Idősek és fiatalok a közlekedésben

   A Közlekedéstudományi Egyesület tudományos ülést tartott a Budapest Teréz körúti székházban november 20-án. A meghívott vendégek között a közlekedésben dolgozó szakorvosok és mentőorvosok is szép számmal képviseltették magukat, arra keresve a választ, hogy  a közlekedés biztonságára milyen veszélyes tulajdonságokkal bírnak a fiatal, és a már sok évtizede a volán mögött ülő idősebb gépjárművezetők.
  A hivatalos megnyitó, Bíró József a KTE Közlekedésbiztonsági Bizottságának elnöke és Prof. Dr. Nemes György egyetemi tanár, a KTE Közlekedés-egészségügyi Szakosztály és a Magyar Közlekedésbiztonsági Társaság elnökének köszöntő szavai után a szakmai előadók következtek. Az előadások egy része a két korosztály közlekedésben betöltött szerepéről, balesetekben való részvételéről, másik része a baleseti helyszíneken történő betegellátás tanulságairól szólt.

   

    Az NKH Pályaalkalmassági Vizsgálati Igazgatóságának vezetője Urbán-Frendl Ildikó elsősorban azt ismertette, milyen pozitív és negatív tulajdonságokkal bírnak a fiatal, illetve az idős gépkocsivezetők. A fiatalok a jó fizikai és tanulási képességeik és friss KRESZ tudásuk mellett tapasztalatlanok, hajlamosak a túlzott kockázatvállalásra, intoleránsak, önismeretük hiánya sokszor hibás képet ad vezetési képességeikről.
  Az idős vezetők általában nagy vezetési rutinnal rendelkeznek, toleránsak, türelmesek, jó az ember- és önismeretük, de fizikai képességeik csökkennek, rosszabbul látnak, reakcióidejük hosszabb, gyakran bizonytalanok is. Javítana a helyzeten, ha a kezdő vezetői engedély intézménye Magyarországon is valós tartalmat kapna, és a régóta jogosítvánnyal rendelkezők KRESZ ismeretét sem ártana időközönként felújítani.

  A rossz alvóképesség, a stresszel terhelt életmód számtalan baleseti kockázatot rejt.
G. Németh György, a Benyovszki Orvosi Központ Alváslaboratórium igazgatója rendkívül érdekes előadásban vázolta, mennyi gond forrása lehet a rossz alvás. A kialvatlan, rosszul alvó vezető potenciális veszélyforrás a közlekedésben. Ez különösen a hivatásos vezetőknél komoly probléma. Megdöbbentő az is, hogy a fuvaroztató vállalkozások semmilyen módon nem foglalkoznak ezzel a témakörrel, pedig sokkal olcsóbb lenne kivizsgáltatni és megfelelően kezelni az alvási gondokkal küszködő vezetőket, mint egy-egy balesettel kapcsolatban a károkat kezelni, a veszélybe kerülő emberi életekről nem is beszélve.
  Az alváskutatással kapcsolatos gondokra erősített rá Dr. Göbl Gábor az Országos Mentőszolgálat tudományos főigazgató-helyettese is, aki a kamionbalesetek tanulságait elemezte. A 2009. január és 2010 augusztusa között történt 193 kamion részvételével történt baleset egyharmada volt halálos kimenetelű, 66 ember életét oltva ki, az esetek egynegyede pedig a hajnali órákban történt, okként a vezető kifáradását, elalvását valószínűsítve.
     A magyarországi gyermekbaleseteket vizsgáló kórházi felmérés részleteit ismertette
Dr. Kiss Katalin. A felmérés a balesetet szenvedett gyermekek és hozzátartozóik kikérdezésével született meg. Magyarország vezető helyen áll a halálos kerékpáros sérülések számát tekintve. A kerékpáros balesetek és a kerékpáros halálesetek száma a 9-15 éves gyermekek között a legmagasabb, és a fiúgyermekek 2-3-szor gyakrabban sérülnek, mint a lányok. A közlekedési balesetekben a falusi gyermekek szenvedték el a legsúlyosabb sérüléseket, mert a védőfelszerelések, különösen a sisak használati aránya, mindössze 5 százalék, és itt a legkevésbé jellemző a kerékpáros gyermekülések használata. 
  Pausz Ferenc a GRSP Magyarország Egyesület ügyvezető igazgatója néhány lehetséges megoldást villantott fel az érintett két korosztály baleseteinek megelőzésére. Fontos lenne, ha a közlekedési rendszerek tervezésénél nem csak az átlagos felnőtt, hanem a gyermekek és az idősek fizikai, viselkedésbeli sajátosságait is jobban figyelembe vennék. Természetesen nagyon fontos lenne a gyermekek átgondolt közlekedésre nevelése is. 
  Dr. Juhász János, a KTI Közlekedésbiztonsági és Forgalomtechnikai Tagozat tudományos munkatársa a motorkerékpárosok közlekedésbiztonsági helyzetével foglalkozott. A motorosok által előidézett személyi sérüléses közúti közlekedési balesetek több mint fele a járművezető valamilyen vezetéstechnikai hibájával hozható kapcsolatba, ami felveti a járművezető-képzési rendszer felülvizsgálatának szükségességét. Egészen pontosan, a motorosokat ért halálos kimenetelű balesetek 54 százaléka vezetéstechnikai hiba, 41 százaléka pedig tudatos szabályszegés miatt következett be. 
  Dr. Prof. habil. Holló Péter kutató professzor előadásában szintén a fiatalok kiemelt közlekedési kockázatáról beszélt, akik között vezető halálozási ok a közlekedésben elszenvedett balesetek következménye. Azért, hogy ez változzon, számos hathatós intézkedésre lenne szükség. Többek között a képzés, a próbajogosítvány tartalommal való megtöltésére és egyéb nem közlekedéssel összefüggő feladatok is segíthetnek a helyzeten. Korlátozni, nehezíteni lehetne a fiatalok alkoholhoz jutását, elérhetőbbé és vonzó alternatívává tenni a közösségi közlekedési formákat, vagy a mainál költségesebbé tenni a fiatalok gépjármű tulajdonlási feltételeit.
   Bogán Ildikó, az NKH Pályaalkalmassági Vizsgálati Igazgatóság Rendkívüli Alkalmasság-vizsgálati Osztályának vezetője a valamilyen okból PÁV vizsgálatra küldött fiatalok és idősek eredményeit hasonlította össze. A vizsgált esetek közül a vezetői engedéllyel még nem rendelkező, a forgalmi vizsgákon ötször sikertelenül vizsgázók zöme képviseli a fiatalabb korosztályt, esetükben előzetes szűrést végeznek. Az idősebb kor előny a vezetési rutin, a közlekedési tapasztalatok integrálása és hasznosítása, valamint a személyiség érettsége folytán, azonban a képességromlás és a rugalmatlan személyiség (ami náluk szintén életkori sajátosság) miatt veszélyes is lehet a közúti részvételük. Az eredmények indokolják, hogy a járművezetők minél szélesebb körére ki kellene terjeszteni a rendkívüli pályaalkalmassági vizsgálatot, hiszen a szűrőfunkció miatt ez hozzájárulna a biztonságosabb közlekedés megteremtéséhez. 
   Prof. dr. Nemes György a KTE Közlekedés-egészségügyi szakosztályának elnöke az idős és fiatal vezetők, valamint a nagyobb többséget élvező középkorú közlekedők közötti különbségre, az ebből következő ellentétekre hívta fel a figyelmet. Világszerte vitatott a vezetői engedély megszerzésének alsó életkori határa és az idősek alkalmassági orvosi és pszichológiai ellenőrzésének módja és gyakorisága is, mivel éppen ezekben a korosztályokban rendkívül nagyok az egyéni eltérések.  (A)