Részletesen foglalkozott az előadás a vétkesség, illetve az objektív alapú felelősségek egymáshoz való viszonyával, illetve az egyes felelősségi alakzatok következetlen, sokszor indokolatlan megjelenésével az egyes jogszabályi tényállásokban. Helyes álláspont szerint objektív felelősségi szabályozás alkalmazásának akkor van helye, ha a vétkességi felelősség működése nem hatékony. Jogelméletileg, a két felelősségi rendszer viszonyában, a vétkesség felelősség a meghatározó, az objektív felelősség mögöttesként jelenik meg. A jelenlegi gyakorlatban azonban a két felelősségi alakzat egymással konkurálva jelenik meg. Sőt az objektív felelősség indokolatlanul rátelepedett a vétkességi felelősségre. Megjelent az úgynevezett bújtatott szabályozás is például a biztonsági öv használat, a gyermekülés használat, a bukósisak használat vonatkozásában. A logikát követve kritikai megközelítésben tárgyalta a Közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény 20.§-ára való, helytelen hivatkozást. A törvényhely a fuvarozók, és a szállítmányozók vétkességi alapú felelősségét szabályozza, amelynek megállapítása, bizonyítása közigazgatási eljárás keretében történik. Ezt objektív felelősség szabályozás kodifikálására felhatalmazást adó rendelkezésként alkalmazni dogmatikailag is téves. Nem tartotta elfogadhatónak a közúti közlekedésben közreműködő ellenőrző hatóságok eljárásaiban tapasztalható eltéréseket. Jogállamban megengedhetetlen, hogy ugyanannak az elkövetési magatartásnak más a szankcionálása attól függően, hogy melyik hatóság, közterület felügyelet vagy rendőr jár el. Ugyancsak megengedhetetlen, hogy az ellenőrző hatóságokra a bevétel növelése érdekében költségvetési nyomást gyakoroljanak. Fontosnak tartotta, hogy a közúti közlekedés szabályait megsértőkkel szemben az eljárások időben korlátozottan, jogvesztő eljárási határidőhöz kötötten folyjanak le. A közúti közlekedési szolgáltatások szabályainak megsértőivel szemben alkalmazható bírságolási gyakorlatot túlzónak tartotta. Álláspontja szerint a jogalkotónak meg kellene fontolni az úgynevezett halmazati büntetés alkalmazásának a bevezetését az egyes bírságok egyszerű összeadása helyett, azokban az esetekben, amikor több szabályt is megsértenek.

   Ezt az előadást követte az Országgyűlési Biztosok Hivatalának jogi referense, dr. Lápossy Attila. Ha a szakmai konferencia címét („Mit tehet a gépjárművezető?”) alapjogi „nyelvre” szeretnénk lefordítani, akkor a fenti kérdést úgy is fel lehet tenni, hogy „Mihez van joga a gépjárművezetőnek?”, vagy „Mit tehet meg, milyen eszközöket, korlátozásokat alkalmazhat az állam a közlekedésbiztonság területén?”. E kérdésfelvetés kapcsán pedig érdemes arról beszélni, hogy az állampolgári jogok országgyűlési biztosa mit tehet ezen a területen, milyen eszközök állnak rendelkezésére a közlekedésben résztvevők alapjogainak védelmére. Kétségtelen, hogy aközúti közlekedés veszélyes üzem, ahol veszélybe kerülhet a közlekedő élete, testi épsége, egészsége, így korlátozás nem ritka vagy kivételes, széleskörű szabályozás, ezen belül pedig egy „kifinomult” szankciórendszer működik, amelynek kialakításában az állam alapvetően szabadságot élvez, az adott büntetőpolitika keretében rugalmasan reagálhat a felmerülő problémákra. A szankciórendszer kialakítása és üzemeltetése során lényeges az alkotmányos keretek tiszteletben tartása: a közlekedők alapjogainak és az egyes eljárási garanciáknak (ide értve például a tisztességes eljárásnak, a jogorvoslati jog érdemi gyakorolhatóságának) a tiszteletben tartása. Véleménye szerint tévedés azt hinni, hogy az alapjogok védelme csökkenti a közlekedésbiztonsági törekvések erejét, rombolja a jogkövetést. Több éves tapasztalat, hogy éppen ellenkezőleg, növeli az állampolgári bizalmat, kiszámíthatóságot, sőt védi a jogalkalmazót az alaptalan támadásoktól. A közúti közlekedési szankciórendszerrel összefüggésben három nagyobb vizsgálatot érdemes kiemelni. Az első a még 2008 szeptemberében kiadott, az ittas, helyesebben alkoholt fogyasztó gépjárművezetőkkel szemben alkalmazott „zéró tolerancián” alapuló intézkedésekről szóló jelentés, amelyet fél évvel később az üzembentartói „objektív felelősség” elvével és a közigazgatási bírságolás intézményének szabályozását áttekintő jelentés követett. Emellett 2010 január végén zárult le – a tucatnyi állampolgári panasz alapján hivatalból indított - átfogó vizsgálat, amely a rendőrség közigazgatási bírságolási gyakorlatát, annak tipikus anomáliáit vette górcső alá (pl. az eljárási határidők megtartása, a képi bizonyítékok megtekintésének lehetősége). Az említett átfogó vizsgálatok során jól megfigyelhetőek voltak azok a problémák, amelyek a kampányszerű, populista törekvések, és ezek nyomán az ötletszerű, kellően át nem gondolt kodifikáció jogi megoldások alkalmazása, a szakmai egyeztetés hiánya vagy a szakma véleményének figyelmen kívül hagyása okozott. Ma nyakló nélkül érvényesül a „cél szentesíti az eszközt” elve: a legegyszerűbb, ha büntetünk, bírságolunk a büntetési rendszer kialakítása során kizárólag a baleseti statisztika javítása az irányadó. Általános tapasztalat az is, hogy minden szereplő pontosan tisztában van a 90-es évekből megörökölt, azóta is folyamatosan magunk előtt gördített szabályozási hiányosságokkal, a szabályanyag belső ellentmondásaival. Ezek a jogalkalmazók és a közlekedésben résztvevők számára egyaránt csak fokozzák az áttekinthetetlenséget, amelynek a vége, hogy lassan a jogászok sem tudnak megfelelően kiigazodni a számtalanszor módosított, indokolatlanul többszintű – már-már az adójog szintjéhez közelítő – jogszabálytömegen. Kimondható, hogy nem csupán igazságtalan, hanem alapjogi szempontból is kifogásolható és számon kérhető az egyoldalú állami szigorúság, kockázatáthárítás a gépjárművezetőre, az üzembentartóra akkor, amikor az állam nem veszi komolyan a saját maga által előírt eljárási garanciákat, például az eljárási határidőket. A bizalmatlanság légkörét teremti meg, hogy a közlekedésbiztonság segítése mellett, sőt esetenként a helyett, kizárólag a bevételi cél, a pénzbehajtás a meghatározó. Legalább ennyire sajnálatos továbbá az is, hogy érvényesül az a 1989 előttről ránk maradt szemlélet, hogy – a kiszámíthatóság és előreláthatóság helyett – a tájékoztatás hiánya, a tévhitek táplálása, a félelemkeltés ereje az, ami igazán visszatart, és így a jogok és kötelezettségek dolgában a gépjárművezetők „gyanúsak”. Az ombudsmani vizsgálatok és ajánlások számbavétele során nem csak problémákról, hanem eredményekről is be lehet számolni, így például az ittasság ellenőrzésével kapcsolatban – szakmai egyeztetések, viták és többszöri levélváltás után – az országos rendőrfőkapitány várhatóan egy új, immár alapjogi szempontból is konform normatív utasítást ad majd ki. Az Alkotmánybíróság pedig – részben épp a biztos indítványa alapján hozott – döntésével alapjogi szempontból „kozmetikázta” (megsemmisítésekkel és egyes alkotmányos mulasztások kimondásával) az objektív felelősségre és a közigazgatási bírságolásra vonatkozó törvényi szabályozást. Végül fontosnak tartotta leszögezni, hogy nemcsak a szinte áttekinthetetlen és részben elavult közlekedési joganyag szorul újrakodifikálásra, hanem szükség van – az alapjogvédelem mentén – egy jelentős szemléletváltásra is. Igaz ugyan, hogy más területen is hasonló a helyzet (egészségügytől az oktatásig), de miért ne kezdhetnénk egy olyan mindenkit érdeklő, és talán az aktuálpolitikai által kevésbé befolyásolt területtel, mint éppen a közlekedés?
   Kenediné Dr. Veres Judit csoportvezető ügyész következett a sorban. Előadásában osztotta azt az aggályt, hogy nem fogadható el a vezetés közben használt eszközök közül kizárólagosan a mobil telefon használatának a megtiltása. Egyetértett a magatartás alapú szabályozás jogos igényével. Rámutatott, hogy addig, ameddig a zéró tolerancia, illetve az objektív felelősség megjelenésével a szabálysértések vonatkozásában indokolatlanul szigorodott a szankció rendszer, addig a közlekedési bűncselekmények büntetés kiszabási gyakorlata indokolatlanul felpuhult. A KRESZ 3.§ (1) bek c) pontjával kapcsolatosan kiemelte, hogy ez a jogszabály-hely csak valamely, mögöttes jogszabály felhívásával együtt adhat alapot a jogszerű eljárásra. Helyes álláspont szerint a jogszabály-hely önmagában a konkrét elkövetési magatartás megjelölésével is alkalmazható. Az ügyész asszony részletesen elemezte annak a szabályozásnak és eljárásnak a tartalmát, amely nem állapít meg a járművezető terhére felróhatóságot abban az esetben, ha a gyalogos szabálytalan, de a baleset a megengedett sebességgel is bekövetkezett volna. Ugyan így, az elvárható fékút, a vészfékezés és a lassító fékezés értelmezését, illetve a büntetőjog ezekre vonatkozó követelményeit. Rámutatott arra az ellentmondásra, hogy a jogalkotó szerint el kell kerülni a vészfékezést, csak lassító fékezés követelhető meg, azonban a gyakorlat a vészfékezés megtörténtét regisztrálja. Ebben a kontextusban felvetette, hogy lassító fékezésnél nem marad féknyom, amely objektív elemezést tenne lehetővé. Végezetül foglalkozott a KRESZ 28.§-ában foglaltakkal is. Elfogadta, hogy az elsőbbség meghatározó jellegű, de az nem a sebességtől függ, ez csak akkor igaz az állítás, ha a jogosult közlekedő a megengedett maximális sebességgel közlekedik, illetve ezt a sebességhatárt nem lépi át. Javasolta e jogszabály-hely, legalább értelmezéssel való ellátását.
  A délelőtti szekciót Szilágyi Miklós, a Közlekedési Hírközlési és Vízügyi minisztérium főtanácsosa zárta. Kifejtette, a mai KRESZ jogszabály együttes, amelynek eredete az egyébként mai napig hatályos I/1975 KPM-BM együttes rendelet oly sok, gyakran értelmetlen módosításon esett át, hogy egy átlagosnak nevezhető gépjárművezető azt képtelen sok esetben értelmezni. Álláspontja szerint sokkal hatásosabb lenne közlekedésbiztonsági szempontból is, ha a jogalkotó visszatérne az eredeti, alig néhány tucat oldalnyi jogszabályhoz, amelynek kizárólag a mozgásban lévő, forgalomban résztvevő járművek közlekedésének szabályaival kellene foglalkoznia. Erre az egyszerű KRESZ-re már évek óta vár a szakma. Másrészt az sem lenne hátrányos, hogyha az ilyen és ehhez hasonló jogszabályok születésénél a megfelelő szakmai egyeztetések megtörténnének és azokat a jogalkotó figyelembe is venné. Az előadó védelmébe vette a sokat kritizált objektív felelősség témakörét érintő jogszabályi változásokat is, amelyek egyértelműen hozzájárultak az elmúlt néhány évben a baleseti helyzet kedvező alakulásához.
A második szekció első előadásában Réthy Attila a közúti közlekedési jelzőtáblákkal kapcsolatos anomáliákról szólt. Gyakorta észlelhető, hogy a gépjárművezetők olyan, sokszor egymásnak ellentmondó táblaerdőkkel találkoznak útjuk során, amelyek már mennyiségük miatt is értelmezhetetlenek. Az ilyen helyzeteket fel kell számolni, egyértelmű jelzéseket kell alkalmazni, amely közlekedésbiztonsági szempontból is kielégítőbb lenne. Érthetetlennek nevezte, hogy számos felszámolt, megszűnt vasúti pálya vonalán még mindig üzemben vannak a szintbeni vasúti átjárók. Ezek a fantom átkelők rongálják a kocsikat, felesleges lassításra késztetik a vezetőket és a sok helyen még mindig működő fénysorompók üzemeltetése is sok pénzbe kerül. Javaslata szerint ideje lenne, hogy a felelős közútkezelők rendet tegyenek ezen a területen. (A tavalyi évben az ORFK kezdeményezésére elindult egy „Táblavadász” című program,éppen az ilyen anomáliák felszámolására.(szerk.)
   A következő előadást Óberling József rendőr ezredes, az Országos Rendőrfőkapitányság Közlekedésrendészeti főosztályának vezetője tartotta meg. Ismertette az elmúlt évek baleseti helyzetének kedvező alakulását, hangsúlyozva, hogy ez a már említett, és sok esetben vitatott objektív felelősség körét érintő jogszabályok nélkül nem alakulhatott volna ilyen kedvezően. Hangsúlyozta azonban azt is, hogy az ebben rejlő lehetőségek végesek, sőt azzal, hogy jó néhány szabálysértési cselekmény, így a mobiltelefon kézből történő használata bekerült a közigazgatási eljárási rendbe, nehézkessé, olykor lehetetlenné teheti a szabályszegők felelősségre vonását. Jó eredményt hozott ezen felül a zéró tolerancia visszaemelése a jogszabályok közé, érezhetően csökkent az ittasan elkövetett szabálysértések, az ilyen állapotban okozott balesetek száma. Az régi-új rendelkezés életbe lépése óta mintegy 16 ezer jogosítványt vettek el a helyszínen ittas gépjárművezetőktől. A jelen helyzet legégetőbb problémája azonban a külföldi rendszámú gépjárművekkel kapcsolatos, akiket ugyan gyorshajtás miatt lefényképeznek a fixen telepített mérőberendezések, de eljárni ezekkel szemben és a büntetést behajtani ma lehetetlen. Sok esetben a 90 százalékot is eléri a külföldi rendszámú gyorshajtók száma, azonban az eljárás ellenük – a megfelelő jogi környezet hiányában – a rendőrség képtelen lefolytatni. Továbbá aggodalmát fejezte ki a legújabb KRESZ-módosítással kapcsolatban is. Nem prejudikálva azt, aggályosnak tűnik elsősorban a kerékpárosoknak nyújtott sok előny. Véleménye szerint elsőként a közlekedési környezetet kellene átalakítani, és ezekhez kellene megfelelő szabályokat hozni és nem fordítva, úgy ahogyan ez most történt.
   Dr. Dulin Jenő közlekedéspszichológus az ittas vezetés kérdését elemezte. Kifejtette, a gépjárművezetők nem veszik komolyan az alkoholfogyasztás és a gépjárművezetés kapcsolatát. Sokan hiszik, hogy kisebb mennyiségű szeszesital elfogyasztása nem befolyásolja vezetési képességüket, ez után is bátran beülnek a volán mögé. A kísérletek sajnos mást mutatnak. Még a legcsekélyebb alkoholmennyiség is károsan hat a gépjárművezető képességeire, nő a reakcióidő, romlik a döntéshozó képesség. Igen is az ittas vezetést nagyon komolyan kell venni, ez az egyik legveszélyesebb szándékosan elkövetett tevékenység a járművezetéssel összefüggésben, ami nem csak a gépjárművezetőkre, hanem a gyalogosokra, kerékpárosokra nézvést is problémát jelent.
   Balogh Zoltán a Tanulóvezető főszerkesztője a gépjárműipar rohamos fejlődésével megjelenő elektronikai eszközökről tartott értekezést. Hangsúlyozta, a gépjárművezetőknek, akár kezdők, akár gyakorlottak, meg kell tanulniuk a tempomat, a fékasszisztens, a követési-távolság tartó berendezések, vagy akár a tolatóradar használatát is. Erre egyes kutatások szerint több száz kilométer vezetésnek is el kell telnie, hogy az adott jármű vezetője készségszinten és helyesen tudja használni, kezelni ezeket a berendezéseket. Aggályosnak tartja, hogy a mai hazai gépjárművezető-képzésben és vizsgáztatásban a hatóság tiltja az ilyen eszközök használatát, ahelyett, hogy elősegítené ezek megismertetését az újonnan jogosítványt szerzőkkel.

A Vision Zero Egyesület humán tagozatának vezetője, Halász László a gépjárműben megtalálható elektronikai eszközök – különös tekintettel a mobiltelefonok – fejlődéséről tartott érdekfeszítő prezentációt. A mindennapok részévé vált telefon használata, még a kihangosítóval is igen veszélyes lehet. A lefolytatott beszélgetés, annak tartalmától függően erősen elterelheti a vezető figyelmét a forgalomról. Nemcsak a beszélgetés, az sms-írás is komoly veszélyeket rejt magába, sőt ez sokkal rosszabb, mintha valaki kézből tartott telefonnal beszél. Erről egy megrázó, angol propaganda-filmet is bemutatott, ahol a gépkocsit vezető sms írása közben komoly, halálos balesetet okoz. Jók az ilyen berendezések, de csak akkor, hogyha használatuk nem veszélyezteti sem a vezetőt, sem annak környezetét.
   A következőkben Szabó Sándor Tibor, a megkülönböztetett jelzéssel ellátott rendőrségi járműveket vezetők oktatója tartott megdöbbentő előadást. Kiderült, hogy a rendőrség és a kormányőrség gépkocsivezetőin kívül, sem a mentős, sem a tűzoltók, sem az ilyen jelzések használatára jogosult minisztériumi pilóták semmilyen speciális jellegű képzést nem kapnak, erre egyszerűen nincsenek meg a szervezett keretek. Baleseti elemzéseken keresztül mutatta be, hogyan lettek volna elkerülhetők azok a megkülönböztetett jelzéssel ellátott járművek által okozott balesetek, ha az adott jármű vezetője rendelkezett volna a megfelelő különleges tudással.
   Az előadások sorát Bánhegyi Gergely a Volánbusz forgalombiztonsági főmunkatársa zárta. Mondandója a menetrendszerinti járatok buszvezetőit zavaró tényezőkről szólt. Ugyan a buszos szakma elmondhatja magáról, hogy képviselői okozzák a legkevesebb balesetet, alig egy százalékot az összes közlekedésben résztvevő közül, de óriási felelősséget és kockázatot jelent az utasok szállítása. A Volánbusz például kifejezetten tiltja gépkocsivezetőinek a menetközben való jegyárusítást, a figyelmet nagymértékben elterelő beszélgetést az utasokkal. A hibásan működő berendezés a járművön, a vezető helytelen magatartása – mobiltelefonálás, dohányzás, GPS programozás – mind pedig egyes utasok zavaró viselkedése ronthatja a vezető koncentráló képességét. Jó állapotban tartott járművekkel, megfelelő utastájékoztatási rendszerekkel és a pilóták állandó képzésével elkerülhetők az ilyen nem kívánt behatások.
   Összességében tehát elmondható, hogy mind a témafelvetés, a „Mit tehet a gépjárművezető” mind az elhangzott előadások eredményessé tették a Vision Zero Egyesület év eleji konferenciáját, amit mi sem bizonyít jobban, mint a résztvevők nagy száma, hiszen a NiT Hungary tanácstermében szabad ülőhely nem maradt, kilencven meghívott vendég volt kíváncsi az előadásokra és az azt követő kötetlen beszélgetésre.