával biztosították, hogy nagyon messzire is torzításmentesen lehet látni a forgalmat és eseményeket, közelre viszont több fejforgatás, illetve precízebb folyamatos forgalomfigyelés szükséges.

Indítógombja a kormányoszlop jobb oldalán hamar (1-2 s) működésbe hozza a motort. Leheletnyi gázzal lassan, finoman hozható mozgásba a jármű. Dugóban araszolva általában fékmentesen lehetett kúszni az automata váltójával, nem erőszakosan akarta elhúzni az I. fokozat az autót.

Irányítása, kormányzása lágy, könnyed, de szervója kíván azért némi izomtónust a karunktól, nem túlkönnyített.

Az egy ívű visszaforduláshoz 10,9 méteres fordulókör átmérővel rendelkezik, az Y-fordulásnál, a 2x2,75 méter széles forgalmi sávokon egy tolatással megfordítható. Valamivel szűkebb helyeken viszont már jócskán dolgozni kell vele, mert a kormányelfordítása a középhelyzeti egyenestől végállásig csak picivel több 1 és 1/4  fordulatnál, valahol 480º-500º közötti. Persze minden márkának és típusnak a mérnökök határozzák meg a paramétereit: a kormány nyitási szögét, az áttételezést, ami majd a fordulékonyságot fogja meghatározni egyéb más tényezők mellett.

A parkolási manővereknél könnyen, jól irányítható.

Tolatókamera képe

A tolatva beálláshoz még a gyakorlott sofőr is kénytelen az oldalablakon át többet tájékozódni, mert tükreiben későn jelennek meg a megkerülendő objektumok. Ez által pedig a merőleges parkolásnál eltolódik a távolabbi oldalra a kanyarodási ívünk, a szegély mellé párhuzamos várakozásnál pedig a hátul tartózkodóra toljuk rá az autónkat.

Sebesség kijelzése hátramenetben

Szenzorai nem túlérzékenyre programozottak, megfelelő időben, s nem idegesítően korán jeleznek. A merőleges parkolásból kitolatáshoz – főleg takarásból – sokat segít a kiállási asszisztens (Rear Traffic Alert), ami a keresztforgalmat ismeri fel. Ez viszont nagyon korán előre jelez, fokozott biztonságot adva. 

Párhuzamos hátra parkolás

A Skoda Scala autó a folyamatos haladáshoz is szükség szerint alkalmazkodik: lehet óvatos gázadással gazdaságosan gyorsítani. Még hatékonyabban védhetjük a környezetet és a pénztárcánkat az ECO üzemmóddal.
Ezt lakott területen kívüli egyenletes tempójú, folyamatos haladáskor praktikus használni, utazósebességnél. Az autó a városban a gazdaságosságot hengerkapcsolással (ACT) biztosítja, valamint a GreenTec csomagként meghatározott start-stop rendszerrel és fékenergia-visszanyerési technológiával.

Gyorsulása meglepően jó, már alacsonyabb fordulatszám tartományokban is intenzív, megbízható, stabil tartalékot ad egy előzéshez vagy akár egy vészhelyzetből meneküléshez. Az elektronikai vezérlése néha viszont indokolatlanul magasra felpörgeti a fordulatszámot egy erősebb gázadáskor.

Főleg városban vehetjük hasznát a Travel Assistnak nevezett közlekedési tábla felismerő rendszerének (sebességkorlátozás, előzési tilalom és végei), itt azonban mindig a sofőr a felelős döntéshozó, nem bízhatunk vakon benne, vannak még téves kijelzései.

A közlekedési partnerek könnyebb észlelhetőségében nagyon sokat segít a holttérfigyelő rendszere (Side Assist). Akár már 70 méterről is jelezheti a másik autót, az egy nyomon haladókra viszont nem adott figyelmeztetést. Eltérő megoldásként a tükörház belső szélén jelez nagyobb méretű sárga fénnyel, ami jelentősebb perifériás inger, mint az egyéb típusoknál a tükörlapba integrált verzió. 

Holttér figyelő

Hátránya viszont, hogy a tudatosan közlekedő partnerek – akik a másik autós külső tükrét is pásztázva keresik a közvetett szemkontaktust – nem látják a holttérfigyelő működését.

Digitális asszisztensét „Okay, Laura!”-ként vezették be. Bővített hangvezérlésű, hatnyelvű, s nem csupán előre programozott, hanem egész mondatokkal is vezérelhető, például a navigáció elindítására.

A nagytempós közlekedésben hasznos az adaptív tempomat, ami 210 km/h-ig aktív, és ötféle követési távolságra szabályozható.
További számtalan vezetéstámogató rendszerével együtt a 2. szintű önvezetést biztosítja.

Vezetőasszisztensek beállításai 

Az éjszakai közlekedés során a tompított fényszóró számomra túl rövid útszakaszt világított be megfelelően, a távolsági pedig adhatna valamivel szélesebb fénykévét.

A futóműve jól hangolt, határozottan – nem túl keményen, csak feszesen –, de kellemesen csillapítja az úthibákat: elöl McPherson, hátul csatolt hosszlengőkaros. Még a zártpályás, határhelyzeti szituációkat is szépen kezeli az autó.

A fékek hatásosságát és a gumik teljesítőképességét vészfékezéssel tudjuk meg. Prémium kategóriás gumikkal száraz aszfalton 50 km/h-ról 10 méteren állt meg az autó. Lehetne valamivel jobb is. A vizes műgyantán 70 km/h-s tempóról az volt az érzetem, hogy minden jármű egyszer megáll valahol, konkrétan ez 70 méteren! Pedig téli gumikkal voltam.

Az aszfalton kerülgetve az egymástól 15 méterre lévő bójákat 58 km/h-nál jelentkezett be aktívan a menetstabilizáló, 8-10 km/h-t visszafogva a járművön. Csúszós felszínen szlalomozva a dupla-széles akadálykerülés 12-15 km/h-val kisebb tempóval hajtható végre, mint a szimpla szélességű. Az aszfalton a sávváltási feladatot precízen lehet vele kivitelezni: a kormányzásra jól reagál, stabilan halad az autó. Azonos irányba történő kettős sávváltáskor is a sofőr utasítása szerint mozog, de az oda-vissza irányváltoztatáskor hajlamos az enyhe túlkormányzottságra, amire figyelni kell.

Eltérő tapadású, felemás műgyantán, 10 méteres bójaközben 30-32 km/h-val tudtunk szlalomozni. A váltakozó tapadású felszíneken eltérő kormányzási tematikára van szükség, hiszen az alacsony tapadási együtthatójú részen jelentősen alulkormányzott lesz a jármű. Amikor viszont az eleje a jó tapadású aszfaltra ér, túlkormányzottá válik, amit le kell reagálnunk. Kézifék rásegítéssel csak minimálisan tudunk a tempón növelni: 34-35 km/h-s sebességgel tudta a jármú teljesíteni; s 37 km/h-val kikapcsolt ASR-rel sem oldható meg. Nem csak a határhelyzeti próbák során – bár akkor főleg –, hanem a mindennapokban is az autó fizikai paramétereit kell figyelembe venni. Például attól, hogy a vezető azt érzi, hogy a járműve elfér valahol – mondjuk parkolóhelyen –, attól függetlenül az autó esetleg nem teszi, így összetörjük. A forgalmi szituációkban is így van: az útviszonyok (tapadás) és a kormányzás határozza csak meg, hogy a kocsink mit hajt végre. Mivel itt első kerék hajtású autónk van, így óvatos, leheletnyi tartott gázt enged a elektronika. Ki lehet játszani az ESP-t/ ASR-t, mert enged gázt adni abban a pillanatban, ahogy érzékeli, hogy az autó abba az irányba akar menni, amerre a kormányzott kerék is áll. Azaz nekünk kell megfelelő szögbe elfordítani a kormányt. Nagyon lazán kell a kormányt kezelni, nem szabad mereven, görcsösen, mert egyrészt elkésünk vele, másrészt túlhúzzuk. A kézifék – mint látható volt a megadott sebességekből – csak nagyon picikét segít, 2-3 km/h-s tempókülönbségnél!

Mindegyik zártpályás teszten kipróbálom az aquaplaning-medencét: mi az a határsebesség, amikor a jó minőségű gumikkal, 2 cm-es vízrétegen áthajtva létre jön a vízenfutás, és irányíthatatlanná válik az autó. Először a jármű összes kerekét a vízbe irányítva 92 km/h-nál vált kormányozhatatlanná a kocsi. Másik próbaként kétszeres – oda-vissza – irányváltoztatást hajtottam végre: az aszfaltról a vízbe, majd onnan újra ki jó tapadásra. A vízbe csapódáskor a proaktív utasvédelmi rendszer megfeszítette a biztonsági övet. Tempó tekintetében pedig 73 km/h-val még a kettős sávváltás kivitelezhetőnek bizonyult, 75-tel pedig már nem. A többszöri irányváltoztatáskor a gumi már kisebb tempónál sem tudja kiszorítani a vizet maga alól – hiszen hossz- és oldalirányú erőkkel egyaránt terheljük – s felfut a vízre. Akkor miért is száguldozunk esőben 130-cal az autópályán?

Az egyes gyártók különféle ötletekkel, praktikus, a hétköznapokat könnyebbé tevő megoldásokkal kápráztatják el a autósokat. A Skoda Simply Clever hasznos ötletei – teljesség nélkül – valóban frappánsak: esernyő az első ajtókban, jégkaparó a tanksapka belső fedélnél, kivehető LED lámpa a csomagtérben, parkolójegy tartó csipesz a szélvédő bal szélén, lehajtható asztal a hátsó ülésnél vagy kétoldalú csomagtér szőnyeg.

 Simply Clever – jégkaparó

Az autó 50 literes üzemanyag tankjából sok kilométert lehet autózni. Gyári értékeknek 3,6-6,4 l/100 km-t NEDC; 4,9-6,2 l/100 km-t WLTP szabvány szerint láthatunk. A CO2 kibocsátás pedig 95-145 g/km (NEDC), illetve 125-142 g/km (WLTP).

Saját használatom, regisztrációm alapján 7,0 l/100 km volt leolvasható a műszerfalon egynapi, 111,7 km-es teljesen vegyes használatú út után.

Útinformáció

Másik út során (260 km) 6,0 l/100 km-t olvastam le indítástól számítva. Tankolástól pedig 374 km-en 6,6 l/100 km-t mutatott a kijelző. A nagyobb igénybevételű zártpályás teszt 45 kilométere alatt pedig 10,9 l/100 km-es fogyasztást mértem. Az általam megtett 533 km-re pedig 7,7 l/100 km-t számoltam.

 

Alapára legkisebb felszereltséggel 5 millió forintnál indul. A felszereltség függvényében (Active, Ambition, Style) sokféle kiegészítővel, extrával jelentősen megnő. A bemutatott autó üzembe helyezéskori új ára valamivel 10,1 millió forint fölötti.

A Skoda alsó középkategóriás új autója a Rapid helyére illeszkedik. Konkurensei szép számmal akadhatnak: Kia Ceed, Opel Astra, Renault Megane, Citroën C4, Peugeot 308, Hyundai i30, Ford Focus.

Ideális cégautó akár rendőröknek is, vagy flottavásárlók tervezhetnek vele, különböző cégek a területi képviselőiknek. Oktatni is jó lenne vele, mert egy kellemes, jó minőségű autó, jól kezelhető, könnyen lehet vele bármit csinálni. Családi autónak is kitűnő, hiszen jó utazóautó, még nagy tempónál is csöndes.

Pataki Melinda