A hazai közúti közlekedés biztonsága az EU célkitűzés tükrében
1. Néhány hazai és nemzetközi idősor
Az 1. ábrán (kattintsunk rá) a közúti gépjárművek, a személysérüléses balesetek és az ezek következtében meghaltak számának 1976 és 2009 közötti alakulása kísérhető figyelemmel. Az ábrán feltüntettük a hazai közúti közlekedésbiztonsági helyzet egymástól jól elkülöníthető szakaszait is. (Néhány szerző 1976 előtti adatokat is ábrázol idősorában, azonban nem szabad elfelejteni, hogy ekkor még nem a meghaltak 30 napos, hanem 48 órás definíciója volt érvényben.) Az egyes szakaszok részletezésétől ezúttal eltekintettünk, csupán annyit jegyzünk meg, hogy – leszámítva a stabilitást mutató I. szakaszt – különböző hosszúságú javuló és romló időszakok váltják egymást. Jelenleg – 2006-tól – javuló helyzet jellemzi a hazai közúti biztonságot, ami a 2010. I.-III. negyedéves adatok szerint idén is folytatódik.
A 2. ábrán az EU és a hazai közlekedéspolitika célkitűzéseinek tükrében tüntettük fel a magyarországi közúti balesetek halálos áldozatainak számát 1976 és 2009 között.
Mivel a célkitűzések bázis éve 2001, 2010-ig vagy 620-ra (-50%, EU Fehér Könyv), vagy 867-re (-30%, hazai közlekedéspolitika) kellene csökkenteni a közúti balesetek halálos áldozatainak számát.
Mivel 2009-ben már 822-re csökkent ez a szám, megállapítható, hogy a hazai közlekedéspolitika célkitűzése máris „túlteljesült”, és úgy tűnik – a korábbi, egyáltalán nem alaptalan félelmekkel ellentétben –, Magyarország teljesíti a Fehér Könyv célkitűzését is.
A 2008. és 2009. évi jelentős javulást követően 2010 első 9 hónapjában [1]:
9,8 százalékkal csökkent a személysérüléses balesetek, 12,7 százalékkal az ezek következtében meghaltak, 12,9 százalékkal a súlyos, 10,8 százalékkal pedig a könnyű sérültek száma. Ugyanebben az időszakban az ittasan okozott közúti balesetek száma 20 százalékkal csökkent a megelőző év első háromnegyedéhez képest.
A 3. ábrán a halálos közúti baleseti áldozatok számának valóságos és „tervezett” alakulása látható -1990 és 2010 között - az EU tagállamaiban.
Az EU tagországok összességében - 2001-től 2009-ig - 36 százalékkal (54.000-ről 34.500-ra) mérséklődött a közúti balesetek halálos áldozatainak száma .
Magyarországon ugyanebben az időszakban 34 százalékos volt a csökkenés (1239-ről 822-re). Ez azért is figyelemre méltó, mert Magyarországon lényegében 2 év alatt sikerült elérni olyan mértékű csökkenést a meghaltak számában, mint amit a többi ország 8 év alatt ért el.
Jól látható ez, valamint az egyes tagállamok rangsora a közúti baleseti halottak számában bekövetkezett változás alapján a 4. ábrán.
2. Meddig kell „visszamennünk” az időben, hogy a meghaltak száma olyan alacsony legyen, mint 2009-ben?
2010. február 23. óta rendelkezésre áll a 2009. évi végleges statisztikai adat is: 2009-ben 822 fő veszítette életét közúti baleset következtében. Magyarországon 1976 óta alkalmazzuk a közúti balesetben meghaltak 30 napos definícióját. 1976 előtt csak a 48 órás kimenetel volt érvényben, 1976 után sokáig mindkét adatot regisztrálták, így ezekből meghatározható volt az úgynevezett korrekciós tényező, amellyel a 48 órás adatot megszorozva „előállítható” a 30 napos adat az 1976 előtti időszakra is. Ez a korrekciós tényező az OECD tagországok IRTAD (International Road and Traffic Accident Database) adatbankjában 1,2. Azaz, a meghaltak 30 napos száma általában 20%-kal magasabb a 48 órás adatnál. Például 1975-ben a 48 órás adat 1398 volt. Ugyanerre az évre a becsült 30 napos érték:1398 x 1,20 = 1678 fő. Elvégezve a számítást a korábbi évekre:
|
|
Meghaltak
48 órás száma
|
Meghaltak
becsült 30 napos száma
|
|
1974
|
1353
|
1624
|
|
1973
|
1419
|
1703
|
|
1972
|
1507
|
1808
|
|
1971
|
1527
|
1832
|
|
1970
|
1356
|
1627
|
|
1969
|
1130
|
1356
|
|
1968
|
1013
|
1216
|
|
1967
|
784
|
941
|
|
1966
|
761
|
913
|
|
1965
|
725
|
870
|
|
1964
|
859
|
1030
|
|
1963
|
763
|
916
|
|
1962
|
685
|
822
|
|
1961
|
622
|
746
|
|
1960
|
558
|
670
|
Tehát 1962-ben ugyanannyi volt a közúti baleseti halottak száma, mint 2009-ben. (822)
A tény önmagában, hogy utoljára csaknem fél évszázaddal, egészen pontosan 47 évvel ezelőtt, 1962-ben vesztette ugyanannyi, 822 ember életét a közutakon, mint 2009-ben, óriási eredmény. Nem szabad azonban elfelejteni, hogy a meghaltak számának közel 50 évvel korábbi szintre való csökkentéséhez elsősorban a gépjárműtechnika hatalmas fejlődése járult hozzá. A bennülők passzív biztonságának jelentős javulása már olyan esetekben is túlélési esélyt kínál, amikor korábban ez elképzelhetetlennek tűnt. (Légzsákok, övfeszítős automata biztonsági övek, ütközési kísérletekkel vizsgált, energiaelnyelő zónákkal, túlélési térrel kialakított karosszériák, stb.) Természetesen ilyen hosszú idő alatt a mentés, az orvostudomány óriási fejlődése is kedvezően befolyásolta a balesetek súlyosságának alakulását.
Az 1. ábrát tanulmányozva azt a következtetést vonhatjuk le, hogy nem a személysérüléses közúti balesetek, hanem azok halálos áldozatainak száma mérséklődött jelentősen. Vagyis elsősorban nem az aktív biztonság javult, nem a baleseti kockázat csökkent kiemelkedő mértékben az utóbbi évtizedekben, hanem a kimenetel, a balesetek súlyossága. Nem csak a halálos sérülés, hanem a személyi sérülés kockázata is mérséklődött, ha nem is olyan mértékben, mint a meghaltak száma. Egyszóval: döntően a balesetek súlyossága csökkent. A sérülési kockázat mérséklődésével a regisztrált (személyisérüléses) balesetek száma is csökkent, de kisebb mértékben, mint a meghaltaké.
3. Szerepet játszik-e a gazdasági válság a közúti biztonság javulásában?
Számos kutatás [2], [3], [4] bizonyította, hogy a gazdaság élénkülése, vagy visszaesése (a GDP alakulása) közvetlen hatást gyakorolhat a közúti forgalom, azon keresztül pedig a közúti biztonság változására.
A KSH 2009. évi adatai [5] szerint:
· a közúton szállított áruk tömege 11,1 százalékkal;
· a közúti árutonna-kilométer teljesítmény 1,3 százalékkal;
· a helyközi forgalomban autóbusszal szállított utasok száma 6,2 százalékkal;
· a helyközi forgalomú autóbuszok utaskilométer teljesítménye 5,2 százalékkal;
· a helyi forgalomban autóbusszal szállított utasok száma 6,4 százalékkal;
· a helyi autóbuszok utaskilométer teljesítménye 7 százalékkal
esett vissza a 2008. évben mértekhez képest.
A Magyarországon első alkalommal forgalomba helyezett közúti járművek száma 2009-ben 106.343 volt, 53 százalékkal kevesebb, mint 2008-ban (227.251).
Hosszú idő után első alkalommal 2009-ben csökkent az országos közúti gépjármű-állomány is. Míg 2008-ban 3.685.677 volt az év végén nyilvántartott közúti gépjárművek száma, 2009-ben 3.640.115.
2010 első félévében az előző év azonos időszakához képest az alábbi változások voltak megfigyelhetők [6]:
· a közúti szállított áruk tömege 12,4 százalékkal csökkent;
· a közúti árutonna-kilométer teljesítmény 0,7 százalékkal csökkent;
· a helyközi forgalomban autóbusszal szállított utasok száma 0,7 százalékkal nőtt;
· a helyközi autóbuszok utaskilométer-teljesítménye 1,8 százalékkal nőtt;
· a helyi forgalomban autóbusszal szállított utasok száma 8 százalékkal csökkent,
· a helyi autóbuszok utaskilométer-teljesítménye 7,5 százalékkal csökkent.
A Magyarországon első alkalommal forgalomba helyezett közúti járművek száma 2010 első félévében 48.973 volt, ami a 2009 első félévi adathoz (71.292) képest 31,3 százalékos csökkenést jelez. Az országos gépjárműállomány 2010 első félévében 3.650.152 volt, csupán 0,28 százalékkal több, mint a 2009. év végén (3.640.115).
4. Következtetések
Magyarországon 2001 és 2009 között 34%-kal, az EU valamennyi tagállamában 36%-kal csökkent a közúti baleset következtében meghaltak száma. 2008-ban igazi áttörést sikerült elérni a közúti biztonság javításában, a javulás 2009-ben és 2010 első háromnegyed évében is folytatódott. Az áttörés (2008) döntően a következetes és szigorú intézkedéseknek („objektív” felelősség, „zéró tolerancia”, pontrendszer szigorítása, automata sebességellenőrző kamerák, stb.) tulajdonítható, de a gazdasági visszaesés is hozzájárult a javuláshoz, főleg 2009-ben, de kisebb mértékben 2010-ben is.
Dr. habil Holló Péter,
KTI Közlekedéstudományi Intézet
Nonprofit Kft.
IRODALOM
[1] Személysérüléses közúti közlekedési balesetek, 2010. I-III. negyedév. A központi Statisztikai Hivatal legfrissebb adataiból, Gyorstájékoztató, sorszám: 179, közzétéve: 2010. november 18.
[2] Partyka, S.C., 1984. Simple models of fatality trends using employment and population data. Accident Analysis and Prevention 16, 211-222.
[3] Partyka, S.C., 1991. Simple models of fatality trends revisited seven years later.
Accident Analysis and Prevention 23(5), 423-430.
[4] P.Holló, V. Eksler, J. Zukowska: Road safety performance indicators and their explanatory value: A critical view based on the experience of Central European countries, Safety Science, 2010. (Megjelenés alatt).
[5] Szállítási teljesítmények, 2009.
A Központi Statisztikai Hivatal legfrissebb adataiból, Gyorstájékoztató, sorszám: 33., közzétéve: 2010. február 25.
[6] Szállítási teljesítmények, 2010. I. félév.
A Központi Statisztikai Hivatal legfrissebb adataiból, Gyorstájékoztató, sorszám: 132., közzétéve: 2010. augusztus 26.
