Július közepén már a III. Közlekedésszakmai Fórumot tartották, melynek fő témája a humán tényező fejlesztése, különös tekintettel a vezetői jogosultság személyi feltételeire vonatkozó szabályozásra. E területet több irányból közelítették meg az előadó szakemberek.
Miért (is) fontos foglalkozni a közlekedési szabályrendszer átfogó megújításával?
Mert a jelenleg meglévő keretrendszer több évtizedes; más időszakban született. Ugyan többszöri módosításon esett át, azonban a technológiai fejlődés és a társadalmi elvárás megkövetelik, hogy egy mai kornak megfelelő szemléletűvé alakítsuk, továbbá egységessé változtassuk a dolgok megközelítését. Koherenciát kell létrehozni a teljes szabályozás területén: a közúti közlekedési szabályrendszerben, a műszaki előírások – a technológiai fejlődést figyelembe véve (elektromos járművek, önvezetés) –, a szankciórendszer, a közúti ellenőrzés és a humán tényezőknél is.
Milyen tényezőket kell figyelembe venni a szabályrendszer megújítása során?
1. A zéró vízió (nulla halálos áldozat), a védtelen közlekedők (fokozottabb) biztonsága, továbbá a hazai közlekedésbiztonsági helyzet változása, mint politikai tényezők vannak jelen.
2. A fogyasztói árváltozás, mint gazdasági tényező hat ösztönzőleg a munkában.
3. Az idősödő társadalom és az Európa-szerte növekvő sofőrhiány szociális tényezőként sürgetik a változtatást.
4. Az elektromos hajtású járművek, az önvezető és további technológiai vívmányok, a szimulátorok fejlődése, mint technológiai tényezők kényszerítik ki a szabályok újraértelmezését, újraírását.
A közlekedésbiztonsági helyzet javításában jelentős potenciál van a humán tényező (az ember) képzésében. Mind közlekedésszakmai, mind pszichológiai téren. Az ember saját működésének megismerésével és tudatos kezelésével csökkenthető a kockázatvállalás, így a baleseti rizikófaktor.
Mely részterületekre kell koncentrálnia a humán tényező fejlesztési (al)projektnek?
1. A közlekedésre felkészítés a családban, a köznevelési intézményekben nagyobb szerepet kell kapjon. A különböző járművekkel haladáshoz nagyon lényeges a pszichológiai alkalmasság ismerete, megléte, esetleges korlátozottságának meghatározása. Jelentősebb szerepet kell kapjanak az időszakos egészségügyi vizsgálatok (is).
2. Erősíteni szükséges a vezetői engedélyt szerzők (szak)tudását, új technológiákat is célszerű alkalmazni a járművezető-képzésben (szimulátor, vezetéstámogató rendszerek ismerete). Ehhez megújításra szorul a járművezető-képzés és vizsgáztatás rendszere.
3. Amellett, hogy a jogosítványszerzés segíti a mobilitást, pozitív hatással van/ lehet/ kell lennie a munkaerőpiaci igényekre is.
4. Az 1992-ben indult, akkor korszerű utánképzés rendszere – a bevont jogosítványos emberek visszaintegrálása a közlekedésbe – majdnem változatlan formában működik.
5. Országunk egy nemzetközi környezetben él, így szükséges az uniós szabályok harmonizációja, valamint a különböző külföldi jógyakorlatok tanulmányozása, adaptálása, s főleg hazai körülményekre szabása!
Milyen friss jogosítványosokat vár (el) a társadalom?
Tudatos közlekedőket, akik szabálykövetők, biztonságra törekvők, és óvják környezetüket (fenntarthatóság).
Hogyan valósítható meg ilyen emberek bekerülése a közlekedés rendszerébe?
A képzésben figyelembe kell venni a generációs különbségeket, alkalmazkodni egymáshoz (képző és képzett). Ez biztosítható egyénre szabott képzéssel. Ehhez felkészült szakemberek szükségesek, akiket, illetve amit az új technológiák (vezetéstámogató rendszerek és szimulátorok) használata segít. A személygépkocsinál (B kategória) a hatályos KRESZ-ünknél idősebb (1969-es T-Reform) kötelező óraszám felülvizsgálata, valamint a vizsgáztatás módszertana (pl. vizsgaidő) megfontolása aktuálisak. Az élethosszig tartó tanulás (Lifelong Learning: LLL) révén a jogosítványosok vagy utánképzésre kötelezettek képzése prevenciós jellegűvé tétele kívánatos lenne. A nagy teljesítményű személygépkocsik vezethetősége feltételrendszerének meghatározása, kialakítása, bevezetése mintegy kétlépcsős jogosítványszerzésként funkcionálhatna. Javaslatként található jelenleg, hogy „a kezdő vezetői engedéllyel nem vezethető 150 kW teljesítmény feletti személygépkocsi”. (Ez a 326/2011. (XII.28.) okmánykiadási kormányrendelet kiegészítését képezné.)
1. Kezdő vezetői engedéllyel az első hónapokban egy résztvevős, illetve koccanásos baleseteket okoznak.
2. Egy év után lassan csökken a baleseti veszélyeztetettség: szükséges még a tapasztalatszerzés a helyzetekről, partnerekről; és a becslési készség fejlődése is hosszabb idő.
3. Minél fiatalabb a kezdő sofőr, annál hosszabb a veszélyeztetettség időszaka.
4. A fiatalok sportos vezetési stílussal a barátoknak akarnak megfelelni.
5. Idősebb utassal kisebb kockázatvállalási hajlandóságot mutatnak a kezdők.
6. A szülői jó példamutatás és a keretek, határok pontos, világos megszabása jótékony hatású a közlekedésbiztonságra.
Majd az ír, az osztrák és a svéd járművezető-képzési rendszereket ismertette dióhéjban, azokból pár lényegi elemet kiemelve. Az íreknél pl. mindig a tanuló a felelős járművezető. Ausztriában választható, hogy 1. a teljes tanfolyam autósiskolában folyjon vagy 2. a teljes autósiskolai oktatás közúti képzéséből hivatalosan engedélyezett felügyelővel kombinálva is teljesíthető vagy 3. minimális autósiskolai alapképzést vegyítve alkalmaznak a közúti gyakorlásnál hivatalosan engedélyezett felügyelővel (L17). A svédeknél a teljes gyakorlati képzés végezhető 1. csak hivatalos oktatóval vagy 2. csak kísérővel vagy 3. a kettő kombinációjával. A kísérőnek részt kell vennie egy hatósági felkészítő tanfolyamon.
A hazai családtagi vezetés gyakorlatának kialakítása számos területen megannyi kérdést vet fel: önkéntes lehetőség, képzés menetébe illeszkedő – kötelező óraszámon felüli, felelős vezető kérdése, járműre vonatkozó feltételek (pótpedál(ok) és műszaki vizsgája, biztosítás), segítő családtagra vonatkozó személyi feltételek, piaci kérdések. A megoldandó feladatok, a rengeteg válaszra váró probléma nagyon szerteágazó: a képzési, a műszaki rendeletek, a BTK, az okmánykiadás és számos egyéb szabályozás átalakítását, módosítását követeli, követelné meg. S hogyan tudja/ tudná a szülő leginkább segíteni a gyermekét a vezetői engedély megszerzéséhez? Már apró gyermekkorától etikus szülői példa mutatásával! Támogató, odafigyelő neveléssel, partnerséggel a szakemberek irányába!
Hagyni kéne mindenkit, hogy azt csinálja, csinálhassa, amihez a legjobban ért. Az orvost gyógyítani, a pedagógust tanítani, az oktatót oktatni. Ismerjük már el végre a szakemberek szakértelmét! A cipész ne akarjon (egyedül, önállóan) házat építeni.
Ezután a szimulátorok témájára került sor. Benedek Szabolcs, a KAV ügyvezetője tartott előadást, majd Tigyi Szabolcs az Educatio közlekedésszakmai vezetője gyakorlati bemutatót tartott. Jól, helyén használva a lehetőségeket, a szimulátor több ponton is kapcsolódhat a járművezető képzési gyakorlati folyamatba. Előnye a költséghatékonyság, az ismételhetőség és a széles spektrumú kielemezhetőség. Környezet-hatékony és üzemanyag takarékos módon megtanítható egy jármű technikai kezelése a képzés kezdetén. Főleg összetettebb forgalmi helyzetek nyugodt körülmények közti (ki)elemzésével is jól használható a városi vagy akár az országúti vezetésekhez. A veszélyészlelés és a különböző vészhelyzetek felismerésére és begyakorlására is alkalmas lehet a hivatalos képzés végén. Alkalmas továbbá a nehezen megvalósítható oktatási helyzetek (éjszaka, hegyvidéki) vagy éppen az üzemanyag-takarékos vezetés (ecodriving) oktatására is.
Nemzetközi viszonylatban egyes országokban (Franciaország, Finnország) kiváltható pár kötelező óra a szimulátorral, képzett szakoktató irányításával. Máshol (Németország) viszont csak kiegészítő szolgáltatásként használják a képzésben. Hazánkban a képzési rendelet tartalmazza a lehetőséget az órák egy részének a kiváltására. Jelenleg folyamatban van a tantervi részletszabályok kidolgozása és az akkreditációs követelmények meghatározása.
Az ötödik előadást Berta Tamás, a KTI közlekedésbiztonságért felelős igazgatóhelyettese tartotta. Egy közlekedéspszichológiai aspektusokat felvonultató szakmai tanulmányt mutatott be. „A közúti közlekedés különböző szegmenseinek irányából releváns közlekedéspszichológiai feladatok azonosítása” címmel végezték a kutatást a felkért szakemberek idén a KTE megbízásából. A kutatásnak hármas célja volt:
1. olyan közlekedéspszichológia szempontjából releváns témák, kérdések, feladatok felderítése és vizsgálata, melyek a közúti közlekedésbiztonságot közvetlen vagy közvetett módon érintik,
2. a balesetmegelőzés és a szabályozási rendszer kialakításának támogatását segíti, továbbá
3. a közlekedésben résztvevőktől kívánt viselkedés kialakításának segítése az oktatás és az egyének motiválása révén.
A párhuzamos kutatás hat témát vizsgált.
A járművezetői alkalmasságot tartós és pillanatnyi állapotok együttesen határozzák meg, melyek a következők: személyiségjegyek, egészségügyi állapot, fizikai állapot, mentális állapot, illetve zavarok.
A jogszabályi hátteret alapvetően a KRESZ 4.§(1), az 1980. évi 3. törvényerejű rendelet 8. cikke, valamint a 13/1990. (VI.26.) NM rendelet együttesen határozzák meg. Elkészítették a kutatás során az egészségi alkalmassági vizsgálatok szabályozásának értékelését, amihez SWOT-analízist alkalmaztak. A szabályozás meglévő pozitívumait erőségekként (strengths) tartjuk számon: a kellően szigorú szabályok részletesen megadják az egészségügyi alkalmassági vizsgálatok típusait és minimumkövetelményeit, s életkorhoz kötik a vizsgálatok gyakoriságát. A hatályos szabályok gyengeségei (weaknesses) a fejlesztendő, változtatandó területeket jelölik ki. Ezek például, hogy nincs egységes (részletes) vizsgálati utasítás az elsőfokú vizsgálatokhoz. A pszichológiai és mentális egészség alulreprezentált, nem megfelelően hangsúlyos a rendeletben. A lehetőségek (opportunities) meghatározzák, determinálják, hogy milyen irányokba indulva realizálható a hiányosságok kiküszöbölése. Például adaptálhatók nemzetközi jógyakorlatok, objektív útmutatók kiadásával támogathatók az elsőfokú vizsgálók döntései, továbbá bevezetésre kerülhetnének bizonyos esetekben pszichológiai vizsgálatok is. Minden változtatás esetén vannak előre nem tervezhető, nem látható veszélyek (threats), buktatók. Ilyenek például, hogy a háziorvosi erőforrások hiányosak, limitált a vizsgálatszám, illetve lehetőségük. Ezt fokozza szakorvoshiány és túlterheltség is, gátolja a hatékony és időben elvégzett vizsgálatokat.
Nemzetközi téren találkozhatunk számos jógyakorlattal. Az angolszász területeken is többféle megoldást alkalmaznak. Például az egészségügyi szakemberek döntésének támogatását irányelvek kidolgozásával, specifikus kritériumok meghatározásával segítik. Máshol a vezetési alkalmasságot az egyéni funkcionális képességek alapján értékelik, mondjuk ellenőrzőlisták (checklist) segítségével. Megtalálhatjuk prospektusokon keresztül a lakossági tájékoztatást is az egészségi állapot vezetésre gyakorolt hatásairól. A tengeren túl pedig általános módszertani javaslatokat adnak a mentális zavarok feltérképezésére.
Összegezve tehát:
Az egészségügyi szakembereket is támogatni kell, de mellette a járművezetőkben erősíteni kell a felelősségtudatot, tudatosítani kell a veszélyeket, kockázatokat.
II.A bódult állapotban történő járművezetés előfordulásának növekedése Magyarországon, annak pszichológiai aspektusai, közlekedéspszichológiai javaslatok
Milyen kockázatokkal jár a kábítószer-használat?
Befolyásolja a teljes/ komplex emberi működést: megjelenik az érzékelés, észlelés zavara; az önkontroll romlása jelentkezik; az ítélőképesség torzul; a kockázatvállalás növekedik; hangulatingás és szorongás lép fel; továbbá kognitív károsodás keletkezik.
A 2012-2022 közötti tíz évben a regisztrált bűncselekmények száma először megduplázódott (ittas/ bódult járművezetés), majd valamelyest csökkenésnek indult 2018-tól. A közúti baleset okozása pedig stagnáló-enyhén csökkenő tendenciát mutat.
S milyen vonatkozó jogszabályok vannak?
A BTK (mikor kell eltiltani valakit a járművezetéstől, milyen büntetést kell kiszabni – még szabadságvesztést is!), továbbá az 1988. évi I. törvény (Közlekedési törvény) írja elő az utánképzési kötelezettséget.
Hogyan lehetne változtatni, javítani a jelenlegi helyzeten?
A polgárok tudatosságának növelésével, a felelősségvállalás erősítésével, továbbá megelőzési stratégiák – mint megoldási sémák – biztosításával különböző (élet)helyzetekre.
III. A motiváció és büntetés hatékonysága közlekedéspszichológiai aspektusból
A biztonságos közlekedés alapvető jog, mind az egyén (mikro), a közösség (mezo) és társadalmi (makro) szinten egyaránt.
A büntetés (Ne így csináld!) azonnali negatív következményű, ami rövid hatású. A motiváció (Jól csinálod!) ösztönző, pozitív megerősítés, mely hosszú távon hat. A kettő kombinációja, harmonikus aránya tudja a legnagyobb mértékben növelni a közlekedésbiztonságot.
IV. Veszélyészlelési tréning fejlesztése és annak hatásvizsgálata kezdő vezetők esetében
A fejlettebb veszélyészlelési készséggel rendelkező vezetők hamarabb felismerik és adekvátabban reagálnak a potenciálisan veszélyes helyzetekre. Ezáltal csökken a baleseti kockázat.
A veszélyészlelés fejlesztésére elsődlegesen vizuális módszerek, de auditív képzések is alkalmasak, illetve ezek együttes használata. Például videó- és (álló) képalapú, számítógépes alapú, szimulátor alapú, instrukciós vagy kommentáló képzés, sőt a virtuális valóság bevonása is megfelelő eredményű lehet. A kezdők számára minél több megélt tapasztalat átadása biztonságos körülmények közt kulcsfontosságú. Ehhez szükséges a szakoktatók továbbképzése és technológiai fejlesztések is.
V. Ittas vezetést megelőző programok
A nemzetközi általános gyakorlat, hogy minimális mennyiségű alkohol elfogyasztása mellett szabad gépjárművet vezetni. Európa-szerte csak négy országban – köztük Magyarországon is – van zéró tolerancia. Nálunk a kerékpáros kivétel ez alól. Annak ellenére, hogy a magyaroknál magas az alkoholfogyasztás aránya, mégis a társadalom zöme támogatja, hogy kizárólag alkoholos befolyásoltságtól tejesen mentesen üljünk volánhoz. Az ittas vezetés – az ittasság mértékétől függően; akár posztalkoholos állapotban – lehet szabálysértés vagy bűncselekmény. Büntetése lehet szabálysértési bírság, közigazgatási bírság, illetve a BTK szerinti pénzbüntetés, továbbá a járművezetéstől eltiltás. Ez utóbbi lehet határozott idejű, vagy végleges hatályú.
A hatóságok és civil szervezetek folyamatosan dolgoznak az ittas járművezetés visszaszorításán. 2011. óta az ittasan okozott közúti személysérüléses balesetek száma a statisztikai adatok alapján kismértékű folyamatos csökkenést mutat. 2023-2025 közt a Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram kiemelt feladatként tartalmazza az ittas vezetés további visszaszorítást. Ennek fontossága abban áll, hogy a nemzetközi kutatási eredmények alapján a baleseti kockázat exponenciálisan növekszik a járművezető ittasságának mértékével.
A járművezetéstől eltiltott sofőrök közlekedésbe visszaintegrálásával az utánképzés foglalkozik, ahol a különböző programokon az alkohológia tematikája eltérő részletességgel szerepel.
VI. Az önkéntes előéleti pontcsökkentők csoportjának újragondolása – a közlekedési magatartást befolyásoló pszichológiai jellemzők alapján
Az előéleti pontrendszer (2000. évi CXXVIII. törvény) alapján a járművezetők a különféle szabálysértések, netán bűncselekmények elkövetése miatt eltérő számú büntetőpontot kaphatnak. A tizennyolcadik pont elérésekor a vezetői engedély ideiglenesen visszavonásra kerül. A Nyilvántartó a 13. pont elérésekor értesíti az ügyfelet a pontjairól és tájékoztatja az önkéntes utánképzés lehetőségéről. A pontgyűjtők jellemzően kisebb szabálysértéseket követnek el, akár több alkalommal ugyanazt. Általában a futárok, csomagszállítók a megállási-várakozási tilalmakat szegik meg, a biztonsági öv viselését mulasztják el, telefont használnak, esetenként a sárga, majd piros jelzésbe hajtanak, hiszen időkényszer alatt vezetnek. A két foglalkozású, 12 órás programon a szabályos közlekedés motivációját kell növelni. Vonzóbb és differenciáltabb programtematikával és innovatív képzési eszközök bevonásával jó eredmények prognosztizálhatók. Ehhez szükséges a foglalkozásvezető személyek továbbképzése; továbbá a hatékonyság ellenőrzésére minőségbiztosítási rendszer kidolgozását is tervezik.
Az innovatív képzési program korszerű oktatási eszközökkel (pl. szimulátor, VR-szemüveg) és új képzési formák (coaching, vezetéstechnikai képzés) segítségével valósítható meg.
Az önkéntes programon való részvételre motiválhatja a járművezetőket a ponthatárok szigorítása (18 pont csökkentése), továbbá a kiróható pontok növelése.
Az utánképzés rendszerén kívül olyan képzési programok kialakítása, mellyel pénzbírság váltható ki, illetve enyhíthető, de akár eljárás indítása is elkerülhető lehetne, vagy akár még biztosítási előnyökkel járhatna az adott program, képzés teljesítése. A szakemberek gondolkodnak egy életúton átívelő kreditrendszer kialakításán. Ez életkorhoz igazított képzési lehetőségeket biztosítana. Az eltérő közlekedési eszközökkel haladóknak a jogosultságukhoz tartozóan minimálisan elvárt kreditpontokat kellene szerezniük. Ezt a rendszert a nem motorizált közlekedőkre is kiterjesztenék a későbbiekben. (Élethosszig tartó tanulás: LLL)
Az újraszabályozási terv része, hogy a feltárás eseményét, folyamatát vizsgaként definiálják: a kötelezettnek teljesítenie kell a kezdő vezetőkre vonatkozó feltételeket; a minimálisan elvárható elméleti és gyakorlati tudás birtokában legyen az ügyfél.
Tartalmi változás lenne az I. és II. programok kivezetése, megszüntetése. Hasznos lenne a bódult járművezetőkre korszerű program kidolgozása. Tervezik a programok hosszának egységesítését. Az alkohol, továbbá a drog hatása alatt vezetőknél a feltárás alapján a függőség felderítését, illetve kezelését kezdeményeznék. Az elrendelt kezelést követően „tünetmentes” egészségügyi igazolással kezdhetné meg az illető az utánképzési programot.
S merre visz a jövő? Tervezik az önkéntes utánképzés lehetőségének kiterjesztését, egyszerűsített programakkreditációjú vezetéstechnikai képzések bevezetését, valamint közlekedésbiztonsági szemléletformáló képzések megvalósítását.
A beszélgetés, vita végkicsengése egy olyan egyetértés, miszerint a közlekedésben leggyengébb láncszem – az ember – képzése, továbbképzése nagyon sokféle területen, minden életkorban fontos. A gyermekkor szülői nevelése, a tanári és oktatói példamutatás hozhat generációkon átívelő pozitív közlekedésbiztonsági változásokat.
feljegyzése a III. Közlekedésszakmai Fórum előadásai alapján
