Kuplungvezérlés: az automata kuplung elektrohidraulikus működtető szerkezetét a sebességváltóra szerelik fel. Az egység elektromos motorja mozgatja a hidraulikus fő-munkahenger dugattyúját. A hidraulikafolyadék pedig a kuplung-munkahenger dugattyúját mozgatja, ami a kiemelő villát működteti. Maga a tengelykapcsoló teljes mértékben megegyezik a manuális változattal, akárcsak a sebességváltó. A működtető szerkezetben az elektromos motor egy golyósoros orsót hajt meg, amely a fő-munkahenger dugattyúját mozgatja. A golyósoros orsós mechanizmus kiváló vezérelhetőséget és rendkívül pontos működést biztosít.

  Az automata kuplung a vezető képességeitől függetlenül működik, és úgy programozták, hogy a lehetőleg a motor legkisebb fordulatszámánál kapcsoljon. A kuplungvezérlés figyelembe veszi a dőlésszög-érzékelőtől érkező adatokat is és a kívánt elindulási fokozatot. Ezen kívül szükség esetén megnöveli a motor fordulatszámát a gördülékeny elindulás biztosításához. A motor vezérlőrendszere biztosítja, hogy fokozatváltás közben soha ne csússzon a kuplung, azt csak a motor és a sebességváltó szétkapcsolására használja. Ezek a funkciók hatékony védelmet nyújtanak a kuplung és a hajtáslánc többi elemének túlzott mechanikai igénybevétele ellen. A visszagurulás-gátló, amely álló helyzetben csak röviddel a fékpedál felengedése után zárja a tengelykapcsolót, még kényelmesebbé teszi az elindulást.

  Ezek az automatizált rendszerek elsősorban a nehéz-tehergépjárműveknél, de már az autóbuszoknál is beváltak. A legnépszerűbb márkák – Volvo, Scania, DAF, MAN, az IVECO és nem utolsó sorban a Mercedes-Benz – esetében az eladott vontatók és teherautók 80-90 százalékát ma már ilyen váltóval kérik a megrendelők.
Mindez persze nem véletlen.
  A járművek fogyasztása alacsonyabb, mint a kézi váltós kocsiké. Az pedig nem is vitatható, hogy a gépkocsivezetőnek nem kell a váltóval bajlódnia (nem ritka, hogy 12-14 fokozat közül kell kiválasztani az éppen megfelelőt) és ez közlekedésbiztonsági előnyt jelent. Mindezzel együtt persze sokan ódzkodnak ezektől a váltóktól. Az idegenkedőknek azonban néhány fontos dolgot be kell látniuk. A mai gyártmányok nem pusztán fuvarozásra használatos teherautók, hanem nagyon bonyolult elektronikai rendszerek is egyben. A főegységek, a motor, a váltó, a futómű, a fékek precízen és összehangoltan dolgoznak együtt, úgy ahogyan arra még a legjobb gépkocsivezető sem lenne képes.
  Óriási kihívásoknak kell megfelelni a nagyjárművek gyártóinak. A jövő évtől az unióban bevezetik az Euro VI-os környezetvédelmi szabályozást, amely soha nem látott mértékben írja elő például a nitrogén-oxid és a részecske-kibocsátás csökkentését, az Euro III-hoz képest kevesebb, mint az ezred (!) részére.
  A fuvarozást végzők költségeinek nagy részét az üzemanyag megvásárlása viszi el. A szigorodó előírások mellett, tehát egyre takarékosabb, minél kisebb fogyasztású, ugyanakkor megfelelően nagy teljesítményt nyújtó járművekre van szükség.
  A gyártók válasza több, párhuzamos fejlesztésben jelenik meg. Egyrészt a mai vontatókról lekerül minden légellenállást növelő felszerelés és kiálló alkatrész, felkerülnek viszont a spoilerek, a légterelők. A Mercedes-Benz például júniusban, újonnan bemutatott Actros zászlóshajóját  2600 órát (nem tévedés!) vizsgálta szélcsatornában. Sok gyártó a már meglévő típusait szerelvényezi fel légellenállás-csökkentő eszközökkel. Másrészt mindezekhez komoly elektronikai fejlesztések kapcsolódnak. Egy mai takarékos vontató elektronikája minden elindulás során felméri a jármű és a vontatmány tömegét, a megfelelő gyorsításhoz meghatározza  milyen erőre van szükség és persze kiválasztja a megfelelő váltófokozatokat is ahhoz, hogy a lehető legtakarékosabban haladjon a jármű.
  Sok esetben a sebességkorlátozót is 85 km/órára állítják be a szokásos 89-90 helyett. Mindemellett szinte már az összes gyártónál megjelentek azok a sofőrtámogató rendszerek is, amelyek a műszerfalon elhelyezett multifunkciós képernyőre üzeneteket küldenek a gépkocsivezetőnek. A rendszer állandóan figyeli, hogyan vezet a pilóta, és ha olyan hibát vét, ami növeli a fogyasztást – túl erősen fékez, későn veszi el, vagy sok gázt ad, nem használja a lassító féket – üzenetet küld, mi volt a hiba és azonnal értékel is. Emellett szinte minden gyártó sofőrtréningeket is szervez, amelyek során az újonnan eladott járműre kiképzik azokat vezető gépkocsivezetőket, akik megtanulhatják takarékosan, és nem utolsó sorban biztonságosan vezetni az adott márka adott típusú vontatóját, teherautóját. Erre szükség is van, hiszen márkától függően nincs két egyforma rendszer.  
 Sajnos azt is meg kell állapítani, hogy a hagyományos – a hazai oktatójármű-parkra jellemző – öreg tehergépkocsin a járművezető jelölt egy ilyen modern kamionnal, némi túlzással el sem fog tudni indulni. Még akkor sem, ha a legújabb GKI képzésen is túlesett.
  Visszatérve az automatizált váltókra. Az is igaz, hogy ezek a rendszerek elsősorban hosszú távú, logisztikai központok közötti, autópályás és országúti közlekedésre valók. Bizonyos gyártók, kilométer-teljesítményre vonatkozóan bizonyos számú megállás-elindulás felett nem is ajánlják. Egész egyszerűen az automata kuplung nem bírja az ilyen tortúrát. Persze van azért megoldás.   A Scania például kuplungpedállal is szállítja OptiCruise elnevezésű automatizált sebességváltóját. Ennél a megoldásnál a kuplungpedál is megtalálható a járműben, amit elinduláskor és megálláskor kell használni és szélsőséges körülmények között, a havas-jeges úton is ez a jobb megoldás.
  Hogyan lehetséges ez? Az automatizált váltórendszereknél menet közben a tengelykapcsolónak nincs szerepe, nem is emel ki, sebességváltásnál az elektronika szabályozza a motor fordulatszámát és a megfelelő pillanatban vált fokozatot, ezért nincs is szükség szinkronizált váltóra.
  Közben engedtessék meg itt egy szakmai kérdés, ami minden bizonnyal a Skandináv országok oktatóiban is felötlött már. Az ilyen automatizált, de egyébként tengelykapcsoló-pedállal felszerelt sebességváltó az minek számít? Manuális váltónak vagy automatikusnak tekinthető?
  Ennek magam is utána érdeklődtem, de nem jutottam előbbre. Ebből is úgy tűnik a gépjárművezető-képzés rendszere felett kissé eljárt az idő. A járműgyártók fejlesztései ma már olyan új megoldásokat, berendezéseket hoztak, amelyekre egész egyszerűen nem tudják az autentikus választ a képzési szakemberek. Kicsit azért félek tőle, hogy itthon ezt "ügyesen" megoldja majd a hatóság, mint például a tolatóradar esetében. Annak idején mindannyian elképedve szembesültünk a ténnyel, hogy a hatósági emberek úgy döntöttek, ez a biztonságot is növelő berendezés a vizsga alkalmával nem használható. No comment.
 És akkor még nem is szóltunk arról, hogy a legkülönbözőbb menetstabilizáló rendszerek, a sávelhagyás-figyelmeztető, követési-távolság tartó, a gépjárművezető fáradtságát jelző, a biztonságos sávváltást segítő berendezések sokasága már megtalálható  az új tehergépjárművekben is.