Azt mondják az ötven éves KRESZ felett eljárt az idő, bár folyamatosan módosították. Igaz megnőtt a forgalom, jelentősen nőtt a járművek műszaki teljesítménye és sebessége.
Én úgy látom, alapvető változások azonban nem lesznek, senkinek nem kell emiatt újra vizsgázni, és természetesen a nemzetközi és miden autós által ismert szabályok sem változnak, mint pl. jobb kéz szabály, kanyarodási szabály, az elsőbbséggel kapcsolatos szabályok, a mindenkit érintő megállási, várakozási szabályok, bár a várakozás kifejezés helyére a parkolás megnevezés kerül, ami talán egyszerűbb is lesz. A sebességek lakott területen kívüli utakon változnak, pl. autóúton 120 km/óra autópályán 140 km/óra lenne a megengedett maximum, de csak olyan szakaszokon, ahol a közút kezelő ezt kihelyezett jelzőtáblával engedélyezi, tehát ez nem lenne alapszabály. Ez a változás a személygépkocsikat, motorkerékpárokat és a kis tehergépkocsikat érinti. A nehéz tehergépkocsik azonban a tervezet szerint minden lakott területen kívüli úton mehetnének 90 km/ órás sebességgel, természetesen a veszélyes szakaszokon sebesség korlátozás táblával ezt felül lehet írni. Felmerülhet a kérdés, hogy miért haladhatnak a nehéz tehergépkocsik ilyen gyorsan, de erre az lehet a magyarázat, hogy így országutakon, (tehát nem autóútra vagy autópályára kell most gondolni, hanem lakott területen kívüli egyéb utakra) nem kell majd a személygépkocsiknak előzni, hiszen ők velük azonos sebességgel haladhatnak.
Gyakori hiba a követési távolság nem helyes megválasztása, ezért ezt úgy próbálják objektívvé tenni, hogy lakott területen kívül 2 másodpercre lemaradva kell majd az előttünk haladókat követni. Egyszerűen fogalmazva, ha az előttünk haladó például egy oszlop mellé ér, 2 másodperc múlva érjünk mi is ahhoz az oszlophoz. Ezt már most is segítik több helyen, például az M7-esen, a 71 -es útra letérés előtt a burkolatra festett jelekkel, de lehet ezt számszerűsíteni is, például 130 km/óráná1 ez több mint 70 méter. Tudjuk, hogy gyakran olyan közel jönnek hozzánk az autópályán, hogy a visszapillantó tükörben le tudjuk olvasni a másik vezető szájáról, amit mond, azt hiszem ez nagyon szükséges szabályozás. A 2 másodperc az irányjelző használatnál is előjön. A tervezet szerint, az irányváltoztatás előtt 2 másodperccel már jelezni kell, ezzel elkerülve az utolsó pillanatban való, vagy az elhagyott irányjelzést. Természetesen ezt rugalmasan kell értelmezni, hogyha közel van egymáshoz két kereszteződés, ne legyen az index megtévesztő. Például a bevásárló központoknál kialakított kis átmérőjű körforgalmaknál, ahol néhány méterre vannak egymástól a lehajtási lehetőségek, a korai irányjelzés könnyen balesethez, de jó esetben is konfliktushoz vezethet.
Érdekes terv, hogy az utasunk kiszállásának az idejére meg szabad állni a buszmegállóban, de én azt hiszem ennek a buszvezetők nagyon nem örülnének. Tervben van az is, hogy az utas kiszállásának az idejére a járdára is fel lehessen állni, de ebben benne van a futómű sérülésének és a gyalogosok veszélyeztetésének a lehetősége. Szegény gyalogosok testi épsége már így is veszélyben van a rolleresek meg a kerékpárosok miatt.
A járdán kerékpározást nem lehet megtiltani, mert a biciklis úgyis felmegy a járdára, ha az úttesten dugó van, vagy veszélyesnek ítéli az úttesten közlekedést és a járdán nagyobb biztonságban érzi magát, és ez igaz a rolleresekre is. Ezért, a szabályozás szerint, ha a járdán megy a biciklis vagy az e-rolleres, tegye ezt a gyalogosokra vigyázva, hozzájuk alkalmazkodó, max. 10 km/órás sebességgel. Sajnos ebből a továbbiakban is komoly konfliktusok lesznek. A legtöbb kerékpáron nincs sebességmérő, sajnos gyakran világítás sincs, és ezt sértési szándék nélkül mondom, ezért kerékpárosokra vonatkozó sebességhatárok a biciklis józan ítélőképességére vannak bízva.
És ha a kerékpáros mehet a járdán és jön egy kereszteződés, várhatóan rá fog biciklizni a zebrára. Ez a jelenleg érvényes szabályozás szerint tilos, hiszen a kerékpárról leszállva, a járművet tolva kéne átmennie. Sok kerékpáros ezt így is teszi, tiszteletem nekik. Azonban itt liberális változás várható, miszerint a továbbiakban már nem köteles leszállni, vagyis rá tekerhet a zebrára, de hangsúlyozva lesz, hogy nincs elsőbbsége az úttesten közlekedőkkel szemben! Biztos vagyok benne, hogy erről a vélemények nagyon megoszlanak majd. Remélhetőleg, majd nem egy súlyos beleset miatt kell az engedményt felülbírálni, - de nekem most nem a szabályok minősítése a feladatom. Jó dolog, hogy a gyermekkorú kerékpárosok számára, fejvédő sisak viselését tennék kötelezővé, bár a szülök gondosságának köszönhetően ezt már most is sokan használják.
A másik érzékeny téma az elektromos rollerek közlekedése. Már nyolc éve itt vannak a környezetünkben, vannak, akik betiltanák őket, mások rajonganak értük, de hogy maradnak, az biztos. Nehezen született a szabályozás, és még mindig képlékeny, változhat, pedig tulajdonképpen egyszerű a dolog. Célszerűbb lenne, ha a kis teljesítményű 1000W alatti rollerek a kerékpárokra vonatkozó szabályok szerint közlekednének, az 1000W teljesítménynél erősebbek pedig a segédmotorokra vonatkozó szabályok szerint, és ebben a szabályozásban benne van, hogy a kicsik mehetnek a járdán és mellékutakon, de főútvonalra, a tervek szerint csak akkor hajthatnak rá, ha van kerékpáros létesítmény, például kerékpársáv, de a nagyok csak az úttesten közlekedhetnek. A sebességük is be lesz határolva várhatóan 20 illetve 40-45 km/órában. Fontos, hogy a kis teljesítményű is csak 12 éves kortól vezethető kerékpáros sisakban, míg a nagy teljesítményűeket csak 14 éves kor felett, reményeink szerint legalább segéd motorkerékpár vezetői engedéllyel, és motoros bukó sisak használattal. Fontos lenne, hogy a felelősség biztosítás is előírás legyen rájuk, a nagy teljesítményűekre mindenképpen.
Szigorodnak a gyalogos átkelőhelyek megközelítésével és ott az elsőbbség megadásával kapcsolatos szabályok. Nem csak azt a gyalogost kell partnerként kezelni, aki már lelépett, hanem már az átkelési szándéknak is legyen elsőbbsége. A zebra irányába tartó gyalogos mozgásából el várható az átkelési szándék észlelése, és tudni kell, hogy a gyalogos nem azért áll meg a zebra előtt, mert le akar mondani az elsőbbségéről a járművek javára, hanem pusztán félti az életét. Az új szabályozás a gyalogosokra is ró kötelezettséget, például azt, hogy a gyalogos az úttesten, vagy a vasúti átjáróban való átkelés közben nem használhat figyelmet elvonó technikai eszközt, természetesen itt első sorban a mobil telefonra kell gondolni. Viszont hangsúlyt kap, hogy a magára láthatólag ügyelni nem képes gyalogosokra, gyermekekre, idős emberekre, mozgásukban korlátozott közlekedőkre a járművezetőknek fokozottan ügyelni, vigyázni kell.
Rendkívül kényes téma az idős ember a volánnál matrica, amelyet a tanulóvezető matricához hasonlóan lehet majd a gépkocsira ragasztani, és itt hangsúlyozom, hogy lehet, tehát nem kötelező! Minden vezető döntse el saját maga, hogy az Ő esetében szükséges-e ez a közlés mások felé. Valószínűnek tartom, hogy a tanulóvezető jelzéssel hasonlóan fognak vele a közlekedők viselkedni, tehát lesz, aki segíti, türelmes lesz vele, de félő, hogy lesz, aki negatív megjegyzést tesz rá, mindenáron meg akarja előzni, még akkor is ha az engedélyezett maximális sebességgel közlekedik. Biztos vagyok abban, hogy lesznek az ilyen jelzéssel közlekedő vezetőtől félő partnerek is. És amíg a tanulóvezető az idő előre haladtával egyre biztonságosabban fog vezetni, addig az idős embereknél más a helyzet. Abban viszont hiszek, számtalan jó nemzetközi példa is van erre, hogy az időseknek szóló speciális, személyre szabott tréningek hasznosak, növelhető közlekedésbiztonságuk.
A családtagi oktatás ötletéhez
Azt hiszem a jogosítvány megszerzése ma pont olyan drága, mint az autózáshoz kapcsolódó minden egyéb dolog, például üzemanyag, javíttatás, biztosítás, nem beszélve egy új gépkocsi kb. 20 milliós beszerzési áráról, miközben az oktatásba bevont járművek jobban használódnak. Jelenleg egy ötven perces oktatási tanóra átlagban 10 ezer Ft, vitatható, hogy ez sok vagy kevés, de ha beülünk egy taxiba és ötven percen keresztül utazunk vele, a taxi óra is 15 ezer Ft feletti összeget fog mutatni, pedig ott nem tanítanak és vigyáznak ránk, kijavítva a hibáinkat is.
Csak elszállítanak bennünket A-ból B-be. A kötelező, minimális vezetési óraszám évtizedek óta 30 tanóra, pedig többszörösére nőtt a forgalom, átalakult az egész járműpark, aki mostanában vizsgázott az tudja, hogy a csillagos égben van a vizsgakövetelmény. Előírás, hogy minden vizsgázó minimum 580 km-t tegyen meg, amelynek megtételéhez egy nagyvárosban eleve kb. 50 tanóra szükséges. Nem régen bevezették, hogy 15 úgynevezett vizsgakör közül kelljen egyen végig menni a vizsgázónak a gyakorlati vizsgán, amely útvonal random van kiválasztva, tehát bármelyik lehet, és ezek az útvonalak egyáltalán nem egyszerűek. Ha valamelyiket a vizsgázó az oktatás során nem járja át, nem hívják fel a figyelmét az útvonalon előforduló számtalan, gyakran tisztázatlan forgalmi helyzetre, például a láthatatlanná kopott, vagy a kátyúktól nem látható útburkolati jelekre, hiányzó jelzőtáblákra, nyáron a növényzettől nem észlelhető jelzésekre, - akkor biztos a bukás. Az elmúlt évben kb. minden második vizsgázó megbukott a forgalmi vizsgán, tehát sikeres vizsgára csak bőséges gyakorlással, számos vezetési óra megtételével lehet reménykedni. Tehát nem az oktatók miatt drága a jogosítvány, ne rájuk haragudjunk. Az elméleti tanfolyamot a KRÉTA rendszerben ingyen kapják a diákok, de ez a jogosítvány megszerzési árának csak a 10%-a. A legnagyobb költség a gyakorlati oktatás díja, és ezt senki sem fizeti ki a diákoknak. Létezik ugyan a honvédségnél ingyenes gyakorlati képzés, de ott 23 oktató végez képzést, a vizsgázni vágyók száma azonban évente több tízezer, tehát az ingyen jogsi gyakorlatilag jól hangzik, de nem létező dolog. És itt jön be a családtagi képzés ötlete, hátha majd evvel csökkenteni lehet a szükséges 30 órán túli, úgynevezett pótórák számát. Állami támogatás helyett, szeretnék megengedni a diákoknak a szüleikkel való közúti vezetni tanulást, amely jelenleg, mint jogosítvány nélküli járművezetés, bűncselekmény! Nem teljesen új keletű dologról van szó, Magyarországon volt már ilyen próbálkozás, de csúfosan megbukott, el is törölték. Hallani arról, hogy bizonyos országokban kiegészítő képzésként van ilyen, de tessék elhinni, hogy ez mindenhol nagy rizikóval és a forgalom veszélyeztetésével jár. Hab a tortán, hogy a szülő autójában nem kell pótpedáloknak és póttükröknek lennie, hiszen egy pót-pedálsor ára pont annyi, mint egy jogosítvány megszerzési ára, tehát így többe kerülne a leves, mint a hús.
Felmerül hát a kérdés, ki vállalja a felelősséget az ilyen botcsinálta oktatás közben bekövetkezett anyagi kárért, személyi sérülésért, halálesetért? Legyen felelős a tanuló, aki általában kiskorú, és még nem tud vezetni, vagy a mellette ülő szülő, akinek nincs szakoktatói végzettsége, és nincs pótfékje, ha a gyermeke egy óvodás csoport zebrán való átkelésénél a fék helyett tévedésből a gázra lép? Én a 41 éves oktatói tapasztalatomból mondom, hogy a kezdőknél bizony van ilyen! Vagy vállalja a felelősséget az, aki az egészet engedélyezi? Szívem szerint, én rá rónám a felelősséget.
Azt mondom, hogy ne a jogászok döntsék el minden felelősség nélkül, hogy biztonságosan kiléphetünk-e az utcára, vagy ha családtagi oktatást látunk, meneküljön ki merre lát, és spóroljunk a jogosítványon a biztonság rovására.
Radics Miklós oktató, iskolavezető (katalizator@t-email.hu)
Észrevételek, javaslatok a január 20-án nyilvánosságra hozott „új KRESZ” tervezetéhez
Most pdig a teljesség igénye nélkül osztom meg szakmai észrevételeimet a Tanulóvezető tisztelt olvasóival:
I Fejezet 2. Értelmező rendelkezések
„3.§ (1) 6. járműnek nem minősülő eszközzel közlekedő gyalogos: aki az úton kizárólag a saját emberi ereje által hajtott vagy gépi meghajtású, legfeljebb 10 km/óra sebességgel haladni képes, járműkategóriába nem sorolt, gyalogosközlekedést segítő vagy szabadidős eszközzel vagy járműnek nem minősülő kerekesszékkel közlekedik;”
II. Fejezet 4. Magatartás a gyengébbekkel szemben
12. § (1) és (2) bekezdésben ezt olvastam: „… előnye van az áthaladó gyalogosnak ….” A hatályos KRESZ nem használja az „előny” szót, ezért mindenképpen szükséges lenne az értelmező rendelkezések között ezt a főnevet is definiálni, mert e nélkül nem világos, hogy milyen a kapcsolata az „elsőbbség” fogalommal, és mert e nélkül az összes rá való hivatkozás e nélkül nehezen értelmezhető. Lehet, hogy csupán a szóismétlés kerülése miatt szinonimaként került az új joganyagba?
16. §: „A járművezetőnek az úton vagy annak közelében megálló vagy parkoló iskolabuszt fokozott figyelemmel – és ha az álló iskolabusz járművezetője vészvillogót használ, fokozott óvatossággal –, továbbá legfeljebb 10 km/óra sebességgel szabad kikerülnie.”
A KRESZ korábban és most sem használja a „vészvillogó” szót, bár igaz, hogy a köznyelvben, valamint az 5/1990. (IV. 12.) KöHÉM és 6/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendeletekben már találkozhattunk ezzel az „új” elnevezéssel.
Egyébként tudjuk, hogy a „vészvillogó a gépjárművek olyan biztonsági berendezése, amely az összes irányjelző egyidejű, ütemes villogtatásával jelzi a közlekedők számára a rendkívüli helyzetet, például a műszaki meghibásodást, balesetet vagy hirtelen fékezést.” Tehát az ilyen jelzést észlelő járművezetőnek az a feladata, hogy a megszokottnál sokkal jobban figyeljen saját, illetve partnerei biztoságára.
A nyelv magyar értelmező szótára szerint „vész” veszedelmet, katasztrófát, betegséget jelent! Ezek az ijesztő esetek azonban nem szerepelnek az új KRESZ 54.§ (3), a 86.§ (7), a 101.§ (6) a), a 104.§ (5) b) pontjainál. A joganyagtervezet 50.§ (4) bekezdése pedig kimondottan paradox módon azt javasolja a gépkocsivezetőnek, hogy a vészvillogó rövid idejű használatával köszönje meg a partnerének az iránta tanúsított előzékeny magatartását. Itt és most én fogalomtorzítást vélek felfedezni. Erről nekem William Shakespeare Macbeth drámájának boszorkánya jut eszembe, aki ott többször is elmondja, hogy: „szép a rút és rút a szép”!
V.Fejezet
A járműközlekedés általános szabályai
42.§ kerékpárosok, kis teljesítményű és nagyteljesítményű rollerek számára több sebességhatárt is meghatároz. A közlekedésben részt vevőknek sokszor szükségük van az utakon a távolság- és sebességértékek megbecslésére, felismerésére. Fel kell ismerniük, hogy partnereik mikor fognak ide vagy oda érni, illetve mekkora a szabályos és biztonságos sebességük egy adott forgalmi helyzetben. Sajnos a becslések sokszor hibásak, mert általában a távolságokat túl-, a sebességet pedig alábecsüljük. A nagy tapasztalattal bíró gépjárművezetők általában kevesebbet hibáznak, mert segíti őket a műszerfalon lévő sebességmérő is. A tizenkettedik életévét éppen csak betöltött gyermekeinknek, illetve a nem sokkal idősebb fiataloknak azonban még nincs elég tapasztalata és biciklin, valamint kis teljesítményű motoros rolleren sebességmérő sincs.
Szinte lehetetlen lesz sok a sebességhatárt a gyakorlatban számon kérni tőlük.
Szakmai háttérbeszélgetéseken a jogalkotók elmondták, hogy hét alapelv köré építették fel az új KRESZ-t. Az egyik ilyen a „fenntarthatóság”, mely szerint a közlekedőknek kerülniük kell a szükségesnél nagyobb környezeti terhelést. El kéne érniük, hogy a gépjárművezetők a parkolóhelyeken egy hosszabb várakozás idején a pulóver és kabát felvétele helyett ne a jármű fűtőberendezésének bekapcsolásával védekezzenek a hideg ellen. Ne ivóvízzel mossák sáros, piszkos gépkocsijukat stb.
Nehezen tudok egyetérteni az 51.§, illetve az 52.§. új szabályával, mely szerint a forgalomban résztvevő gépjárműveket nappal jó látási viszonyok között lakott területen is tompított fényszóróval kell kivilágítani. Hozzáértő szakemberek már korábban kiszámolták, hogy a tompított fényszóró állandó használata 100 kilométerenként egy-két deciliterrel is megnöveli az autó fogyasztását, és ilyen esetben az égőket is gyakrabban kell cserélni. Most a KRESZ-kodifikátorok így szeretnék az üzemanyag forgalmazó cégek bevételét növelni, támogatni? Nagyon nem csodálkozom a javaslat időzítésén, mert nemrégen vált ismerté egy politikai szerepre vágyó celeb mondása, mely szerint: „igenis van olyan helyzet, amikor jó dolog többet fizetni valamiért, mint kevesebbet.”
Továbbá: a jelen tervezet a gépjárműveken teljes mértékben mellőzi a nappali menetjelző lámpák használatát (52. § (1) pontja.) Holott ennek a használata az elmúlt évtizedekben bevált, és csaknem minden gyártó beépíti a gépjárművek világító rendszerébe. Végezetül a jogszabálytervezet 213. § (1) c pontjának cseréjét javasolnám, mely most így szól: „A szembejövő forgalom elsőbbsége” (36. ábra) jelzőtábla azt jelzi, hogy az útszűkületben vagy a kétirányú forgalom számára nem megfelelő szélességű úttesttel rendelkező útszakaszon elsőbbséget kell adni a szembejövő jármű részére;” Ez a mondat azért nem szerencsés, mert a kétirányú forgalom számára nem elegendő szélességű úttesten már biztosan nem férnek el egymás mellett a járművek! Tehát jobb lenne az 1968. évi Bécsi Közúti Jelzési Egyezményből átvenni a vonatkozó - magyarra lefordított - mondatot, mely szerint „a (36. ábra) jelzőtábla azt jelzi, hogy az egymással szembe jövő járművek egymás melletti elhaladása nehéz vagy nem lehetséges ezért az útszakaszra behajtani addig nem szabad, ameddig nem lehet azon áthaladni anélkül, hogy a szembejövő járművek megállásra nem kényszerülnének.
Virágh Sándor - KRESZ tanár és hatósági vizsgabiztos, aki már a 76-os KRESZ idején is ott volt
 |
|
