Folytattuk a közlekedésszakmai rendezvénysorozatunkat májusban is. Ismét a KRESZ a mindennapokban c. előadás következett Dr. Major Róberttel. Több kisebb-nagyobb téma, aktualitás került szóba, immáron 4. alkalommal. Valamelyest az új KRESZ tervezete, annak gondolatvilága, szellemisége volt a kapcsolódási pontja a témáinknak.
Az új KRESZ – mint minden más szabályozás –, egy jogszabály, amely meg kell feleljen a jogszabályokkal szemben támasztott követelményeknek. Olyan különleges jogszabály, amelyről azt szokták mondani, hogy mindenki minden nap alkalmazza. Valójában ez nem igaz, hiszen nem minden pillanatban alkalmazzuk; ellentétben például a BTK-val. Mivel a KRESZ jogszabály a büntetőjog, a szabálysértési jog, a közigazgatási jog háttérjogszabályaként funkcionál, ugyanazzal a jogi igényességgel kell megalkotni az új közlekedési szabályrendszert is.
Amikor korábbi kormányhatározatban megjelent, hogy a közlekedési jogot, szabályozást meg kell újítani, akkor fontos igényként lépett fel, hogy közérthető, egyszerű, rövid, s tanulható-tanítható legyen. Alapvetően közlekedési ismereteket kell átadni, nem KRESZ-t tanítani. A 2024-ben ezzel foglalkozó szakmai munkacsoport egységes szemléletű, új jogi intézményeket bevezető szabályozástervezetet alkotott meg. Tartalmában kifejezett hangsúlyt kapna a védtelen közlekedők fokozott védelme, mint alapelv.
Már korábban – még 2008-ban – felmerült a gondolat, hogy legyen a jogszabálynak egy felhasználóbarát, közérthetőbb változata. Belekerülhetnének fényképek, rajzok a mindennapi felhasználóknak. Mintegy Highway Code-ként, ahogy az Egyesült Királyságban.
Kérdés, hogy poroszosan vagy nagyvonalúan szabályozzunk? Attól függ! Van, amikor tételesen meg kell adni magatartásmintákat. A kerékpározáshoz, vagy rollerezéshez használandó védőfelszereléseket. A kerékpáros bukósisakot pl. 14 éves kor alatt kötelezővé tennék felmenő rendszerben. Azaz a felnövekvő gyerekeken az életkor előrehaladtával rajta maradna a sisak majd felnőttként is. Ez a gondolatvilág annyira messze van a kerékpáros társadalomtól, hogy valószínűleg ez az elképzelés nem valósulhat meg. Az objektivizálás megkönnyítésére pedig pl. a követési távolság számszakilag történő megadása is a precízebb számon kérhetőséget biztosítaná.
A jelzőtáblák is modernizálásra kerülnének a tervezet szerint. Az állandó vagy az ideiglenes forgalmi rend elkülönítését fehér, illetve sárga alapszínű jelzőtáblákkal meg lehet tenni. Vegyünk példának egy sebességkorlátozást! Amikor fehér hátterű, akkor az állandó jelzés; amikor sárga hátterű, akkor ideiglenes a jelzés. Ha mindkettő ki van helyezve – a sárga és fehér konkurál –, akkor a sárga lenne érvényben. Hasonlóan az ideiglenes útburkolati jelekre vonatkozó előíráshoz. A szabályozásnak ekkor kétféle sárga hátteret kell definiálnia – amit a tervezet írói meg is tettek –, hiszen a jelenleg hatályos szabályozás – a jobb észlelhetőség segítésére – engedélyezi a sárga hátterű táblákat figyelemfelhívóként. Ilyenekkel egyre sűrűbben találkozhatunk pl. a „Kijelölt gyalogos-átkelőhely” táblák kereteként. S miért sárga? Mert a sárga szín evolúciósan vonzza a szemet. Már most töredékére csökkent a gyalogos-átkelőhelyeken az elütések száma Budapesten, ahol szinte valamennyi gyalogos átkelőhely jelzőtábla ilyen kialakításúvá vált.
Újdonságként szerepel a tervezetben, hogy az egyes forgalmi sávok haladási áramlatait is lehet külön „Elsőbbségadás kötelező” táblával szabályozni, mely forgalomszervezési igényként merült fel.
A várakozáshoz (parkolás) kapcsolódóan P-betűvel megjelölve „Parkolósáv”-ot terveznek kialakítani, ami nem az úttest része, hanem attól folytonos fehér útburkolati jellel elválasztott terület. Ezen túlmenően – a geometriai viszonyok indokoltsága függvényében – „Nyitott parkolósáv” is kialakítható lesz. Ez utóbbi – a „Nyitott kerékpársáv”-hoz hasonlóan – azonban az úttest része, és szaggatott vonallal választják el a többi közlekedésre szolgáló területtől. Ekkor felmerül a jobbra tartási kötelezettség problematikája.
Mint már korábban szó került róla, az új KRESZ tervezet szemléletében más a jelenleg hatályoshoz képest. Az utóbbi években azért az tapasztalható, hogy a közlekedésben résztvevők – főleg a motorizált járművesek – egyre jobban odafigyelnek egymásra: nagyobb a partnerség. A járművezetők forgalmi sávok megszűnésekor jobban segítik egymást, alkalmazzák egyre többször a cipzár-elvet. Az új szabályozásban pedig majd jogilag is meg kell fogalmazni, le kell szabályozni a hatékonyabb, gördülékenyebb használat érdekében. Forgalmi sáv megszűnésekor a védett sávon haladónak be kell engednie maga elé a megszűnő sáv első pozíciójában lévő járművezetőt.
Mi a helyzet az autóbusz öböllel? Jelenleg a megállóhelyről indulni szándékozó buszt segíteni kell a forgalomba bekapcsolódásában, de nincs elsőbbsége a busznak. A cipzár-elv alkalmazásakor az elinduló busznak elsőbbsége lesz? Ez veszélyes lenne, így nagyon precíz szabályozásra van szükség, vagy pedig szabályozás nélkül maradna a helyzet, és a toleráns és együttműködő járművezetői magatartás kerülne előtérbe.
Egyes útszakaszokon ún. inverz autóbusz öblöket alakítanak ki, útburkolati jellel ellátva az öböl határát, valamint az eredeti egyenesen haladó forgalmi sávot, sávelhúzással. Ekkor egyértelműen meghatározott minden közlekedő tartózkodási, illetve haladási területe. A közútkezelő nem alakíthat ki olyan inverz autóbusz öblöt, ahol csak a menetirány jobb és bal oldala van elválasztva útburkolati jellel, s nincs megjelölve a buszöböl és a menetirány szerinti jobb oldal forgalmi sávjának határa, jobb széle. Persze, feltételezzük, hogy a vezetők intelligensek, és megoldják a forgalmi helyzetet: busz indulása és egyéb jármű haladása viszonyában.
A következőkben álljon itt pár gondolat a jelzőtáblákhoz kapcsolódóan! A közúti közlekedési törvényben (1988. évi I. tv.) meghatározták, hogy a forgalomszervezést a lehető legkevesebb jelzőtáblával kell megoldani. Amennyiben egy szabályozásba új elem – új közlekedési eszköz – kerül, akkor természetszerűleg új jelzőtáblák beiktatása is szükségessé válik; pl. roller, illetve egyéb mikromobilitási eszközök, elektromos járművek (töltőpont).
Az, hogy egy közúti jelzést az út mely részén, illetve környezetében (és) hogyan helyeznek, illetve helyezhetnek el, annak a közútkezelő szabályozásába kell(ene) kerülnie. Hova tegyék az autópálya lehajtójához (lassítósáv) kötődő sebességkorlátozást? Merthogy a jelzéssel szemben közlekedőkre érvényes. Mindenkire? Most a „Besorolás rendjét jelző” tábla nyilára teszik a sebességkorlátozást. A kék tábla tájékoztat. „Most 40 km/h-s sebesség van érvényben vagy 40 lesz?” – kérdezi a sofőr. A sáv fölötti jelzőtábla jó megoldás lenne. Azonban drága a konzol. Az új KRESZ jogszabályból ez is kiderülhetne, hogy a „Besorolás rendjét jelző” tábla nyilában szereplő sebességkorlátozás jelzőtábla pontosan mit jelent.
Más gondolat még a sebességkorlátozáshoz. A sebességkorlátozást a következő útkereszteződés kezdete vagy ellentétes értelmű (feloldó tábla: „Sebességkorlátozás vége”, „Mozgó járművekre vonatkozó tilalmak vége") jelzőtáblák érvénytelenítik. Azaz például a 30-as táblát fafejűen nem érvényteleníti az 50-es tábla. Logikusan gondolkozva azonban a más sebességet meghatározó jelzőtábla megszünteti a korábbi jelzés hatályát. És ezzel máris elértünk ahhoz a kérdéshez, hogy a lakott terület kezdete, vége jelzőtáblák megszüntetik-e a sebességkorlátozó jelzőtábla hatályát? Tekintettel arra, hogy ezen táblák igenis sebességhatárt jelölnek ki, egyértelmű következtetés vonható le, hogy igen, megszüntetik a sebességkorlátozás hatályát.
Bizonyos útszakaszokon meghatározott járművek – akár csak egyes időszakokban – nem közlekedhetnek, kitiltottak onnan. A közútkezelő elvileg bármilyen járműkategóriát kitilthat egyes területekről. Egy behajtási tilalmi táblán két vagy három jármű jelképét is feltüntethetik. A táblán lévő rajzok példázó jellegűek, és természetesen bármilyen időszakot jelölő kiegészítő tábla legyen aláhelyezhető.
Budapesten találkozhatunk olyan jelzőtáblával is, ami a sávváltást csak a buszoknak engedélyezi. Kulturált közlekedés során ez csupán egy udvariassági szabály, nem KRESZ jogszabály kellene legyen, és nem is lehet jogilag érvényt szerezni az ilyen jelzéseknek. A közösségi közlekedés előnyben részesítését rendszerszinten gondolkodva kell megoldani, és akkor nincsen szükség meglehetősen furcsa helyi megoldásokra.
A közlekedési szabályokkal kapcsolatban is többféle dolog került szóba. Az úton való haladáshoz elegendő lehetne mindössze annyi szabályozás, hogy figyelemmel legyünk a másik közlekedőre és a tábláknak megfelelően haladjunk. Ez lenne a világ legegyszerűbb KRESZ jogszabálya, ami azonban nyilvánvalóan nem lehet realitás.
Pillantsunk bele az előzés szabályaiba is! Ez a legveszélyesebb forgalmi művelet. Nagyfokú oktatási felelősség, hogy a közlekedésbe bekapcsolódók milyen mintát, kultúrát látnak, kapnak. Kötelező-e előzni? Nem! Az előzés csupán egy eltérő tempójú (tovább)haladási lehetőség. Évtizedekkel ezelőtt azt tanították (nekem is), hogy akkor előzzünk, ha gyorsabban akarunk és tudunk haladni, mint akit megelőznénk.
A régi tehergépkocsik (pl. 60 km/h-val haladó Ifa) lakott területen kívül megelőzhető volt, hiszen a biztonságos kivitelezéshez megvolt az ideális sebességkülönbség a személygépkocsinkkal. Az előzés végrehajtásához számos technikai és jogszabályi feltételt be kell tartani. Nem zavarhatjuk a megelőzött járművet az elé való visszatéréskor, továbbá a szembejövő forgalmat sem. A szemből jövő akkor elsőbbséggel rendelkezik? Nem! Zavartalan haladáshoz van joga, ami szigorúbb feltétel (jog), mint az elsőbbségi jog.
Azaz még gázelvételre sem kényszerítheti az előzni kívánó járművezető.
Amikor lakott területen kívül utolérünk valakit, várjunk egy kicsit, akár egy kereszteződést. Ne azonnal – türelmetlenül – keressük az első adandó alkalmat, „lukat” egy előzés kivitelezéséhez.
Hátha elkanyarodik a nagy jármű, vagy éppen keresi a címet. Előfordul, hogy egész járműoszlop gyűlik fel egy kisebb sebességgel közlekedő mögött, akik szeretnék használni és kihasználni az útra engedélyezett tempót. A legnagyobb biztonságot az adja, ha az első követő jármű kezdi meg az előzést, a többi pedig vár. Nem a sorközepi, pláne nem a legutolsó autónak kell(ene) megkezdeni az egész oszlop előzését. Iszonyúan balesetveszélyes 4-8-12 járművet egyszerre előzni. Ráadásul mindegyik előzendő jármű esetén újra és újra egyesével meg kell győződni az előzés feltételeiről. Ha és amennyiben az első követő jármű nem kíván előzni, akkor pluszban növelje meg a követési távolságot, maradjon le. Így tudja a mögöttes járművek tudomására hozni azt a szándékát, hogy nem kíván előzni, s lehetővé teszi ezáltal, hogy az őmögötte haladó kezdjen biztonságos előzésbe.
A járművezető-képzés során, a gyakorlati oktatáskor, illetve az azt követő vizsgán – mivel elsődlegesen lakott területen belüli vizsgaútvonalak vannak – sarkalatos a kijelölt gyalogos-átkelőhely megközelítése, illetve a forgalmi okból rajta való megállás. Úgy kell megközelíteni ezt az elsőbbségadási helyet, hogy idejében tájékozódhassunk róla: van-e a gyalogoson kívül is elsőbbségadási kötelezettségünk? Ha van, akkor – hiába is minősül forgalmi okból történő megállásnak –, ne álljunk a burkolati jelre. Amikor újraindulás után mégis változnak még a körülmények és ismét meg kell állni forgalmi okból, akkor viszont már megállhatunk a kijelölt gyalogos-átkelőhelyen.
Szintén a gyakorlás és a vizsga része megfelelő várakozóhely kiválasztása és a sorsolt manőver végrehajtása. Jellemzően olyan városrészekben gyakorolható és gyakoroltatható a parkolás, ahol „városközpontok” vannak: lakótelepek, üzletek, irodák, szolgáltatóházak. Ezek egy része „Korlátozott sebességű övezet”-ben van. Jellemzően az általános megállási, várakozási szabályokat (tilalmakat) kell használnunk. Lakó-pihenő övezetbe nem hajthatunk be a képzés során.
A párhuzamos várakozóhelyekre történő biztonságos beállásunkat hátráltatják, akik forgalommal szemben parkoltak le. A beálláshoz szükséges támpontok és a hozzájuk kötődő látvány változik meg. Nem mindegy, hogy a mögöttes autó elejét vagy hátulját látjuk a tükörben, illetve egy autónyi helyre tolatva az elöl parkoló autó hátsó vagy első sarkát kell megkerülni. Az úttesten kijelölt várakozóhelyek esetén mindenképpen szabálytalan a forgalommal szemben elhelyezett jármű.
Az utóbbi időben jelentősebb figyelmet kap a közúton történő kerékpáros sportolás. A 2024-es egyeztető fórumokon vad ötletként vetődött fel, hogy az autópálya leállósávját használja bárki is edzésre. Hol húzzunk határt? Lenne egy sportolói licenc, ami alapján bizonyos szabályok alól mentesülnének a sportolók, versenyzők. A kerékpárút kötelező használata megszűnne. Egy javaslat szerint kétféle táblával jeleznék: kerek, illetve szögletes formájúval. Az autóvezető azonban nem tudja, hogy milyen tábla van a kerékpárúton. Szükséges lenne, hogy az autós is lássa a kerékpárút szabályozását, mert tudnia kell, hogy kell-e számítania kerékpárosra. A biciklis így vagy a kerékpárúton vagy az úttesten fog tekerni. Ha az úttesten problémát jelentene a bringás forgalom, a közútkezelő táblával megtiltja a kerékpár behajtását. Így tájékoztatnák az autóst a kerékpárosok megjelenéséről vagy hiányukról.
A kerékpáros – bizonyos feltételek esetén – közlekedhet bolyban: egy sorban, de nem tilos előzni. A többi közúti járműnek ez nem jelent többlet akadályt: lakott területen kívül minimum 1,5 m oldaltávolságot kell tartani, legalább részben igénybe venni a menetirány bal oldalát. A boly majdnem autószélesség méretű.
A közlekedés szabályai tartalmaznak általános előírásokat, de speciális szabályokat is. Ide kötődik, hogy mikor lehet a jogszabályi rendelkezésektől eltérni. Egyrészt üzemzavarból, rendellenességből fakadó helyzetben. Másrészt, amikor a továbbhaladási érdeket lényegesen hátráltatja az esemény, szituáció. Harmadrészt a megkülönböztető jelzésű járművek elengedésekor.
Nem csak kifejezetten KRESZ szabályokkal foglalkoztunk, hanem áttértünk a kapcsolódó szabályozásokra is. Az új közlekedési szabályrendszer megalkotásához hozzá tartozik a szankciórendszer megújítása is. Az egyik lehetőség a bírság kiszabása. Sokan úgy gondolják, hogy a bírság tulajdonképpen egy közlekedési adó. A valóság azonban az, hogy mindenki örülne egy olyan adónak, amit önként lehet fizetni. A bírság alapvető funkciója, hogy visszatartson a szabálysértéstől. Hiszen szabályszegés miatt lesz baleset. A cél, hogy megelőzzük a szabályszegést, ezáltal a balesetet is. Progresszív bírságolásnál a büntetés mértéke arányos a jogsértés súlyosságával, ismétlődésével, vagy éppen az egyén jövedelmi helyzetével.
A gyorshajtáshoz kapcsolódó bírság sávosan növekszik a sebességtúllépés mértékével arányosan. A 2008-as 30 ezres bírság ma, 2026-ban 50 ezer forint, ami reálértékben csökkenést jelent. Más országokban megfelelően működik a fokozatosság: figyelmeztetés, kisebb bírság, növelt bírság, autó lefoglalása, elvétele. A 2024-ben rendezett közlekedésszakmai fórumokon felmerült a felfüggesztett pénzbüntetés lehetősége is, ha egyes szabálysértéseknél 24 órán belül bemutatja a hiányzó, kifogásolt okiratot, alkatrészt az illető. Ekkor nem kell befizetni a bírságot.
A mindennapokban láthatjuk, hogy bizonyos járművek mindig megszegik a szabály(oka)t: bírsághalmozók. Az objektív felelősségből fakadóan a gépjármű üzemben tartóját közigazgatási bírsággal sújtják. A felelősség, illetve bírságfizetési kötelezettség alól akkor mentesül valaki, ha az elkövetés időpontjában – adásvételi szerződéssel bizonyítottan – már eladta a járművet, vagy azt jogellenesen használták, pl. ellopták.
Végül, de nem utolsó sorban szó került a családtagi oktatásról is. A gépkocsivezetés oktatása során az oktató a jármű felelős vezetője, mert ekkor fennáll a vezetésbe való beavatkozás lehetősége. Az nem lehet járművezető, akinek nincs pedálja.
Megint más jogi elbírálás alá esik, amikor az oktató esetleg kiszáll az autóból és a tanuló elüt valakit vagy tárgynak ütközik. Az oktató ekkor foglalkozási szabályt sért.
A józan ész azt diktálja, hogy Magyarországon napoljuk el a családtagi oktatást, mert sem jogilag nem rendezhető megnyugtató módon, sem nem biztonságos. Most veszélyes. Az autonóm járművek terjedésével talán lazítható lesz a szabályozás.
A magas színvonalú előadással ismét új nézőpontokat pillanthattunk meg. Mindannyiunk tudása bővült, szemléletünk előnyünkre, a biztonság irányába változott. Ősszel ismét hívjuk, várjuk Dr. Major Róbertet Tatára!
Pataki Melinda
Dr. Major Róbert előadása és a saját jegyzetek alapján
1/1975. (II. 5.) KPM–BM együttes rendelet a közúti közlekedés szabályairól: https://njt.hu/jogszabaly/1975-1-20-24
