Pódiumbeszélgetés
Dr. Major Róbert
A beszélgető partnerek
Egymáshoz kapcsolódó, mégis szerteágazó témák megvitatására került sor. Elsőként a különböző generációk eltérő közlekedési szokásai kerültek szóba. Manapság egyre nagyobb figyelmet kapnak az egymást követő generációk, így azok jellemzőivel indult a diskurzus. A használatos felosztásban „Veteránok” az 1945-ig születettek, „Baby boomerek” az 1946-1964 közöttiek, „X” generációnak hívjuk az 1965-1980 köztieket, „Y” generáció az 1981-1995 közt napvilágot látottak csoportja, a „Z” generáció tagjai 1996-2010 közt születtek, míg az „Alfa” generációnak tekintjük a 2010 után született embereket. Korábban egy emberöltő több évet foglalt magában, mint ma egy generáció. Vannak szakemberek, akik azt mondják, hogy az azonos generációhoz tartozás nem feltétlenül a születési évtől függ, nem ahhoz kell kötni, hanem inkább az ember attitűdje, habitusa, beállítódásai, s ezáltal viselkedésbeli azonosságai, illetve különbözőségei alapján határozható meg. Az egyes generációknak vannak közös, általános tulajdonságai, hiszen az adott korosztály meghatározott kulturális, gazdasági környezetben növekedett fel, ami megszabja az alapbeállítódásait is.
Napjainkban a digitalizáció rohamos, robbanásszerű fejlődésen megy keresztül, aminek az előkészítésében a Baby boomerek már aktívan részt vettek. A sokféleség növekedésével a lehetőségek egyre szélesebbek; növekszik a szabadságfok. Az adat- és információrobbanás következtében az egyes egyén egyre kevésbé képes befogadni, befogni, átlátni a szakterületét. Egyrészt nagyfokú specializáció felé lépünk, másrészt a határterületeken lévő ismereteket csupán jóval felszínesebben dolgozzuk fel. Ebből fakadhat az a meglátás is, hogy a korábbi generációk magabiztosabbnak mutatkoznak.
Az egyre gyorsuló világban az emberek szeretnének lépést tartani a változásokkal. Az 1946-64 közt születettek fiatal korában a motorizáció rohamos terjedésével egy autóközpontú gondolkodás alakult ki, ahol a vidéki élet, a termelés, valamint az áruk eljuttatása gyorsabbá vált. Az X generációnál már vegyes közlekedési módok jelennek meg. Az urbanizálódással a tömegközlekedés mellett a kerékpározás megjelenik az Y generáció tagjainál. Az 1996-2010 közötti években születettek pedig a digitalizációba növekedtek bele, számukra természetes a megosztott közlekedés használata, a fenntarthatóság szellemében. Az Alfa generáció feladata pedig a jövő közlekedési szokásainak megalapozása.
A fiatalok egyre gyorsabb egyéni haladási eszközöket szeretnének, ahol függetlenek lehetnek, de a kortársakkal töltött idő fontos számukra, ezért is gyakran használják az autómegosztó szolgáltatásokat.
Az eddigiekből is látható, hogy számottevő különbségek vannak az emberek között az életkor függvényében. Ezek az eltérések nem elsődlegesen a generációk különbözőségei, hiszen akár 50-80 évvel korábban is, ha megvizsgáltuk volna a fiatalokat és az idősebbeket, öregeket, akkor is hasonló eltéréseket tapasztaltunk volna. Mindig is a változásokhoz való alkalmazkodás a fiatalabbaknak könnyebb, hiszen rugalmasabb, plasztikusabb az idegrendszerük. A fiataloknak gyorsabb az információfelvétele és -feldolgozása, hiszen jobbak az érzékszerveik. Jellemzően felszínesebb egy helyzetről való tájékozódásuk: nem találják szükségesnek több idő és energia befektetését, hiszen egyrészt jobban megbíznak a saját képességeikben, másrészt – életkorból fakadóan – kevesebb az élettapasztalatuk, a negatív események eddigi előfordulása. Így kevésbé komplexen, szerteágazóan látnak helyzeteket, továbbá rövidebb térbeli és időbeli előrelátással bírnak. A megosztott figyelmük azonban jobb, többféle csatornán tudnak információt felvenni akár ugyanarról a dologról, de sokszor egymástól független eseményekről. Ezáltal nem alakulnak ki mély emléknyomok, hamar szelektálódnak, törlődnek – akár fontos – információk is.
A fiatalok szabálykövetése rugalmasabb, kevésbé követik a konvenciókat is. A közlekedési szabályok betartása azonban azért létkérdés, mert az idősebbeknek nehezebb és hosszabb idő dinamikusan idomulni a roppant gyorsan változó helyzetekhez. A korosabbaknál nagyobb számban fordul elő, hogy az aktív figyelem gyengébb, a lassabb feldolgozás miatt később vesznek észre közlekedési információkat. Náluk a rutin valamelyest kompenzálhatja, ellensúlyozhatja a több tapasztalat révén a nagyobb reakcióidőt. Azonban a folyamatos változás, valamint a technológiai fejlődés miatt csak rutinból, rutinszerűen közlekedni életveszélyes.
A figyelemre visszatérve elmondható, hogy a fiatalok esetében fluktuál, vibrál a figyelem, ugrál egyik dologról a másikra. A fiatalok úgymond pontszerűen szedik össze, gyűjtik az információt, nem folyamatosan. A sok, és sokszor rendezetlen információ rendezése nem történik meg. Érzelmi alapon kiválasztanak egy számukra érdekesnek tűnő információt, s annak feldolgozásához, megéléséhez máris keresik a következő élményt: szenzoros élménykeresők. Ezért is van, hogy a fiatalok könnyebben választják a mikromobilitási eszközöket. Ezekkel villanásszerűen jelennek meg, s tűnnek el. Úgy haladnak, hogy láthatatlanná válnak a többi közlekedőnek. Ez rémisztő másoknak.
Létezik olyan is, amikor a fiatal nem észleli az idős(ebb) embert. Ez fakadhat pszichés beállítódásból is. Már a 80-90-es évek kutatásai során kimutatták, hogy azok a fiatalok, nem veszik észre az öregeket, akik a saját családjukban nincsenek jó kapcsolatban velük.
Ahogy telik az idő, közben – a világ fejlődésével – változások következnek be; a közlekedési szokásokban is. Ennek okai szerteágazók.
Lássunk párat itt! Egyik ok lehet az urbanizáció. A városi életmód térnyerése befolyásolja, átalakítja a szokásokat.
Másik ok lehet a növekvő igény a fenntartható mobilitásra; ez a környezettudatosság.
Befolyásolnak bennünket gazdasági tényezők is: az üzemanyagárak és a parkolási díjak változásai is.
S nem utolsó sorban a technológiai fejlődés hatására is változtatunk a közlekedési szokásainkon. Könnyebbé, egyszerűbbé tudják tenni a közlekedésünket az okostelefonok és applikációk.
Térjünk is át a technológia és a közlekedés kapcsolatára, összefüggéseire! A gyaloglás, mint közlekedési mód egyidős az emberrel. A ló háziasítása mintegy 4000 évvel ezelőtt történt. A római birodalomban építettek először utakat és vízvezetéket, mint szállítórendszert. Az ipari forradalommal, a gőzgéppel megteremtődött az emberek nagyobb számú együttes, közös eljutása, eljuttatása távolabbi helyekre is: megindult a tömegközlekedés. Az egyéni rövid távú eljutást a kerékpározás biztosította. A motorizáció rohamos fejlődésével az autózás robbanásszerűen teret nyert. Az emberiség energiaigénye ugrásszerűen növekedett, amihez újabb forrásokat használtunk, használunk: szén, olaj, gáz, atomenergia, víz, szél, Nap, hidrogén, különféle bio-üzemanyagok és egyéb megújuló energiaforrások.
A rohamos fejlődés, változás szükségessé tette a közlekedés szabályozását is. A kialakított regulákkal is hatunk a közlekedőkre, a felnövekvő generációkra. Pl. a 250.000/1929. BM rendelet, a „közlekedési kódex” a gyalogosoknak kötelező járdahasználatot írt elő, az úttesten áthaladni csak a kereszteződésekben és a kijelölt helyeken szabadott. Ez lényegében a gyalogosok kitiltását jelentette a közterületek 60-80%-áról.
A mindennapokban pedig megjelennek a mindenféle közlekedési eszközök. A járműgyártás is törekszik az egyéni igények kielégítésére, ezért széles spektrumban kínálnak járműveket. Vannak, akik rugalmasan tudnak választani a felkínált lehetőségek közül, de vannak, olyan emberek is, akiknek nincs igazán választásuk egy eszköz beszerzésével kapcsolatban.
Napjainkban nagyon égető kérdés az elektromos rollerek közlekedési szabályainak meghatározása. Mellette – a jobb észlelhetőség miatt – igényként merül fel, hogy hangja legyen ennek az eszköznek.
Minden korban általános, hogy változnak, fejlődnek az eszközeink, így a közlekedés eszközei is. A változásokat a járművezetésben az idősebbek lassabban, nehezebben követik, kevesebbet ismernek a technikai berendezésekből. A fiatalabbakkal, továbbá a tapasztaltabb járművezetőkkel (pl. hivatásos sofőrök) könnyebb megismertetni a korszerűbb berendezéseket, könnyebb velük foglalkozni, tanítani. Az idősebbeknek nehezebb változtatni a szokásaikon, több a nem megfelelő, netán rossz beidegződés is. Gyakrabban mondják, hogy például a vezetéstámogató rendszereket ki kell kapcsolni. Ez nem igaz. Az elektronika nem fáradt, nem telefonál menet közben. A fizikai paraméterek alapján működik. Amikor csak kis mértékben mérte el a vezető a helyzetet, akkor hatékonyan tudnak segíteni.
A technológia van segítségünkre pl. az éberségfigyelő rendszernél is. Eltérő módokon „következtet” a rendszer az ember fáradására, fáradtságára. Pl. a kormánymozdulatok finomsága romlik, vagy éppen a szemmozgás lelassul. De létezik az EEG-hullámokkal történő irányítás is: a gondolatvezérelt eszköz (pl. Slot car).
Amikor a sofőr menet közben mobilozik, elolvas egy üzenetet, az 3-5 másodperc. Az 50 km/h-s sebességgel haladó jármű 1 sec. alatt 14 m utat tesz meg. Mire az üzenetet elolvasta a vezető, addigra 42-70 m-re haladt a járművel, vakon. Ugyanez 130 km/h-s tempónál: 1 sec, alatt 36 m-t fut be az autó. A telefont nézve ebben az esetben 108-180 m-rel van előbbre a közlekedő úgy, hogy semmi információja nem keletkezett a közlekedési környezetéről. A figyelem máshol járt.
A közlekedésben a figyelmetlenség számottevően hátráltató tényező. A szabályok általában megadják azt a területet, ahol egy adott közlekedő az általa használt eszközzel haladhat. Ha csupán oda nem figyelésből az illető térhasználata eltér az előre meghatározott résztől, az feltűnő, furcsa, s akár veszélyes is lehet mások számára is. Ezek konfliktusforrások lehetnek. A pódiumbeszélgetésben ezekről is szó került, mint téma. Íme, pár gondolat hozzá.
Az eltérő igények figyelembe vétele számottevően csökkenteni tudja a súrlódások létrejöttét. 2010. január 1-től – a környezetbarát és egészségesebb, hatékony egyéni közlekedés érdekében a KRESZ-ben [17.§(3)] engedélyezték az egyirányú forgalmú úton a kerékpárosoknak a haladási iránnyal szemben való közlekedést, ha kiegészítő tábla lehetővé teszi. Az ilyen utcák az autóközlekedés számára egyirányúak, mert fizikailag nem fér el két autó biztonságosan egymás mellett, vagy esetleg az egyik forgalmi sávból várakozóhelyeket csináltak. Az ilyen utcákban már amúgy is eleve kicsi a haladási sebesség.
Már a pódiumbeszélgetést megelőző regisztráció után kitölthettünk egy kérdőívet a témával kapcsolatban. Most idézem ennek három kérdését és válaszlehetőségeit.
1. „Ön szerint létezik generációk közötti konfliktus a közlekedésben?
-Igen, gyakran tapasztalok generációs konfliktusokat a közlekedésben.
-Igen, előfordulnak ilyen konfliktusok, de nem jellemzően.
-Ritkán észlelek ilyen jellegű különbségeket vagy feszültségeket.
-Nem, a közlekedésben inkább egyéni, nem generációs különbségek léteznek.
-Nem tudom megítélni./ Nincs elegendő tapasztalatom ezzel kapcsolatban.”
2. „Tapasztalatai szerint van-e összefüggés az okoseszközök használata, az állandó online jelenlét és a közlekedési konfliktusok vagy balesetek gyakorisága között?
- Igen, erős összefüggést tapasztalok – gyakran ez a balesetek vagy konfliktusok oka.
-Van összefüggés, bár nem ez a leggyakoribb kiváltó ok.
-Ritkán okoz problémát, de előfordul.
-Nem tapasztalok érdemi összefüggést.
-Nem tudom megítélni./ Nincs erre vonatkozó tapasztalatom.”
3. „Ha van olyan konkrét tapasztalata, megfigyelése vagy véleménye, amit szívesen megosztana a generációk közötti közlekedési különbségekkel, konfliktusokkal, oktatási kihívásokkal kapcsolatban, kérem, írja le az alábbi mezőbe – vagy küldje el a … e-mail címre.”
Erre a nyíltvégű kérdésre az alábbiak érkeztek:
„Figyelem megosztás hiánya, motiváció hiánya, cselekedetei következményeinek belátásának hiánya”
„Z generáció térlátása nulla, kizárólag monitor látással gondolkodik: pl jelzőtáblák észlelése abszolút kizárt náluk, csak előre lát, veszély fogalma nem létezik, könnyen fárad, koncentráció max. 30 perc, szabály ismerete kritikán aluli.”
„Az értő figyelem minden embert megnyit, érzelmileg megközelíthetővé tesz.”
„Szerintem a szabálykövetés vagy nem követés nem életkor függő, hanem személyiség.”
„Nem általános, amit kollégák tapasztalnak, szerencsére nem minden fiatal "butul". Otthonról amit hoz.... Vannak jó példák, ügyes 35 órás Tanulók. Ez vidék, nem Bp.”
Az empátia fejleszthető, tanulható szerepcserés tréningekkel, társadalmi programok segítségével. A generációk egymás közötti megértéséhez párbeszéd és közös események szükségesek.
Természetes, hogy a társas együttélés konfliktusokkal is tarkított. Azonban törekednünk kell a minél kisebb súrlódások kialakítására. Hosszabb távon így tudjuk segíteni a kiegyensúlyozott, biztonságos életet. A közlekedésben is. Ez felelősséggel jár. Az életkor előrehaladásával különböző szerepeket „vállalunk”, választunk. Ilyen pl. a szülőség. Ha valaki gyereket vállal, jellemzően csökken a kockázatvállalása, lecsökkenti vagy felhagy a veszélyesebb tevékenységekkel. Más mintákat kezd követni. Az új tevékenységekben, szituációkban – mivel nincs még megtapasztalásunk – bizonytalanok vagyunk. Követjük a másik, már – vélt vagy valós – tapasztalattal rendelkező személyt. Akár jó, akár rossz az ő példája.
A fenntarthatóság segítésére többféle irányú megoldás lehetséges: serkenteni a telekocsis közlekedést; P+R parkolókban tegyék le az emberek az autóikat és közösségi közlekedést használjanak; segíteni a kisebb emissziójú járműpark kialakítását – akár a közösségi közlekedésben, akár egyéni szinten. Külföldön pl. olyan forgalmi sávok kialakítását és fenntartását teszik meg, amiket a minimum 2 fővel közlekedő autósok használhatnak.
Álljon itt egy hatékony külföldi példa a közlekedésbiztonság javítására! Oktatással. Már több évtizedes gondolat és egyre inkább gyakorlattá válik az élethosszig tartó tanulás: LLL: Lifelong Learning. Manapság kiegészítették és kiszélesítették ezt a fogalmat a Lifewide Learning kifejezéssel: nem csak időbeli hosszban, hanem széles spektrumban kell tanulni.
Biztonsági piramis
A következtetés: oktatással, magasabb tudásszinttel, nagyobb felelősség kialakításával, érzelmi elfogadással igenis konfliktusmentesebb az élet és a közlekedés. A biztonságos közlekedésre nevelést, a szabálykövetés kialakítását már kisgyermek korban a családban, az iskolában, majd a járművezető-képzésben erősíteni kell. A fiatalok felkészítésében segítségünkre lehetnek a szimulátorok, különféle pszichológiai oktatások, valós helyzetek (pl. balesetek) elemzései tanulságokkal –innovatív képzések formájában.
Szabálykövetés
A látottak alapján indokolt és szükséges a 18-25 éves korosztály célzott képzése, szemléletformálása.
A közlekedési kultúra az általános kultúra része. A rohamos változásokkal számottevően változik a munkával eltöltött idő milyensége, vele együtt a szabadidő mennyisége és felhasználásának módja is.
Az 1930-as években a család, az iskola és a barátok töltötték ki az egyéni szabadidő több, mint 60%-át, mellette kb. 10-10 %-os részarányban a szomszédság, a templom és az éttermek, bárok voltak reprezentálva még.
Nagyjából 25 évvel később a barátokkal töltötték az emberek az idejük majdnem 25%-át, csökkent a család és az iskola szerepe.
A 80-as évek elején már megjelent az online időtöltés, a családban és a vallási közösségekben eltöltött idő részaránya tovább csökkent.
2005-re már az online időtöltés 10% fölé lép, megelőzve a családot.
Már 2013-ra az online szabadidő 25,98%-os, a családi csupán 8,37%-nyi. Az online időtöltés ugrásszerű növekedése döbbenetes, 2018-ban 40,86%, 2023-ban 60,36%. Ezzel párhuzamosan sajnálatos módon a minőségi kultúrát közvetítő helyek látogatása, látogatottsága drasztikusan zuhant. Egy 2020-as kutatásban bemutatták a 15-29 éves korosztály milyen helyeket milyen százalékos arányban nem látogat egyáltalán: opera 88%, hangverseny 85%, art mozi 76%, kiállítás, múzeum 65%, színház 62%, könyvtár 59%, könyvesbolt 51%, multiplex, mozi 36%.
Szabadidő változása (mp4)
A biztonságos közlekedésre nevelésben a legfontosabb a megfelelő értékrend átadása. Járművesként akarok-e a gyalogosra vigyázni? A szándék az alapvető! A Bécsi Egyezmény egyértelműen tartalmazza, hogy a nagyobb közlekedő vigyáz a kisebbre.
Az itt bemutatott adatokból, jelenségekből is látható, hogy milyen gyors változásokon halad keresztül a világunk. Manapság egy mozaikszóval tudjuk összefoglalóan jellemezni: VUCA-világ. Volatility – változékonyság, Uncertainty – bizonytalanság, Complexity – komplexitás, összetettség, Ambiguity – kétértelműség.
Ilyen körülmények közt kell, illetve akarunk jövőképet adni a fiataloknak. Nem kis feladat!
Összegezzük az eddigieket, és nézzünk pár javaslatot!
I. A közlekedéspolitikában vegyék figyelembe a különböző generációk eltérő igényeit.
II. Adjanak támogatásokat a fenntartható közlekedés ösztönzésére, pl. adókedvezményekkel. A zöld és megosztott közlekedés fejlesztése élvezzen prioritást, pl. ún. integrált tervezéssel, ahol a közlekedés és a várostervezés együttesen fontos és szoros kapcsolatban vannak egymással.
Itt a közlekedési infrastruktúra számos kihívással néz szembe.
1. A fenntartás terén a régi utak és parkolók karbantartása szükséges.
2. A fejlesztés területén a közösségi közlekedési hálózat modernizálása elengedhetetlen, szükséges biztonságos gyalogos és kerékpáros zónák, utak kialakítása, az elektro-mobilitás további terjedéséhez a töltőhálózat bővítését meg kell oldani az autók számára. Modern, biztonságos és fenntartható hálózatok létrehozása is feladat: az okosvárosok intelligens közlekedési rendszerei növelik a hatékonyságot.
III. Jövőbeli trend az innovációk egyre szélesebb körű alkalmazása: a digitális és automatizált megoldások bevezetése. Az autonóm járművek, az automatizált közlekedés fejlesztése a mindennapjaink része lett.
S milyen a jövőkép? Önvezetés, zöld mobilitás, más szemlélet. Ismeretlen, aggodalmakkal teli. Ezen változtatni, előnyünkre fordítani sok ismerettel, megértéssel van módunk. Ez generálja az elfogadást, érzelmileg is; s remélhetőleg végül egy együttműködést indukál.
A pódiumbeszélgetés jegyzetei, bemutató anyagai és kérdőíve alapján
