Egyetértek…

…mindazon kollégáimmal, akik kifogásolják az 580 futott kilométer meghatározását az új képzési rendeletben, - mert irreálisnak tartom. A fővárosi tapasztalatok szerint a sikeres forgalmi vizsgákon 50 perc alatt sem teszünk meg 11-13 km-nél többet. Ez alapján is, teljesíthetetlen - az alapoktatás és az országúti vezetés óráit kivéve - az óránkénti 23 km, folyamatosan, 16 forgalmi órán keresztül. Én úgy gondolom, szakmailag megalapozatlan az oktatásnak ilyen módon történő megközelítése. A futásteljesítmény és az oktatás hatékonysága egy adott időszakban bár összefügg egymással, de nem egyenesen arányos. Az oktatás fő jellemzője nem a kilométerek teljesítésében van. A rendelet ilyen formában - az óraszám emelése nélkül - a tanulóvezetőket legalább 40 óra megvételére kötelezi. Ez burkolt óraszámemelés, melynek következtében a gyakorlati oktató és az autósiskola feladata, hogy a plusz kiadást „lenyomja a tanuló torkán”.
Egyetértek mindazokkal, akik a minimális óraszám emelését forszírozzák, mert pl. a nyolcvanas években is ugyanez volt a minimális óraszám, a követelmény. A hatóság évtizedek óta az oktatásnak csak a követelményeit határozza meg, ugyanakkor nem teremti meg a feltételeit. Gondolok itt a szakma jó hírére és a tisztességes piaci verseny biztosítására.
Végül: a rendelet előterjesztői részére szívesen felajánlom, hogy bármely tanulómhoz az oktatás bármely időszakában akármennyi órán keresztül, egy – a hatóság által kijelölt – szakember részt vegyen a gyakorlati foglalkozásokon és értékelje munkámat. Ha ezek alapján szakmailag kielégítőnek találja majd óráimat, akkor kiderül, hogy harminc óra alatt 580 km-t közel sem teszek meg, de ez nem befolyásolja szakmai munkám eredményességét.

 Maczenkó Ferenc iskolavezető-oktató

Itt van a három vezetési karton!

Az első: 1083 km - 61 óra - 17.75 km teljesítménnyel, 5 sikertelen forgalmi vizsgával, igaz, a 4. forgalmi vizsga 39 óra alatt, 625 km-rel teljesült. Apait-anyait beletettem és a 6-ik vizsgát valóban sikeresen vehette volna, ha…nyuszika van sapkája, nincs sapkája? Tisztességtelen vizsgabiztosi hozzáállás miatt nem sikerült. A PÁV-on pedig ismét megállapították, hogy nálunk tisztességes képzés van!

A második:1303 km - 80 óra - 16.15 km teljesítménnyel, 2 sikertelen forgalmi vizsga és lejárt a 2 év. Most megint itt ül a tanfolyamon és majd meglátjuk. Sajnos ez egyértelmű volt, várni kellett volna még… eddig is csak szülői támogatással ment.

A harmadik: 1353 km - 80 óra - 16.9 km átlaggal, elől Dr. hátul Dr. 2 sikertelen forgalmi vizsga. Nem lehet hibáztatni senkit.

Ezek a tanulók mindent megkaptak tőlem, cserepesre beszéltem a számat, 201-szer mondtam el az intelmeket, simogatást, szidást, mindent kaptak.
Ezek tanulók a 19-25 éves korosztályt képviselik. Fiatalok. Kertész, informatikus és állatorvos. Esetlenek. Felnőttek, és sajnos vakvezető kutya kell nekik, hogy a másik oldalra átkísérje őket. Kb.15 évvel ezelőtt már azt mondtuk, hogy jó lenne, ha a tanulók legalább 600 km-t vezetnének a vizsgáig. Ma, harminc óra alatt azonban ez nem megy! Ennyit változott a világ.

Sipos Józsefné Rózsa

Még mindig az 580 km-es követelmény kapcsán…

Szerintem akkor tudunk a járművezetők képzettségi színvonalán emelni és jobban közlekedő partnereket nevelni, ha a nevelés-oktatás didaktikai alapelveit maximálisan figyelembe vesszük és alkalmazzuk is! A gyakorlati képzésben a kilenc elv közül most én hétnek a fontosságát helyezném előtérbe, amelyek közül három kiemelkedő: 6) fejlettség; 8) fokozatosság; 4) fokozódó önállóság.

 Didaktikai alapelvek:

1. A tanulás és az élet kapcsolatának elve

2. A tanítás-tanulás útján folyó céltudatos nevelés elve

3. A tudományosság és a szakszerűség elve

4. Az oktató vezető szerepe és a tanuló fokozódó önállóságának elve

5. A közösségi elv (a tanításban)

6. A tanulók fejlettségéhez való alkalmazkodás elve

7. A konkrétumok és az absztrakciók egységének elve

8. A rendszeresség és a fokozatosság elve

9. Az ismeretek tartósságának elve

A járművezetés gyakorlati oktatása során az alapoktatási fázisban ún. végrehajtási algoritmusokat tanítunk: kezdetben ezek zárt tevékenységi programok; azaz minden eleme, lépése lineárisan, egyértelműen, konkrétan meghatározott; és a jármű technikai kezelésének elsajátítását célozza. Ennek megtanulása a lépések/ teendők egymásutánjának begyakorlását jelenti; s – mozgástanulás lévén – tudatos irányítása szükséges; ami sok időt és energiát igényel, és lassú teljesítést von maga után. A begyakorlottság szintjének növekedésével a külső algoritmus belsővé válik; a tevékenység egyre magasabb szintű automatizáltsági fokra lép. Közben már az ún. felismerési algoritmusok fejlesztése/ fejlődése is megkezdődik, hiszen a rontott feladat kijavításához egy újabb gondolkodási sémát kell kiépíteni, hogy például egy parkolásnál a jármű a kívánt irányba legyen manőverezhető kellően kis sebességgel.
A főoktatási fázisban a technikai kezelés begyakorlottsági szintje tovább fokozódik, s ott elsődlegesen a felismerést, majd ezekre épülő döntést és végrehajtást kell fejleszteni. És itt térnék vissza az elején említett didaktikai alapelvekre.

Elsőként a tanulók fejlettségéhez való alkalmazkodásról: akkor tudunk optimálisan (legjobb időarányos hatékonysággal) fejleszteni, ha a tanuló aktuális fejlettségi szintjéhez képest egy kicsit nehezebb feladatot adunk, mint ami még éppen megoldható számára túlterhelés nélkül, mert ez motiválni fogja, de gondolkodnia kell hozzá és értelmi úton kell először végrehajtania a feladatot, ami persze lassabb ütemű, mint az automatizált tevékenységek. Ehhez kapcsolódik még az a probléma, hogy valamekkora tempóval halad a jármű és közben újabb és újabb információk érik érzékszerveit a külvilágból; információ túltengés jön létre, s még nem tudja szelektálni a közlekedés szempontjából fontosakat. Ezáltal óhatatlanul a „figyelmetlenség” (valamilyen fontos információ figyelmen kívül hagyása) lép fel. Az oktató feladata tehát ilyenkor a figyelem irányítása is!

Másodikként a rendszeresség és fokozatosság elvéről. Rendszeresség alatt itt a viszonylag szabályos időközönkénti, azonos külső- és belső feltételekkel megjelenő jelzéseket, illetve feladatokat/ tevékenységeket értjük. Ha sokszor ugyanolyan; kicsit eltérő; hasonló helyzetbe kerül a tanulóvezető, akkor rögzül benne, hogy milyen tevékenységeket, milyen sorrendben, hogyan időzítve kell végrehajtani a biztonság és a célba jutás érdekében. (Ilyen például az útkereszteződésre való felkészülés algoritmusa.) A fokozatosság elve jelenti azt, hogy a kezdet kezdetén – a lassúbb (gondolkodva) végrehajtás miatt – messzebbről kezdi az oktató a helyes tevékenységi sorrendet kiviteleztetni tanulójával, de jelenti azt is, hogy ezt ingerszegényebb környezetben hajtjuk végre a gyakorlás elején, majd egyre sűrűbb forgalomban, egyre nehezedő körülmények (esőzés, éjszaka) között.

Ezzel pedig szorosan összekapcsolódik/ összefügg a harmadikként tárgyalandó elv, az oktató vezető szerepe és a tanuló fokozódó önállóságának elve. Az oktatónak az egész képzés során be kell tölteni az irányító szerepet, hiszen ő az, aki át kell, hogy lássa a teljes tanulási folyamatot és ennek alapján szervezi a gyakorlást. Indirekt módon is, hogy hasson a gyakorlási körülmények nehezedésére (például gyakorlási időpont megválasztása, a főoktatás kezdetén gyér forgalomsűrűségű időszakban, de vizsga közeli helyzetben, nagy forgalomban stb). A fokozódó önállóság először a régebben gyakorolt technikai kezelésben nyilvánul meg, majd később mutatkozik meg a forgalmi szituációknál a segítségadás folyamatos megszűnésével. Egyedül találja meg például az út egyenes vonalvezetését a jelzések alapján (kanyarodó főútvonal), stb. Ekkor még a veszélyhelyzetek feltárásában szükséges az oktatói segítség, a technikai kezelésben viszont már legyen magára utalva a tanulóvezető. Az ismeretlen jellel, információval való találkozáskor persze az oktatónak megint vissza kell lépni és segítséget kell nyújtani, éppen a biztonság érdekében, és itt a tudatosítás végett a helyzet utólagos átbeszélése is elengedhetetlen!
Az információ-gyűjtés módjának megtanítása a tekintet irányítását követeli meg úgy, hogy az oktató szóban vagy mozdulattal (mutatja) a tanulónak a figyelni való dolgokat. Itt általános törvényszerűség, hogy a kis tempó esetén a közeli dolgokat is van időnk megnézni, de nagyobb sebességnél túl gyorsan elsuhanunk mellettük. Ez is az oktató dolga, hogy „megmutassa” a tekintet irányításával mekkora tempóhoz milyen messzire kell előre nézni a biztonság érdekében, hogy ne érjenek bennünket túl nagy és veszélyes meglepetések. Ez körülmény is azonnal felveti a kilométer-futásteljesítmény problémáját, hiszen csak akkor lehet elvinni nagyobb tempóval autózni a tanulót, ha képes már elég messzire előre tekinteni, mert különben rángatja a kormányt, kacsázik a forgalmi sávon. Ez pedig mindannyiunk biztonságának rovására megy, és ezzel együtt kialakul a tanulóban a félelem, görcs, hiszen nem érzi biztonságban magát. Ez pedig fokozódik, tudat alatti belső ellenállást szül, ami által nehezebben lesz fejleszthető, még több órát kell vezettetni. Igaz, rövid távon kicsi plusz jövedelmet jelent az oktatónak a pótóra, de hosszú távon biztosan az üzletét rontja, mert a tanulónak több pénzébe fog kerülni a jogsi, a tanuló elégedetlenül távozik. A legjobb ajánlólevél pedig az elégedett „ügyfél”, aki jól érezte magát az oktatás során, és aki ismerőseinek is tovább ajánlja az oktatót.
Ezután pedig néhány saját adattal szeretném alátámasztani, hogy az oktatót nem szabad(na) ennyire beszabályozni, meg kellene hagyni neki a minőségi munkához szükséges oktatási szabadságát, hogy módszertanilag hadd tegye a dolgát, amit a legjobbnak gondol. Mert magam is egyet értek azzal, hogy a képzési- és vizsgakövetelmények magasak, hiszen a biztonságos, önálló, szabálykövető magatartáson túlmenően még mérik a manőverezési képességet is (parkolási és megfordulási feladatok formájában), de ezek megtanulása (például a megfelelő parkolóhely kiválasztása) rendkívül időigényes, a lassú tempó viszont kevéssé szaporítja a kilométereket.
Az alábbi táblázatban pedig legutóbbi tanulóim vonatkozó adatait tüntettem fel a példa kedvéért. A minimálisan kötelező 30 óra, illetve a sikeres vizsgáig levezetett órák és kilométerek. 

 Természetesen tudom, hogy ezek az adatok rám és egyben az oktatási stílusomra jellemzők, de azt is gondolom, hogy mindig is igyekeztem/ igyekszem a tanulóimnak megkeresni a számukra legjobb módszert, a leghatékonyabb, őhozzájuk illő tanulási formákat. A tanulók nevei helyett sorszámokat használtam. A 2. oszlopban a 30 gyakorlási óra alatt megtett kilométerek állnak; ezt követi az összes gyakorolt óra a sikeres vizsgáig, illetve az addig lefutott kilométer; s az utolsó oszlopban a két előtte lévő adat hányadosa: összes km/ összes óra= x km óránként átlagosan. Fekete betűvel a fiúk, pirossal a lányok adatai láthatók. A táblázat alsó soraiban átlagokat számítottam, s a nevek (titkos) alapján fiú/ lány bontást is csináltam (7 fiú, 5 lány). A vastagon szedett három alsó cellában az átlagokat is vetítettem órára. Életkor szerinti megoszlásuk: főleg 17-20 évesek, 1 fő volt 37 éves.
A táblázat adatai szerint tehát 30 óra levezetésével átlagban 400,42 km-t tettem meg tanulónként; a fiúkkal 430,14 km-t, a lányokkal 358,80 km-t. A sikeres vizsgához átlagosan 49,42 órát kellett gyakorolni; a fiúkkal 45,14 órát, a lányokkal 55,40 órát. Ebben az adatelemzésben nincs benne például egy átvett fiú tanulóm, akivel 125 órát gyakoroltunk a sikeres vizsgáig. A vizsgáig futott kilométereknél az átlag 769,67 km; a fiúknál 722,14 km, a lányoknál 836,20 km. Ha itt is megnézzük az összes km/ összes óra arányt, akkor 15,57 km-t kapunk óránként; a fiúknál 15,99, a lányoknál pedig 15,09 érték van. Ezek között a tanulók közt nem volt kiugróan ügyes, viszont volt elég nehezen, lassan haladó diák.
Zárásként pedig azt kívánom, hogy oktató kollégáim kerüljenek a mainál jobb helyzetbe, ne külső jogszabályi előírásoknak kényszerüljenek megfelelni, s ne a sokszor megjelenő alacsony tanulói igényeket szolgálják ki, hanem hivatástudatuk felelősségével saját maguknak akarjanak jól teljesíteni. A magával szemben igényes oktató többet tud kihozni tanulóiból, és ez már a közlekedésbiztonságot javító tényező.

 Pataki Melinda -Tatabánya