A KRESZ-módosítás kapcsán
Kedves Főszerkesztő Úr!
Én csak egy témát emelnék ki, mégpedig a „B” és az „A1” járműkategória viszonyát.
Ehhez szedtem össze néhány írást, szakanyagot, külföldi tapasztalatot, ahol már ésszerűen, pontosan megfogalmazták e témát és tudják, hogy mit, miért csinálnak.
Sokszor bizony elcsodálkozna az ember, ha nem itt élne, és nem ismerné a magyar jogalkotást, mivel azonban itt élünk és ismerjük, nem lepődünk meg azon, hogy nálunk az értelem olykor-olykor eltűnik az útvesztőkben.
Szerintem most kellene erre ráfeszülni, hogy csatlakozva Európához, nálunk is megoldódjék a 125cm3-es motorok B-vel való vezethetősége. Nagyon sok emberrel is beszélve, igen sokan ülnének át itthon is ilyen járműre, de a miénk, ez a fajta mai, B-ről A1-re elméleti és gyakorlati oktatás, - főleg utána a vizsga, egyszerűen lehetetlenné, értelmetlenné teszi ennek a megvalósíthatóságát.
Még egyszer hangsúlyozom, nem magam próbáltam leírni, kitalálni, inkább összeszedtem az e témában megírt hazai, külföldi tapasztalatokat, és az itthoni írott médiában megjelent cikkeket. Nem új, magyar kitalációról lenne szó, hanem egy Európában már meghonosodott gyakorlatról. Természetesen vannak-lesznek itt ellenérvek – melyek akár logikusak is lehetnek – ezért kell a megfelelő fórum, ahol ütköztetjük az érveket.
Nem feledkezve arról, hogy ezek a motorok fogyasztásban messze „alul múlják” a személygépjárműveket, mi-több, nagyságrendekkel olcsóbban lehet üzemeltetni az ilyen kétkerekű járműveket, nem is beszélve most az elektromos meghajtásról.
Mert az elmúlt években olyan méreteket öltött az elektromos meghajtással szolgáló járművek száma és ezek típusa, amit a magyar hatóság sajnos nem tudott kezelni. Ez pedig szomorú annyiban is, hogy a szabályozás hibájából olyan balesetek következtek be, aminek nem kellett volna, és a balesetek utóélete sem tudott megfelelően rendeződni, lásd pl. a károkozások és a felelősség kérdése. Mindez meghaladta az illetékes jogalkotást.
Amúgy az elektromos eszközök simán túllépik a segédmotor haladási sebességét, de amíg a segédmotorhoz kell B-s jogsi, addig ezekhez az elektromos kütyükhöz nem. Akkor erre miért is nem lehet B-vel A1-es jogosultságot szerezni? Itt lép a képbe komolyan ez a 125-ös téma
Szerintem most kéne neki menni a jogalkotóknak és igazi észérvekkel alátámasztva, bizonyítani a kétkerekű B jogsival való vezethetőséget - a hátha sikerülne ez nálunk is. Természetesen mindezt az előzetes, fontos, alapvető, kötelezően teljesítendő gyakorlati tréninggel, - de azt a vizsgafolyamatot, amit ma teljesíteni kell, azt elhagyva.
Én sem gondolom, hogy csak úgy egyszerűen kapjon jogosultságot A1-re egy „B”-s vezető, a minimum mindenképpen kell, de legyen annyi felelőssége az Autósiskolának, hogy amikor kiad egy ilyen igazolást - és bízzunk meg az Autósiskolákban - hogy aki ezt kapja, felelősséggel, jogosan kapja.
Mert ha nem, akkor sajnos ebben a témában is olyan egykék leszünk, mint sok mindenben itt Európa közepén.
Immáron számtalan európai országban vezethetnek a sofőrök legfeljebb 125-ös és 11 kW-os csúcsteljesítményű motorokat. Némely államban (pl. Olasz- és Lengyelországban) automatikusan megkapják az engedélyt, hogy motorozzanak, míg máshol, például Németországban rövid, vizsga nélküli oktatás után pattanhatnak nyeregbe.
A témát alig ismerő laikusok általában azzal az érvvel – pontosabban ürüggyel – támadják ezt, hogy sok a motorbaleset, és még többen halnának meg az utakon, ha az autóvezetők is 100-110 km/órás végsebességű motorokkal járhatnának az utakon.
Nos, ez még egy kicsit sem igaz, legalább is erre utal, hogy pl. előbb Lengyelországban évi 20-30 ezer új 125-öst adtak el nagyjából 3-4 szeresére nőtt a forgalom, a balesetek száma mégis csökkent! Vagyis az új, friss motorosok még jobban vigyáztak mint azok, akik már eleve is A1-es jogosítvánnyal közlekednek.
Valószínűleg az ilyen kedvező tapasztalatok segítettek a román döntéshozóknak is, akik legutóbb - gyakorlatilag egyhangúan – 261 támogató szavazattal és egy tartózkodással – elfogadták azt a tervezetet, mely szerint a rutinos sofőrök ezen túl újabb vizsgák nélkül közlekedhetnek a 125-ös motorokkal.
Ma elképesztő mértékben fejlődik a motorpiac, nemcsak a román és lengyel, hanem a német és más példákhoz hasonlóan segítik az autósok motorra ülését, vagyis cél a hazai motorkereskedelem felpörgetése. Egyértelmű, hogy a B-vel vezethető 125 cm3 –es motorokon keresztül vezet a biztonságosabb út. A szkeptikusok azt mondják, sok baleset és sérült lesz, ha boldog-boldogtalant motorra ültetünk! Még logikusnak is tűnhet az érvelés, de szerencsére ez köszönő viszonyban sincs a valósággal.
Ausztriában ötéves autóvezetői rutinnal és 6 órás motorosképzés elvégzése után megkapják a sofőrök az A1-et, bejegyezik a kódot a jogsijukba. Fontos különbség itt Németországgal szemben, hogy ezzel nemcsak Ausztriában, hanem számos európai államban vezethetők a 125-ösök (pl. Cseh-, Spanyol- és Olaszország, Portugália stb.)
Belgiumban az olasz példához hasonlóan a B-s jogsi automatikusan feljogosít a 125-ös, legfeljebb 15 lóerős motorkerékpár vezetésére, de csak akkor, ha 1967 és 1988 között szerezte a tulajdonosa.
Franciaországban a 2013 előtt kiadott B vezetői engedélyekkel vezethetők A1-es motorok, ha igazolható az ötéves vezetői tapasztalat vagy az, hogy a tulajdonosa részt vett egy 7 órás motoros képzésen.
Lengyelország: Talán a lengyel megoldás áll legközelebb az olaszhoz, hiszen itt hároméves B jogsival szabadon vezethetők az A1-es motorok ( max. 15 LE és 0,1 kW/kg), ami persze csak Lengyelországban érvényes, külföldön nem.
Luxemburg: Az 1977 előtt kiadott B-s vezetői engedéllyel szabadon használhatók a legfeljebb 15 lovas 125-ösök.
Olaszország: Minden sofőr, aki B-s jogosítványt szerez, automatikusan vezethet 125-ös, legfeljebb 15 lóerős motorkerékpárt, robogót is.
Norvégia: Az 1. és 2. osztályba tartozó norvég vezetői engedélyek, amelyeket 1979 előtt állítottak ki, és amikben később a B E osztályt N2/N3-ra cserélték, alkalmasak A1-es motor vezetésére. Hiába is drága, jellemzően 7-800 euró az egyszerűsített átképzés, és hiába állt le hónapokra az oktatás a járvány miatt, így is 77 823 (!) autós gondolta úgy, hogy ezen túl inkább motorral ingázik. Ezzel gyakorlatilag megduplázták a négyről két kerékre váltók számát, ami meg is látszik a piacon: noha csak kisebb, azaz legfeljebb 125-ös és 15 lovas motorokat vehettek az új „B 196-osok”, de így is
77 %-kal nőtt a 125-ös motorkerékpárok és 107 %-kal a 125-ös robogók forgalma.
Egyértelmű, hogy a buszozás és a vonatozás kiváltása a hatékonyabb, gyorsabb városi közlekedés és a rengeteg megspórolt idő vezeti a többséget, hogy belevágjon ebbe a képzésbe, míg a jelentkezők kisebb hányada egyszerűen hobbicélból vett motort.
Erre utal az is, hogy itt a munkavégzők vannak túlsúlyban, azaz főként a középkorú, negyven és hatvan év közötti férfiak éltek a lehetőséggel. Összesen 59 622 férfi és 18 193 hölgy szerzett B 196-os jogosítványt pl. 2020-ban, s ha nincs a járvány, a veszélyhelyzet és a sok leállás, minden bizonnyal százezer felett lett volna a számuk. Persze hogy ez elgondolkodtató!
Bánkeszi Lajos