Az immár három éve működő Vision Zero Magyar Országos Közlekedésbiztonsági egyesület aktuális, minden gépjárművezetőt és közlekedőt érintő kérdésekben rendezett konferenciát január 21-én a NiT Hungary székházának tanácstermében.
A rendezvényen a járművezetők által vezetés közben gyakorolt egyéb tevékenységek közlekedésbiztonsági veszélyességéről esett szó. Az objektív felelősségi körbe tartozó és büntetendő mobiltelefon-használat mellett számos, járművekbe épített „figyelemelterelő eszköz” – GPS berendezés, rádiómagnó, CB rádió – kezelése, vagy a vezetés közbeni étkezés, dohányzás is potenciálisan veszélyforrást jelenthet, hosszú másodpercekre terelve el a gépjárművezető figyelmét.
A témában előadások hangzottak el a jogalkotók (IRM, KHEM), a jogalkalmazók, kiemelten a rendőrség, ügyészség, bíróság részéről, az ombudsman és közlekedési társaságok képviseletében. Megszólaltak a közlekedéspszichológia és a járművezető- képzés avatott képviselői is.
Elsőként dr. Buzási Gábor a Vision Zero Egyesület főtitkára kapott szót, aki bevezető előadása első részében bemutatta a rendező egyesület céljait és azokat az eszközöket és intézkedéseket, amelyek társadalmi, állami, intézményi szinten szükségesek ahhoz, hogy közlekedési balesetben lehetőleg senki se veszítse életét. Külön szólt a stratégia és a jogalkotás adósságairól, a finanszírozás elégtelenségéről, a média kötelezettségvállalásának hiányáról. Külön foglalkozott a KRESZ koncepcionális problémáival.
A konferencia szűkebb témáját bevezetve számba vette, milyen eszközök találhatóak az autóban. Milyen ezek szabályozottsága, milyen képzést kapnak a járművezetők ezek használatára. Mi az eszközök szabályozásának és szankcionálásának alapja? Miért helytelen, hogy a jogalkotás, elkövetési magtartások helyett, néhány nevesített eszköz használatát szankcionálja? Miért tilos telefonálni mobillal és miért nem tilos GPS-t programozni? Előadását szemléletes diasor kísérte. Javasolta, hogy a konferencia résztvevői együtt keressék a megoldást a jogilag megalapozott felmerülő kérdésekre.
Az előadások sorát Molnár Marianna a Legfőbb Ügyészség osztályvezetője kezdte, sokat sejtető, „Mit akarhat a jogalkotó?” című előadásával, amelyben rámutatott, hogy a közlekedéssel kapcsolatban, az utóbbi időben, néha kapkodva születet jogszabályok számos értelmezési problémát hordoznak magukban. Egy-egy rendelkezésnek szakmai körökben is két, három vagy néha több értelmezése is lehetséges. Ez komolyan veszélyezteti a jogbiztonságot.
Kenediné Dr. Veres Judit csoportvezető ügyész következett a sorban. Előadásában osztotta azt az aggályt, hogy nem fogadható el a vezetés közben használt eszközök közül kizárólagosan a mobil telefon használatának a megtiltása. Egyetértett a magatartás alapú szabályozás jogos igényével. Rámutatott, hogy addig, ameddig a zéró tolerancia, illetve az objektív felelősség megjelenésével a szabálysértések vonatkozásában indokolatlanul szigorodott a szankció rendszer, addig a közlekedési bűncselekmények büntetés kiszabási gyakorlata indokolatlanul felpuhult. A KRESZ 3.§ (1) bek c) pontjával kapcsolatosan kiemelte, hogy ez a jogszabály-hely csak valamely, mögöttes jogszabály felhívásával együtt adhat alapot a jogszerű eljárásra. Helyes álláspont szerint a jogszabály-hely önmagában a konkrét elkövetési magatartás megjelölésével is alkalmazható. Az ügyész asszony részletesen elemezte annak a szabályozásnak és eljárásnak a tartalmát, amely nem állapít meg a járművezető terhére felróhatóságot abban az esetben, ha a gyalogos szabálytalan, de a baleset a megengedett sebességgel is bekövetkezett volna. Ugyan így, az elvárható fékút, a vészfékezés és a lassító fékezés értelmezését, illetve a büntetőjog ezekre vonatkozó követelményeit. Rámutatott arra az ellentmondásra, hogy a jogalkotó szerint el kell kerülni a vészfékezést, csak lassító fékezés követelhető meg, azonban a gyakorlat a vészfékezés megtörténtét regisztrálja. Ebben a kontextusban felvetette, hogy lassító fékezésnél nem marad féknyom, amely objektív elemezést tenne lehetővé. Végezetül foglalkozott a KRESZ 28.§-ában foglaltakkal is. Elfogadta, hogy az elsőbbség meghatározó jellegű, de az nem a sebességtől függ, ez csak akkor igaz az állítás, ha a jogosult közlekedő a megengedett maximális sebességgel közlekedik, illetve ezt a sebességhatárt nem lépi át. Javasolta e jogszabály-hely, legalább értelmezéssel való ellátását.
A délelőtti szekciót Szilágyi Miklós, a Közlekedési Hírközlési és Vízügyi minisztérium főtanácsosa zárta. Kifejtette, a mai KRESZ jogszabály együttes, amelynek eredete az egyébként mai napig hatályos I/1975 KPM-BM együttes rendelet oly sok, gyakran értelmetlen módosításon esett át, hogy egy átlagosnak nevezhető gépjárművezető azt képtelen sok esetben értelmezni. Álláspontja szerint sokkal hatásosabb lenne közlekedésbiztonsági szempontból is, ha a jogalkotó visszatérne az eredeti, alig néhány tucat oldalnyi jogszabályhoz, amelynek kizárólag a mozgásban lévő, forgalomban résztvevő járművek közlekedésének szabályaival kellene foglalkoznia. Erre az egyszerű KRESZ-re már évek óta vár a szakma. Másrészt az sem lenne hátrányos, hogyha az ilyen és ehhez hasonló jogszabályok születésénél a megfelelő szakmai egyeztetések megtörténnének és azokat a jogalkotó figyelembe is venné. Az előadó védelmébe vette a sokat kritizált objektív felelősség témakörét érintő jogszabályi változásokat is, amelyek egyértelműen hozzájárultak az elmúlt néhány évben a baleseti helyzet kedvező alakulásához.
A második szekció első előadásában Réthy Attila a közúti közlekedési jelzőtáblákkal kapcsolatos anomáliákról szólt. Gyakorta észlelhető, hogy a gépjárművezetők olyan, sokszor egymásnak ellentmondó táblaerdőkkel találkoznak útjuk során, amelyek már mennyiségük miatt is értelmezhetetlenek. Az ilyen helyzeteket fel kell számolni, egyértelmű jelzéseket kell alkalmazni, amely közlekedésbiztonsági szempontból is kielégítőbb lenne. Érthetetlennek nevezte, hogy számos felszámolt, megszűnt vasúti pálya vonalán még mindig üzemben vannak a szintbeni vasúti átjárók. Ezek a fantom átkelők rongálják a kocsikat, felesleges lassításra késztetik a vezetőket és a sok helyen még mindig működő fénysorompók üzemeltetése is sok pénzbe kerül. Javaslata szerint ideje lenne, hogy a felelős közútkezelők rendet tegyenek ezen a területen. (A tavalyi évben az ORFK kezdeményezésére elindult egy „Táblavadász” című program,éppen az ilyen anomáliák felszámolására.(szerk.)
A következő előadást Óberling József rendőr ezredes, az Országos Rendőrfőkapitányság Közlekedésrendészeti főosztályának vezetője tartotta meg. Ismertette az elmúlt évek baleseti helyzetének kedvező alakulását, hangsúlyozva, hogy ez a már említett, és sok esetben vitatott objektív felelősség körét érintő jogszabályok nélkül nem alakulhatott volna ilyen kedvezően. Hangsúlyozta azonban azt is, hogy az ebben rejlő lehetőségek végesek, sőt azzal, hogy jó néhány szabálysértési cselekmény, így a mobiltelefon kézből történő használata bekerült a közigazgatási eljárási rendbe, nehézkessé, olykor lehetetlenné teheti a szabályszegők felelősségre vonását. Jó eredményt hozott ezen felül a zéró tolerancia visszaemelése a jogszabályok közé, érezhetően csökkent az ittasan elkövetett szabálysértések, az ilyen állapotban okozott balesetek száma. Az régi-új rendelkezés életbe lépése óta mintegy 16 ezer jogosítványt vettek el a helyszínen ittas gépjárművezetőktől. A jelen helyzet legégetőbb problémája azonban a külföldi rendszámú gépjárművekkel kapcsolatos, akiket ugyan gyorshajtás miatt lefényképeznek a fixen telepített mérőberendezések, de eljárni ezekkel szemben és a büntetést behajtani ma lehetetlen. Sok esetben a 90 százalékot is eléri a külföldi rendszámú gyorshajtók száma, azonban az eljárás ellenük – a megfelelő jogi környezet hiányában – a rendőrség képtelen lefolytatni. Továbbá aggodalmát fejezte ki a legújabb KRESZ-módosítással kapcsolatban is. Nem prejudikálva azt, aggályosnak tűnik elsősorban a kerékpárosoknak nyújtott sok előny. Véleménye szerint elsőként a közlekedési környezetet kellene átalakítani, és ezekhez kellene megfelelő szabályokat hozni és nem fordítva, úgy ahogyan ez most történt.
Dr. Dulin Jenő közlekedéspszichológus az ittas vezetés kérdését elemezte. Kifejtette, a gépjárművezetők nem veszik komolyan az alkoholfogyasztás és a gépjárművezetés kapcsolatát. Sokan hiszik, hogy kisebb mennyiségű szeszesital elfogyasztása nem befolyásolja vezetési képességüket, ez után is bátran beülnek a volán mögé. A kísérletek sajnos mást mutatnak. Még a legcsekélyebb alkoholmennyiség is károsan hat a gépjárművezető képességeire, nő a reakcióidő, romlik a döntéshozó képesség. Igen is az ittas vezetést nagyon komolyan kell venni, ez az egyik legveszélyesebb szándékosan elkövetett tevékenység a járművezetéssel összefüggésben, ami nem csak a gépjárművezetőkre, hanem a gyalogosokra, kerékpárosokra nézvést is problémát jelent.
Balogh Zoltán a Tanulóvezető főszerkesztője a gépjárműipar rohamos fejlődésével megjelenő elektronikai eszközökről tartott értekezést. Hangsúlyozta, a gépjárművezetőknek, akár kezdők, akár gyakorlottak, meg kell tanulniuk a tempomat, a fékasszisztens, a követési-távolság tartó berendezések, vagy akár a tolatóradar használatát is. Erre egyes kutatások szerint több száz kilométer vezetésnek is el kell telnie, hogy az adott jármű vezetője készségszinten és helyesen tudja használni, kezelni ezeket a berendezéseket. Aggályosnak tartja, hogy a mai hazai gépjárművezető-képzésben és vizsgáztatásban a hatóság tiltja az ilyen eszközök használatát, ahelyett, hogy elősegítené ezek megismertetését az újonnan jogosítványt szerzőkkel.
A következőkben Szabó Sándor Tibor, a megkülönböztetett jelzéssel ellátott rendőrségi járműveket vezetők oktatója tartott megdöbbentő előadást. Kiderült, hogy a rendőrség és a kormányőrség gépkocsivezetőin kívül, sem a mentős, sem a tűzoltók, sem az ilyen jelzések használatára jogosult minisztériumi pilóták semmilyen speciális jellegű képzést nem kapnak, erre egyszerűen nincsenek meg a szervezett keretek. Baleseti elemzéseken keresztül mutatta be, hogyan lettek volna elkerülhetők azok a megkülönböztetett jelzéssel ellátott járművek által okozott balesetek, ha az adott jármű vezetője rendelkezett volna a megfelelő különleges tudással.
Az előadások sorát Bánhegyi Gergely a Volánbusz forgalombiztonsági főmunkatársa zárta. Mondandója a menetrendszerinti járatok buszvezetőit zavaró tényezőkről szólt. Ugyan a buszos szakma elmondhatja magáról, hogy képviselői okozzák a legkevesebb balesetet, alig egy százalékot az összes közlekedésben résztvevő közül, de óriási felelősséget és kockázatot jelent az utasok szállítása. A Volánbusz például kifejezetten tiltja gépkocsivezetőinek a menetközben való jegyárusítást, a figyelmet nagymértékben elterelő beszélgetést az utasokkal. A hibásan működő berendezés a járművön, a vezető helytelen magatartása – mobiltelefonálás, dohányzás, GPS programozás – mind pedig egyes utasok zavaró viselkedése ronthatja a vezető koncentráló képességét. Jó állapotban tartott járművekkel, megfelelő utastájékoztatási rendszerekkel és a pilóták állandó képzésével elkerülhetők az ilyen nem kívánt behatások.
Összességében tehát elmondható, hogy mind a témafelvetés, a „Mit tehet a gépjárművezető” mind az elhangzott előadások eredményessé tették a Vision Zero Egyesület év eleji konferenciáját, amit mi sem bizonyít jobban, mint a résztvevők nagy száma, hiszen a NiT Hungary tanácstermében szabad ülőhely nem maradt, kilencven meghívott vendég volt kíváncsi az előadásokra és az azt követő kötetlen beszélgetésre.
Az előadók előadásaikban megtisztelték a résztvevőket az általuk képviselt intézmények véleményével is. Élve azonban a konferencia adta szabad szellemi légkörrel, az általuk elmondottak esetenként, részben vagy egészben nem tükrözték az adott szakma vagy intézmény hivatalos álláspontját.
Dr. Buzási Gábor - Alföldy Miklós