A rendelet módosításai, korrekciói
Az 1989. illetve 1990-es években jelentős politikai, társadalmi és gazdasági változások történtek, bár ezek a közlekedési koncepciót lénygében nem érintették.
Sajnos, a balesetek és áldozataik száma - 1990-ben - korábban soha nem tapasztalt mértéket öltött: a 27 801 személysérüléses közúti baleset következtében 2 432 ember életét vesztette, 36 996 pedig könnyű vagy súlyos sérülést szenvedett. A hazai motorizáció történetében még egyetlen év sem járt ilyen katasztrofális vesztességgel...A balesetek és áldozataik számának „robbanásszerű” növekedése egybeesett a társadalmi és politikai rendszerváltás időszakával, a nyitott, demokratikus társadalmi rendszerre és piacgazdaságra való áttéréssel. Ebben az időszakban sem a közvélemény, sem az átmenet számos más problémájával küszködő kormányzati szervek nem szenteltek kellő figyelmet a közlekedésbiztonság problémáinak. [2]
A Kormány 2002/1992 (HT. 2.) Korm. határozata a közúti közlekedés biztonságáról
1. Korszerűsíteni kell a közúti közlekedés szabályait az Európai Közúti Közlekedési Egyezmény és az Európai Közösség készülő új szabályozásának figyelembevételével.
Felelős: közlekedés hírközlési és vízügyi miniszter,
2. Korszerűsíteni kell a közlekedésre nevelés rendszerét az óvodai foglalkoztatásban és az iskolai oktatásban a Nemzeti Alaptanterv műveltségi területeinek megfelelően. Ehhez a szükséges anyagi feltételeket biztosítani kell.
Felelős: művelődési és közoktatási miniszter, közlekedés hírközlési és vízügyi miniszter, belügyminiszter. Határidő: 1994. szeptember 1.
Fokozni kell a közúti közlekedés ellenőrzését. Fejleszteni kell a közúti ellenőrzések eszközeinek műszaki színvonalát. Szabályozni kell ez ellenőrzésre jogosult szervek feladat- és hatáskörét.
Felelős: közlekedés hírközlési és vízügyi miniszter,
Dr. Antall József s.k.
A Kormány 148/1992. (XI. 12.) Korm. rendelete a közúti közlekedés szabályairól szóló 1/1975. (II. 5.) KPM-BM együttes rendelet módosításáról és kiegészítéséről
Módosult a 6.§ (4) bekezdése. A 9.§ (6) bekezdését átalakították. A 16.§ (1) z) pontja egy új jelzőtáblával gazdagodott. A 21.§ (2) és (3) bekezdés b) pontjait kiegészítették. A 26.§ (1) bekezdést kurtították, és hozzá igazították a (2) bekezdést is. A 28.§ (2) a) pontját pontosították. A 36.§ (4), (8), (9) bekezdéseket módosították. A 40.§ (5) i) pontját kiegészítették. A 42.§ (1) bekezdést bővítették. A 44.§-t kiegészítették egy (8)-as számú bekezdéssel. A 48.§ (5) bekezdése módosult. A Függelék II. fejezete a) pontjának és a III. fejezete ugyancsak a) pontjának utolsó mondata megváltozott. A rendelet 1993. március 1-jén lépett hatályba.
A célja az volt, hogy a tervezett módosítások gyorsan, érzékelhetően kedvező hatást fejtsenek ki a közlekedés biztonságára és szolgálják a felzárkózást a kedvezőbb közúti közlekedésbiztonsági helyzetű európai országok szabályozásához.
A romló közlekedésbiztonság és a baleset-elemzési adatok késztették a jogalkotókat a személygépkocsi sebességének csökkentésére is, lakott területen belül 60 km/h-ról 50 km/h-ra. [3] A sebességkorlátozás logikus magyarázata az volt, hogy így kevesebb alkalommal fordulhat elő ütközés, vagy gyalogosok elütése, valamint csökkenhet a bekövetkező balesetek súlyossága is, mivel is megrövidül a féktávolság, és az ütközési energia is kisebb.
A módosítást is széles körű konzultációk előzték meg, nem kevés kritikát kapott a tervezet, főleg a sebesség csökkentése kapcsán. Például jellemző kifogás volt az alábbi is: „És ez a Közlekedési Minisztérium KRESZ- „szigorítása”, ami nem más, mint tíz éven át mindenki által elutasított rendeletek csak azért is megvalósítása! Két pontja különösen „jót” tesz majd nemcsak a közlekedésnek, de a környezetvédelemnek is. Az egyik: a lakott területi 50 kilométeres sebességhatár. Amelyet bármilyen normális autó csak hármas fokozatban tud megtenni, annak viszont a felső határán, jóval több üzemanyagot fogyaszt, és az „erőlködő” üzemmódban sokkal több szennyezést kibocsátva. De ugyanakkor pénzért környezetvédelmi vizsgára küldjük ám kötelező jelleggel az autósokat, hogy e vizsgán e rendelet bukna meg először? Egyre megy … A lényeg: ismét adtunk egy jó nagy pofont az állampolgárnak. Hogy kevesebb lesz a baleset? Megvárom. Mert a hármas fokozatban nagyobb erővel ütközik a motor a sebességhatár „tetején”, mint négyesben az „alján”…És a másik zseniális, százszor elvetett intézkedés: nappal is kivilágítani az autókat! Kitűnő. Az eredmény: egyetlen akkumulátor, soha többé nem regenerálódhat hosszabb utakon igazán, mert mindig fogyasztó lesz a díszkivilágítás. Az eddigi 3-4 éves gépkocsi- akkumulátor élettartam a felére csökken. És lehet eldobni évente újabb milliónyi akkumulátort! De az isten szerelmére hová??? A nagytétényi ólomfeldolgozót bezárták. A Gyöngyösoroszi nem épül, mert tiltakoznak a helyiek. Az NDK nem veszi már át, mert nincs is NDK, különben sem üzlet már nekik. A MÉH nem veszi át, mert nincs hová továbbítani! Nosza, hát, felebarátiam: dobjuk csak ki a zöldbe, az út mellé, a szemétdombra, hadd gyűljön az ólom, a kénsav, a növényzet, az állatvilág, a földön játszó gyerekek őszinte örömére! …..A magam részéről előre jelzem: egyik rendelkezést sem fogom betartani, környezetvédelmi lelkiismeretemből eredően, az állampolgár azon jogán, hogy károkozásra nem kényszeríthetik! Ha megbüntetnek, nem fogom kifizetni! Ha kell, börtönbe megyek, hogy ha más nem, ez ébreszti rá a hatóságokat: a józanész elleni háborúnak is van határa! És azt most készülnek végleg túllépni!” [4]
Az érzelemdús és fanyalgó kritikákra válaszként Gyurkovics Sándor, a Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium (KöViM) államtitkára 1992-ben így számolt be a Pesti Hírlap c. napilapnak a KRESZ módosításának a történetéről: „…jó két évvel ezelőtt, a győri közlekedésbiztonsági konferencián kezdtek kibontakozni a mostani módosítás körvonalai. Azt követően többször is rendezett a tárca szakmai vitákat, s néhány találkozóra került sor az érdekképviseleti szervekkel. Hogy a nyilvánosság se szenvedjen csorbát, számos sajtótájékoztatón tűzték napirendre a KRESZ témáját. Mondhatni boldog-boldogtalannak kikérték a véleményét.”
Ugyanebben a cikkben Császár György, a KöViM főosztályvezető-helyettese az újságíró kérésére összeállította, hogy milyen előzményei voltak a KRESZ módosítás végleges megfogalmazásának. „Egyebek között felsorolja azokat az érdekvédelmi szervezeteket, amelyek részt vettek a munka előkészítésében. ….A hónapokon át folyó viták tapasztalatait feldolgozó dokumentációban külön fejezet ismerteti az indokokat és az érveket, az elrettentő hazai példákat, adatokat. A sebességhatár csökkentésének egyik legfontosabb érve egyébként – ahogy az a dokumentációból kitűnik -, hogy az elütött gyalogos túlélési esélye 60 km/h-nál 15%, 40 km/h-nál pedig 60%. A külföldi tapasztalatok is azt mutatják, hogy jelentősen – 15-22%-al – csökkent a balesetek száma és súlyossága azokban az országokban, ahol bevezették az alacsonyabb sebességet. Érdekes az a lista is, amelyik feltünteti, mely országokban milyen sebességhatárok érvényesek. A 60 km/h-s határ szinte kizárólag a volt szocialista országokra jellemző, a többi európai országban, Luxemburgot és Portugáliát leszámítva, alacsonyabb a megengedett sebesség. Az iratokból mellesleg az is kiderül, hogy nem is ennyire mai keletű ez a téma: a lakott területi
Idézzünk fel néhány további új szabályt, illetve módosítást;
Bár az Országgyűlés - már 1989 októberében – feloszlatta a munkásőrséget, de csak most került ki a KRESZ 6.§ (4) bekezdéséből az MSZMP időközben már elbocsájtott fegyveres testülete.
Nevesítették a mozgáskorlátozottak közlekedését segítő kerekes széket. Definícióját a függelékben a „jármű” címszó végéhez illesztették. A „haladás az úttesten” fejezetben pedig megengedték, hogy ha az úton sem járda, sem útpadka, sem kerékpárút nincs, akkor az úttesten közlekedjen.
A hátsó biztonsági öv esetében ugyanúgy jártak el, mint azt tették korábban az autók első üléseinek öveivel. Először az újonnan forgalomba helyezett gépkocsikba rendelték el az öv beszerelését. Ahol már volt hátsó öv, ott kötelezővé tették a bekapcsolását is. Második lépésben elrendelték, hogy ahol van lehetőség az öv beszerelésére, - vannak megfelelő felfüggesztési pontok (menetes furatok) – ott az övet be kell szerelni.
Az öv használatára vonatkozó kötelezettség még nem vonatkozott a lakott területen közlekedő gépkocsi hátsó ülésén utazó személyekre, valamint a taxi hátsó ülésén tartózkodó utasokra.
Az út kezelőjének lehetőséget teremtettek arra, hogy a nyomvályús útszakaszt az „Egyéb veszély” tábla alá helyezett új rajzolatú kiegészítő táblával jelezhesse.
Módosították a párhuzamos közlekedés szabályait, hogy a rendelkezések harmonizáljanak más európai államok eddigi gyakorlatával, illetve a bécsi világegyezmény fejlesztési koncepciójával. Lakott területen a párhuzamos közlekedésre alkalmas olyan úttesten, amelyen a forgalmi sávokat útburkolati jelekkel megjelölték a „nagy” gépkocsiknak nem kötelező a jobb szélső forgalmi sávban haladni, mert egységessé (homogénné) vált a megengedett legnagyobb sebesség. Most a gépjárművek az úti céljuknak megfelelően a számukra legcélravezetőbb forgalmi sávot választhatják. E változtatástól azt várták, hogy kevesebb lesz a veszélyes előzés illetve a sávváltoztatás.
A személytaxi vezetők számára lehetővé tették, hogy - az autóbusz- és trolibuszforgalom zavarása nélkül - haladásra igénybe vegyék az autóbusz forgalmi sávot és ott szükség szerint megálljanak.
Figyelemmel arra, hogy a gépjárműveknek lakott területen azonos lett a sebességhatára, a kapaszkodósáv kötelező igénybevételére vonatkozó 50 km/h-ban meghatározott sebességet 40 km/h-ra mérsékelték. 
Megengedték azt is, hogy a kiegészítő busz lámpa fehér jelzésére – a fényjelző készülék más jelzésétől függetlenül, - az autóbusz-forgalmi sávban nemcsak autóbusszal és trolibusszal, hanem bármely más járművel is tovább lehessen haladni.
Lakott területen kívül - az autópálya és a mellékútvonal kivételével – nappal és jó látási viszonyok között is kötelezővé tették a gépkocsik tompított fényszóróval történő kivilágítását, hogy a járművezetők több információt kapjanak a szemből érkező járművek helyzetéről.
A Pesti Hírlapnak dr. Kercs László ezredes, az ORFK közlekedésrendészeti főosztályának vezetője így nyilatkozott; „…húsz százalékkal csökkent a balesetek száma, ami elsősorban az állandó, fokozott rendőri jelenlétnek tudható be. Ez a tavaly áprilisban bevezetett KRESZ-módosítások – sebességcsökkentés, tompított-fényszóró használat – is elősegítették, valamint a májusban módosított szabálysértési tarifák díja is hozzájárult.” [6]
A közlekedés korábbi gyakorlatát szabályba foglalva kiterjesztették a megkülönböztetett gépjárművek körét. Elsőbbsége van a többi közlekedővel szemben a megkülönböztetett gépjárművekkel kísért (közrefogott) zárt csoportban haladó, kék fényjelzést használó valamennyi járműnek.
A vezető fogalmát - 1975-ben - úgy határozták meg, hogy „a járművezetés oktatása során vezetőnek az oktató minősül”. Akkoriban a járművezetői gyakorlati vizsgán a vizsgabiztos ült a jobb egyesben. A vizsgázó annak ellenére minősült vezetőnek, hogy még nem volt jogosítványa. Ezt azzal indokolták, hogy amikor a tanuló jelentkezik a gyakorlati vizsgára, állítása (meggyőződése) szerint már elsajátította az önálló vezetés tudományát. A vizsgabiztosnak csak az a dolga, hogy erről maga is meggyőződjön és minősítse a látott produkciót.
Időközben azonban megváltozott a vonatkozó képzési rendelet és a szakoktató a vizsgán maradt az „anyósülésen” a vizsgabiztos pedig már a hátsó ülésen foglalt helyet. Megváltozott tehát a vizsgáztatási gyakorlat, a KRESZ-ben is módosították a vezető definícióját: „a járművezetés oktatása és az azt követő gyakorlati vizsga során vezetőnek az oktató minősül”.
A közlekedési szabályokkal kapcsolatos könyvek gondozásával foglalkozó Műszaki Könyvkiadó a KRESZ változások indokairól azok magyarázatáról, csupán egy kis füzetben ismertette a módosított új szabályokat. Pontosan leírták az érintett régi és új szabályokat. Piros vonallal áthúzták a korábbi szöveget és alatta ismertették a módosított változatot. A tankönyv következő kiadásakor már a javított, kiegészített naprakész tananyaggal jelent meg.
A Kormány 72/1994. (V. 10.) Korm. rendelete a közúti közlekedés szabályairól szóló 1/1975. (II. 5.) KPM-BM számú együttes rendelet módosításáról és kiegészítéséről
A 15.§ (7) bekezdése módosult, a (9) bekezdés kiegészült. A 18.§ (1) bekezdése egy új p) ponttal bővült, és ezért a (2) bekezdést is kiegészítették. A 36.§ (4) bekezdésébe bekerül a motorkerékpár. A 37.§ (4) bekezdését kiterjesztették a forgalomellenőrzést végző járművek munkájának segítése céljából. A 40.§ (8) bekezdésében további szigorítás történt. A 44.§ (8) és a 46. § (3) bekezdésének előírását tovább szigorították. Az 50.§ (1), (2), (3) bekezdéseit tovább pontosították.
A rendelet 1994. június 1-jén lépett hatályba.
Az ORFK sajtófőnöke Hernádi Lovas László szerint az új szabályozás fő célja, hogy tovább erősítsék a közbiztonságot, megőrizzék az előző évi pozitív eredményt, illetve szinten tartsák ezt. [7] A június 1-jén hatályba lépett változások is a biztonságosabb közlekedés kialakítását, a belső ellentmondások feloldását szolgálták.
A 2/1984. (I. 29. KM-BM) KRESZ rendelet lehetővé tette, hogy a járművek járdán várakozzanak, ha az úttesten ezt a tábla megtiltotta. Ez a kedvezmény azonban a gyalogosok közlekedését előre nem látható módon megnehezítette. A következő módosítás alkalmával - 4/1988. (VI. 30.) - előírták, hogy csak akkor szabad a járdán várakozni, ha ezt tábla illetve útburkolati jel ezt megengedi. Így okafogyottá vált a tilalom megismétlése a kiegészítő tábla jelentéstartalmában. A továbbiakban a kiegészítő tábla csak az útpadkán történő megállás tilalmára utal.
A gyalogos közlekedés akadálytalansága érdekében a járdán történő megállás illetve a várakozás feltételeit további szigorú követelménnyel egészítették ki; a jármű a járdának legfeljebb a felét foglalhatja el és a fennmaradó szabad terület nem lehet 1,5 m-nél kevesebb. Ez utóbbi két feltétel nem szerepelt, illetve csak általánosságban azt írták elő, hogy „a (járdán) megállás a gyalogosközlekedést ne akadályozza”.
A sebességkorlátozás, az elsőbbségadási vagy megállási kötelezettség előjelzésére új útburkolati jeleket vezettek be, hogy sebességkorlátozásra vagy megállási kötelezettségre kellő időben figyelmeztessenek. Ezek a keresztirányú egymást követő vonalak a korábbi táblák mellett további veszélyt jelző szerepet töltenek be.
A jó tapasztalatok, valamint az egységesítés érdekében a gépkocsik, (mezőgazdasági vontatók és segédmotoros kerékpárok) tompított fényszóróval történő nappali kivilágítását az autópályákra és valamennyi más lakott területen kívüli útra is kiterjesztették.
A biztonsági övek használatára differenciált szabályozást alkalmaztak. Megszabták a kivételeket például a taxivezető esetében, ha a taxis taxi üzemmódban utast szállít, vagy valaki ezzel kapcsolatos orvosi igazolással rendelkezik, mert az öv számára egészségi okból hátrányos. A kivételek között szerepelt a 150 cm-nél alacsonyabb utas vagy vezető, akiknél a nem felfekvő övsérülést okozhat, a különleges szolgálati feladatok ellátása (rendőrség, tűzoltóság, mentők, a járművezető szakoktatás és vizsga során (a tanuló által elkövetett közlekedésbiztonságot veszélyeztető hibák gyors korrekciója érdekében. [8]
A gyerekek első ülésen való utazását csak a testmagasság szerint határozták meg, elmaradt a korábbi 12 évben megjelölt életkor.
A 150 cm-nél alacsonyabb gyermek biztonsági övvel rögzítve sem helyezhető el a vezető melletti első ülésen. Az üléshez beszerelt biztonsági gyermekülésben azonban megengedték a kisgyermek szállítását.
A gyermekülés használatát ekkor még nem tették kötelezővé.
A tompított fényszóró használatát lakott területen kívül mindenütt kötelezővé tették, a baleseti statisztikák jelentősen javultak. 1993 júniusában csaknem felére csökkent a frontális ütközések száma az 1992. júniusihoz képest. [9]
Az új szabályozás szerint a figyelmeztető jelzéssel felszerelt járművek vezetőinek a sárga villogó fényjelzést a KRESZ 50.§ -ának (1) bekezdésében felsorolt eseteiben használniuk kell. Az eddigi szabályozás csak a működtetésének lehetőségét engedélyezte.
Most a kommunális szemét szállítását végző gépkocsik is bekerültek a figyelmeztető jelzés használatára jogosult illetve kötelezett járművek körébe.
A szabálymódosítást megelőzően sok vita volt a szabálytalanul parkoló gépkocsik elszállításával kapcsolatban. Vagy minden tilosban várakozót elszállítsanak, vagy tételesen meghatározzák, hogy mely esetben akadályozza a szabálytalan jármű a forgalmat. Végezetül az utóbbi álláspont került bevezetésre és tételesen felsorolták, hogy milyen helyekről szállítják el a szabálytalan járműveket. A táblával jelzett megállást illetve várakozást tiltó tábla alá elhelyezett kiegészítő táblával jelezik, hogy az adott helyről el fogják szállítani az autókat, így a gépkocsivezetők számára is egyértelművé válik, hogy mire 
számíthatna a szabályszegésük következtében. [10]
Egy szóróanyag, melyet az FKBT készített az 1994-es KRESZ-módosításról:
A Kormány 151/1995. (XII. 12.) Korm. rendelete a közúti közlekedés szabályairól szóló 1/1975. (II. 5.) KPM-BM számú együttes rendelet módosításáról
A 14.§ (1) bekezdése d) pontjának 30. ábrája változott és a bekezdés kiegészült a z/1 ponttal, a (9) bekezdés pedig módosult. A 42.§ alcímét megváltoztatták, a (3) bekezdés helyébe új rendelkezés lépett és a § kiegészült a (4)-es bekezdéssel. A 44.§ (2), (7), és (8) bekezdése is változott. A 49.§-ának (1) és (2) bekezdése módosult és kiegészült a (5) bekezdéssel. Az 54.§-ának (8) bekezdése is változott. A rendelkezés a kihirdetés napján lépett hatályba.
A kormányrendelet úgy változtatta meg a „Sebességkorlátozás” tábla fehér mezőjében lévő jelzésképét, hogy a „km” mértékegység jelölést elhagyta és csak a számot tartotta meg. Így a továbbiakban már nem lehetett azt mondani (humorizálni), hogy tábla nem sebességet, hanem hosszúságot (távolságot) jelez.
Új jelzésként bevezették a „Korlátozott sebességű övezet” illetve a „Korlátozott sebességű övezet vége” táblákat, melyeknek elsősorban területi hatályuk van.
Szabállyal tiltották meg, hogy élelmes autósok úgy jussanak előnyhöz, hogy a megkülönböztetett járműre tapadva ki- illetve felhasználják a szabaddá váló folyosót, amit mások a mentő, tűzoltó, rendőr számára nyitottak.
Elrendelték, hogy a segédmotoros kerékpárt ugyanúgy, mint a motorkerékpárt tompított fényszóróval nappal és jó látási viszonyok között is ki kell kivilágítani. [11]
A megkülönböztető jelzéseket használó gépjárművekre vonatkozó rendelkezések esetében a jogalkotók szükségesnek látták, hogy megkülönböztető jelzések használatánál nem csak a jármű akadálytalan továbbhaladása illetve a feladat sürgős ellátása fontos, hanem a személy-, élet- és vagyonbiztonság, és a forgalmi viszonyok figyelembevétele is. Tehát a megkülönböztető jelzéseket adó berendezés használatának indoka az élet, a testi épség, az egészség, a vagyoni javak, az emberi környezetet közvetlenül fenyegető veszély elhárítása, a kármentés, a közbiztonság, a nemzetbiztonság és rend védelme legyen. 
Az 1990-es katasztrofális közlekedésbiztonsági helyzetet követő hat évben Magyarországon a személysérüléses közúti balesetek száma 34%-kal, míg az ezek következtében meghalt személyeké közel 44%-kal csökkent. 1996-ban a közúti baleset következtében meghaltak száma kisebb volt, mint a megelőző 21 év bármelyik másik évében. Ugyanakkor 1990 és 1996 között 15%-kal növekedett a hazai közúti gépjárművek száma, s az országos közúthálózat forgalmi teljesítménye gyakorlatilag állandó maradt. Mindez azt jelenti, hogy nem csupán a közúti balesetek és áldozataik abszolút számát sikerült jelentősen mérsékelni ebben az időszakban, hanem azok relatív (népességre, gépjárműállományra, járművek futásteljesítményére vetített) számát – azaz a baleseti vagy halálozási kockázatot – is. [12]
A Kormány104/1997. (VI. 18.) Korm. rendelete a közúti közlekedés szabályairól szóló 1/1975. (II. 5.) KPM-BM számú együttes rendelet módosításáról.
A 3.§ kiegészül. A 6.§-nak (2) és (4) bekezdései, valamint a 8.§-nak (1) és (3) bekezdései módosulnak. A 9.§ (1) bekezdésének a), b) és e) pontjai, valamint c), d) és e) pontjai kiegészülnek, az (5) bekezdése is változik, a (8) bekezdés pedig egy új b) ponttal egészül ki. A 12.§ (1) b) pontja bővül. A 13.§ (1) bekezdéséhez csatolnak egy a/1-t, az e) pont változik és a (2) bekezdés végét egy új mondattal egészítik ki. A 14.§ (1) bekezdésének y) pontja helyébe más jelzés kerül. A 15.§ (2) bekezdés első mondata változott. A 16.§ (1) bekezdés kiegészül z/3 és z/4 pontokkal, az (5) bekezdésbe bevezetik a 97/a és 97/b kiegészítő táblát. A 16.§ (1) bekezdése e/1. és g/1. pontokkal bővül. A 18.§ (1) bekezdése p/1. és o) pont útburkolati jeleivel bővül, valamint a (2) és a (6) bekezdés kiegészítésével. A 20.§ (3) bekezdése a korábbinál részletesebb, a (6) bekezdés pedig új. A 23.§ bekezdését az (5) bekezdéssel egészítik ki.
A 24.§ (1) bekezdését átfogalmazzák és új (2) bekezdéssel bővítik ki, az eredeti (2) bekezdés számozása (3) bekezdésre változik. A 39.§ (1)-(6) bekezdést átalakították. A 41.§ (8) és (9) bekezdése kiegészült. A rendelet egy 42/A. §-sal egészült ki. A 44.§ (3), (4) és (6) bekezdései módosultak. A 45.§ (2) bekezdés, valamint a 46.§ (2) és (3) bekezdés is változott. A 47.§ (2) bekezdésének g) pontja helyébe új rendelkezés lép, továbbá a § (7) bekezdéssel egészül ki. A 48.§ (5)-(7) bekezdései helyébe új rendelkezések lépnek, a régi (7)-(9) bekezdések számozása (8)-(10) bekezdésekre változott. Az 52.§-t kibővítették, módosították. Az 52.§ (2), az 54.§ (1), az 58.§ (2), valamint a 61.§ (3) bekezdések is változtak. Az 1. számú Függelék I. pontja f/1., p), r) és s) pontokkal egészült ki, a II. pontja r/1. ponttal, a III. pontja pedig i) ponttal egészült ki.
A technika folyamatos fejlődése következtében olyan új szabályok bevezetése vált szükségessé, amikre a megelőző években még nem volt igény. A módosítás egyik pontja a – viszonylag rövid idő alatt - tömeges használati eszközzé vált mobiltelefonok használatával volt kapcsolatos. A kormányrendelet előírta, hogy „a gépkocsi vezetője menet közben kézben tartott mobil rádiótelefont nem használhat.”„A kétkerekű, továbbá gépkocsinak nem minősülő háromkerekű jármű vezetője menet közben – ideértve a forgalmi okból történő megállást is – kézben tartott mobil rádiótelefont nem használhat.” [13]
A nemzetközi gyakorlathoz igazodva a fényjelző készülékes forgalomirányítás esetében ezentúl nemcsak a berendezés zöld fényű lámpáiban lehet a továbbhaladás irányát mutató nyíl (illetve nyilak), hanem a sárga és piros színű lencsékben is.
Az egyre terjedő kerékpárhasználat – a kerékpárutak számának, hosszának növekedése szükségessé tette; a gyalogos- és kerékpárforgalom együttes irányítására szolgáló forgalomirányító jelzőkészülék, kerékpársáv alkalmazását, az utat keresztező kerékpárút megjelölését, a kerékpárútra figyelmeztető veszélyt és tájékoztatást adó jelzőtáblák bevezetését, a legfeljebb 300 W teljesítményű motorral felszerelt kerékpárok helyének tisztázását.
Az önkormányzatok a következő években – a szabályok által kapott lehetőségeket kihasználva - arra törekedtek, hogy a bicikliseket elválasszák a gépjárművektől. Sokszor a járdából vettek el helyet a kerékpárosok közlekedésére. Igaz, hogy így a gépkocsivezetőket már nem zavarták a kerékpárosok, de a bicikliseknek a megosztott, leszűkült járdán a gyalogosokkal kellett osztozni.
Ha az ilyen helyen a forgalomirányító fényjelző készülék lámpái az álló illetve a haladó gyalogos mellett kerékpárt is mutatnak és az úttestet keresztező kerékpárúton haladó kerékpárosokra is vonatkoznak.
A segédmotoros rokkant kocsi, a gépi meghajtású kerekes szék és a kétkerekű segédmotoros kerékpár a továbbiakban csak lakott területen kívül közlekedhet a kerékpárúton.
A biciklis közlekedéshez is kapcsolódott a személygépkocsik, lakó gépkocsik vonóberendezéséhez csatlakoztatható 1-2 kerékpár szállítására alkalmas eszközök használatának lehetővé tétele.
A vonóhorog feletti részen szállított kerékpárok esetében természetesen figyelni kell arra, hogy a rendszám és az autó hátsó lámpái ne legyenek takarásba. Amennyiben a szállítandó kerékpár(ok) akár a gépkocsi hátsó világító- és fényjelző berendezéseit illetve a rendszámot takarná, akkor egy olyan – gyárilag kialakított és szabványméreteknek megfelelő – tartószerkezetet kell az autóra felszerelni, amelyen a világító és jelzőberendezések, valamint a rendszámtábla is jól látható marad.
Az időközben történt ADR változások is szükségessé tették, hogy a KRESZ-ben a veszélyes anyagok szállítására vonatkozó szabályokat korszerűsítsék, az ilyen árut szállító gépkocsikat megjelöljék, ahol pedig ez indokolt ott közúti jelzéssel haladási irányát 
meghatározzák.
Az egymást követő veszélyes anyagot szállító gépkocsik korábbi 100 méter minimális követési távolságot 50 m-ben határozták meg.
A gyermekcsoportokat szállító autóbuszok esetében külön jelölést rendszeresítettek. A jármű első és hátsó részén elhelyezett erre szolgáló táblákkal a partnereket ezzel tájékoztatják arról, hogy az autóbusz környezetében kíséret nélküli gyermekek közlekedésére számíthatnak.
Az időjárási viszonyok megváltozásából adódó baleseti kockázatokra, (havazás, esőzés) utaló kiegészítő táblák alkalmazását is lehetővé tették.
A rendőrség által végzett közúti ellenőrzésre, sebességmérésre figyelmeztető jelzőtáblák alkalmazásával a közlekedők előzetes tájékoztatására adtak lehetőséget.
A nagytömegű tehergépkocsikra, vontatókra, járműszerelvényekre vonatkozó hétvégi, ünnepnapi közlekedési tilalmat kormányrendeletben határozták meg. (Erre először 1996. június 1. és augusztus 31. között került sor). A forgalomkorlátozáshoz kapcsolódóan szükségessé vált várakozásra kijelölt helyek megjelölésére alkalmas jelzőtáblákat vezettek be.
Törölték a „Robbanó- vagy tűzveszélyes anyagot szállító járművel behajtani tilos” és a „Vízszennyező anyagot szállító járművel behajtani tilos” táblákat;
A rendelet egyik fontos intézkedése a biztonsági gyermekülésre vonatkozott. Előtte hónapon keresztül viták folytak arról, hogy kötelezővé tegyék-e a használatát. Aztán megegyeztek, hogy nem lesz kötelező, csak ajánlott. Az indok az volt, hogy az autósokra nem szabad további kényszerű terheket róni. Elhangzott az is, hogy az ülések drágák, de az már nem, hogy mennyit ér egy szülőnek a gyermeke biztonsága. [14] Az autó első ülésén viszont csak akkor engedték meg a 150 cm-nél alacsonyabb gyermek szállítását, ha ott nincs légzsák és biztonsági gyermekülésben helyezték el.
A közúti ellenőrnek az ellenőrizni kívánt közúti jármű megállítására vonatkozó jelzése figyelmen kívül hagyása – törvényi tényállás hiányában – nem minősült szabálysértésnek. Az ellenőrizni kívánt jármű vezetői a közúti ellenőr „állj” jelzését többször figyelmen kívül hagyták. A jogalkotó az ilyen esetek elkerülése érdekében a KRESZ; 3.§ (1) bekezdését kiegészítette; „Aki a közúti közlekedésben részt vesz, köteles a közúti jelzések rendelkezéseinek, továbbá a forgalom irányítására, ellenőrzésére jogosultak utasításainak eleget tenni.”
Bővítették a forgalom irányítására jogosultak körét, a rendőrrel és a katonai forgalomirányítóval azonos körben és tartalommal jogosult a forgalom irányítására a határőr, a vám- és pénzügyőr, a tűzoltó, valamint a forgalomellenőrzést végző közlekedési hatóság közúti ellenőre is.
Előírták, hogy a fenti személyek a járművek megállítására karjuk vagy fehér szegélyű piros tárcsának függőleges feltartásával, piros vagy fehér fény körbeforgatásával, illetőleg síppal adjanak jelzést. Az intézkedésre jogosult személy menet közben megkülönböztetett gépkocsiból, illetve motorkerékpárról karjának, fehér szegélyű piros tárcsának, piros vagy fehér fényű lámpának fel-le mozgatásával, illetőleg hangszórón vagy megállásra felhívó szövegű felirattal jelzést adhat.
Adott esetben a rendőrségi helikopterről hangszórón keresztül a követendő közlekedési magatartásra vonatkozó utasításnak megfelelő módon kell a megszólított jármű vezetőjének eljárnia.
Az elindulásra vonatkozó szabályt a következő módon pontosították: „a zárt pályáról az úttestre ráhajtó villamosnak az úttesten közlekedő járművekkel szemben elsőbbsége van.” Azonban nem illeti meg a villamost az elsőbbség „a villamossal azonos irányban vagy szemben haladó, irányt nem változtató járművekkel szemben.” [15]
A járművek tompított és távolsági fényszóróval történő kivilágítására vonatkozó rendelkezést úgy pontosították, hogy lakott területen a távolsági fényszóró használatát egy rövid fényjelzés adásának idejére megengedték. Ennek az a feltétele, hogy a fényszóró a közlekedő partnereket nem vakíthatja el. Tehát elmaradt az igen szigorú korábbi korlátozás, ami a „zavarás” tilalmát fogalmazta meg. A fényjelzés a továbbiakban lehetőséget ad a sötét útszakaszon egy esetlegesen előkerülő akadály időben történő felismerésére.
Korábban a ködfényszóró és a hátsó helyzetjelző ködlámpa használatának az volt a feltétele, hogy a látási viszonyok csak egészen lassú haladást tegyenek lehetővé. A módosított szabály szerint a ködlámpa bekapcsolható, ha ezt a látási viszonyok indokolják. Megengedték azt is, hogy erős ködben vagy sűrű hóesésben a hátsó ködlámpát várakozásra megállított járművön is lehet használni.
„A közutak és a vasút találkozásában évente átlagosan 150 baleset történik. ….Miközben a közúti balesetek nyolc-tíz százaléka halálos kimenetelű a vasúti átjárókban ez az arány 40-45%. A statisztikák szerint a vasút és a közút találkozásánál évente 15-20 alkalommal gázolnak el gyalogosokat a vonatok. Emellett átlagosan 130-140 esetben ütköznek össze közúti és vasúti járművek.” [16]
A vasúti átjárókban lehetséges balesetek megelőzése érdekében meghatározták, hogy az átjáró megközelítésesekor - fokozott óvatossággal történő haladás mellett is - mekkora lehet a még megengedhető legnagyobb sebesség. A veszélyt jelző táblától kezdődően a vasúti átjáróig a közúti járműveknek lakott területen legalább 30 km/h-ra, lakott területen kívül pedig legalább 40 km/h-ra kellett mérsékelniük a tempójukat.
A síneken történő áthaladás új szabálya úgy módosult, hogy a korábbi „késedelem nélküli áthaladás” megfogalmazás helyett „megállás nélkül, legalább átlagos öt kilométeres sebességet” határoztak meg. A vasúti átjárót biztosító berendezés üzemzavara esetén pedig egyáltalán nem engedték meg az átjárón történő áthaladást!
A közlekedés gyakorlatában azonban a járművezetők többsége nem vette figyelembe az új szabályt: „Az 1997-ben életbe lépett KRESZ-módosítás – a vasúti átjárókban való közlekedést szabályozó részének – hatásvizsgálatához végeztünk sebességméréseket több vasúti átjáró térségében. ….. Nincs szignifikáns különbség a vasúti átjáró keresztmetszetében, illetve a kétsávos előjelző táblánál végzett „előtte” – „utána” sebességmérési adatok között, ami azt jelenti, hogy a KRESZ szabályozás teljesen hatástalan maradt.” [18]
A villamosforgalom irányítására szolgáló „holdfényjelző” készüléket időközben átalakították és az utak mellé kihelyezték. A változtatáshoz igazodva a KRESZ-ben is átírták hozzá tartozó normaszöveget. A „négy fehér lámpa” helyett „fehér fénypontokat mutató” megfogalmazás került. A lényeget tekintve a berendezés jelzési képe nem változott.
 |
 |
A fogalom-meghatározások közé bekerült a kerékpársáv, a biztosított és a biztosítatlan vasúti átjáró, az útzár, a kerékpár, a mobil rádiótelefon, illetve a veszélyes anyagot szállító jármű definíciója is.
A függelékben megjelent az „Ólommentes benzint és autógázt is árusító üzemanyagtöltő állomás” tájékoztatást adó jelzőtábla is.
A sürgősségi orvosi ellátást végző orvosok számára lehetővé tették, hogy autóikkal – amennyiben a várakozás egyéb módon nem lehetséges - figyelmen kívül hagyják az úton érvényes néhány megállási, várakozási tilalmat. Az ilyen kedvezményt kapott autó ablakába az erre szolgáló ÁNTSZ engedélyt kell elhelyezni.
A Kormány 121/1998. (VI. 17.) Korm. rendelete a közúti közlekedés szabályairól szóló 1/1975. (II. 5.) KPM-BM számú együttes rendelet módosításáról
A 39. § új (6) bekezdését a rendelet 11. §-ának (7) bekezdése iktatta a KRESZ -be, s egyidejűleg az eredeti (6) bekezdés számozását (7) bekezdésre módosította.
„ A vasúti átjárót biztosító jelzőberendezés üzemzavara esetén járművel a vasúti átjáróra – a (3) bekezdésben említett megállást követően – abban az esetben szabad ráhajtani, ha
a) a vasúti átjáró olyan kialakítású, hogy a megállás helyéről a vasúti pálya mindkét irányban kellő távolságra belátható és a jármű vezetője meggyőződött arról, hogy az átjáró felé vasúti jármű nem közeledik, vagy
b) a vasúti átjáró forgalmát vasúti jelzőőr irányítja és a jelzőőr „Megállj” jelzést nem ad, feltéve – mindkét esetben – hogy a (2) bekezdésben említett folyamatos áthaladás lehetséges.”
A megelőző szabályozás szerint a biztosított vasúti átjárón történő áthaladás feltétele az volt, hogy a biztosítóberendezés meghibásodása esetén csak jelzőőr vagy rendőr engedélyező jelzése esetén volt szabad továbbhaladni. Ez a követelmény azonban a közlekedés gyakorlatában túl szigorúnak bizonyult, így azt a következő évben 1998. július elsejével megváltoztatták.
Folyt. köv.
Virágh Sándor
[1] Pető Tibor: Mozgástér, Magyar Nemzet 2014. november 22.
[2] Dr. Holló Péter: A közúti közlekedésbiztonsági helyzet alakulása, Közúti közlekedésbiztonság Egyetemi tankönyv, szerkesztette: Jankó Domokos, 16. oldal.
[3] Népszabadság – Úton. Közlekedésbiztonsági melléklet. 1992. december 16.
[4] Szatmári Jenő István: A pont, ahol elég volt! In: Pesti Hírlap. 1991. március 8.
[5] B.J.: A KRESZ és a képviselő. In: Pesti Hírlap. 1992. november 21.
[6] Pesti Hírlap 1994. II. 3.
[7] Dinóczki József: A biztonság erősítése a cél. Módosítják a KRESZ-t. In: Pesti Hírlap. 1994. január 10.
[8] Dr. Holló Péter – dr. Papp Zoltán: Az 1993-as KRESZ-módosítás egyes tapasztalatai és az 1994-ben hatályba lépett új rendelkezések szakmai indítékai. In: Autóvezető. 1994/7. o.
[9] Dr. Holló Péter – dr. Papp Zoltán: Az 1993-as KRESZ-módosítás egyes tapasztalatai és az 1994-ben hatályba lépett új rendelkezések szakmai indítékai. In: Autóvezető. 1994/3. 5. o.
[10] Dinóczki József: Csökkent a frontális ütközések száma. Csak tiltótábla mellől szállítanak. In: Pesti Hírlap. 1993. november 30.
[11] A Kormány 151/1995. (XII. 12.) Korm. rendelete a közúti közlekedés szabályairól szóló 1/1975. (II. 5.) KPM-BM együttes rendelet módosításáról. In: Magyar Közlöny. 1995. december 12. 107. szám.
[12] Dr. Holló Péter: A közúti közlekedésbiztonsági helyzet alakulása, Közúti közlekedésbiztonság Egyetemi tankönyv, szerkesztette: Jankó Domokos, 18. oldal.
[13] A Kormány 104/1997. (VI. 18) Korm. rendelete a közúti közlekedés szabályairól szóló 1/1975. (II. 5.) KPM-BM együttes rendelet módosításáról. 1§ (2) In: Magyar Közlöny. 1997. június 18. 52. szám.
[14] Kováts László: A biztonsági gyerekülés szerepe és fontossága. Tanulmány. 1998.
[15] Dr. Fülöp Ágnes - Dr. Major Róbert; A KRESZ értelmezése a joggyakorlatban, hvgorac Lap- és Könyvkiadó Kft. 2005. 219. oldal.
[16] Népszabadság 1996. ápr. 27.
[17] Új Magyarország 1996. II. 27.)
[18] Skarbit József; Vasúti átjárókban bekövetkezett balesetek elemzése (BME)
