Szakmai előadás Tatán
 |
 |
Az öthetes intervallumokkal megrendezésre kerülő szakmai rendezvénysorozatunk következő előadása a Balesetelemzésről szólt április elején. A Nemzeti Közszolgálati Egyetem Rendészettudományi Kar Közbiztonsági Tanszékéről Felföldi Pétert hívtuk előadónak. A Balesetelemzés tantárgyat is tanítja mind a nappali, mind a levelező képzésben járó tisztjelölteknek. Saját kutatási területe pedig a kerékpárosok és elektromos rolleresek balesetei, azok többszempontú vizsgálata, elemzése.
Derítsük ki először is, hogy mi a baleset fogalma! Egy általános meghatározást ad az Új Magyar Lexikon: „Rendkívüli, váratlan, hirtelen ható, egyszeri külső behatás, amely a szervezet károsodását, illetve halálát idézheti elő.”
A balesetek csoportosíthatók pl. annak alapján, hogy milyen körülmények közt, illetve tevékenység során történnek. Ennek megfelelően vannak munkahelyi balesetek, amik az összes balesetszám 10%-át teszik ki. Jelentős arányban (80%-ban) reprezentáltak az otthoni-szabadidős balesetek, és a közlekedési balesetek szintén kb. 10%-os megjelenési arányt mutatnak. A legsúlyosabbak a közlekedési balesetek, így a velük való foglalkozás, a balesetek vizsgálata, elemzése igen lényeges, hogy ne történjen meg újra ilyen esemény.
Emeljük ki a közlekedési balesetet! „ A közlekedési baleset a legalább egy mozgó közúti-, vasúti-, vízi- vagy légijármű, továbbá – a közúti közlekedés körében – állatot hajtó (vezető) személy részvételével vagy ilyen jármű mozgásából eredően bekövetkezett, általában a közlekedési szabályok szándékos vagy gondatlan megszegésével gondatlanságból, illetőleg véletlenül előidézett olyan váratlan esemény, amellyel ok-okozati összefüggésben egy vagy több személy meghalt, megsérült, vagy dologi kár keletkezett.” Ahhoz, hogy egy eseményt közlekedési balesetnek nyilvánítsunk, kell tehát mozgó jármű, általában szabályszegés, káros esemény (személyi sérülés és/ vagy jármű-, illetve tárgy rongálódás), és ok-okozati összefüggés.
És mi nem minősül közlekedési balesetnek? A KRESZ szerinti olyan eszközökkel közlekedők balesetei, amik nem minősülnek járműnek. Pl. a 10 km/h-nál nagyobb sebességre nem képes kerekesszék, babakocsi (gyermekkocsi), talicska, (gyermek)roller – mint sporteszköz, szánkó, gördeszka görkorcsolya, síléc és a velük való negatív esemény.
A közlekedési baleset lehet közúti, vízi, légi vagy vasúti.
A közúti közlekedési balesetek csoportosíthatók a baleset természete szerint: keresztező irányban- vagy szemben- vagy azonos irányban haladó járművek összeütközése, vasúti-közúti járművek összeütközése, álló járműnek ütközés, szilárd tárgynak ütközés, pályaelhagyás, felborulás, gyalogos elütés, továbbá az egyéb kategória.
A résztvevők szerint: gyalogos vagy személygépkocsi balesetek, továbbá kétkerekű járművek-, tehergépkocsik- vagy tömegközlekedési járművek balesetei.
A kimenetel szerinti csoportosítás a leginkább használt, büntetőjogi relevanciája végett:
súlyos sérüléses: legalább egy ember 8 napon túl gyógyuló sérülése, továbbá az összes sérültek száma nem éri el a tízet;
halálos kimenetelű: legalább egy ember életét veszti, de az összes sérültek száma nem éri el a tízet;
tömegszerencsétlenség: (az okozót nem számítva) legalább egy ember súlyos sérült és legalább másik kilenc fő legalább könnyű sérülést szenvedett;
halálos tömegszerencsétlenség: (az okozón kívül) legalább egy ember életét vesztette és legalább másik kilenc fő megsérült.
A BTK-ban árnyalják a képet: bevezetésre került a kettőnél több ember halálát eredményező baleset fogalma is, aminek büntetési tétele a halálos tömegszerencsétlenséggel került azonos kategóriába.
A közlekedési balesetek folyamán összetett mechanikai folyamatok játszódnak le. A mozgások leírásával a kinematika foglalkozik, melynek fő fizikai mennyiségei:
a sebesség, a gyorsulás/ lassulás (negatív gyorsulás), az eltelt idő és a befutott/ megtett út.
Egy baleset fontos kérdései: Hogyan tud lassulni egy jármű? Milyen távolságon/ rövid úton tud megállni? Mekkora lesz a jármű sebessége adott út megtétele után, illetve adott idő elteltével? Mennyi idő alatt tud a jármű sebessége megváltozni (csökkenni/ növekedni v1-ről v2-re)? Mekkora volt a jármű sebessége a fékezés megkezdésekor, illetve mekkora tempóról lehetett volna megállítani a járművet adott távolságon (belül)? Tehát a fékezési folyamat a lényeg; azzal van problémája a járművezetőknek.
Pl. 90 km/h-ról állóra (0 km/h) fékezve 7,5 m/s2-es lassulással 3,3 s kell a megállásig. A fékezés alatt 41,6 m-t fut be a jármű, ennyi a fékútja. Ha adott a féknyom, a lassulással megadható az eredeti sebesség – visszafelé. Ez a baleseti rekonstrukció alapja.
A sebesség csökkenésével egyre kisebb lesz a befutott út. Degresszív fékezéssel (elején erőteljesebb fékhatás, majd csökkenő nyomás) rövidebb úton lehet megállni, mint progresszív fékezéssel.
Mitől is vannak tehát a balesetek? Az energia felhalmozott munkavégző képesség, ami lehet mechanikai, hő, elektromos, illetve magenergia. A mozgási energia (Em= 1/2mv2) egyfajta mechanikai energia. Fékezéskor hővé alakul a súrlódás miatt. Baleset során, ütközéskor felszabadul és alakváltozási munkává alakul.
Alapvető ok tehát a sebesség, pontosabban szólva a mozgási energia!
A hatalmas mozgási energiákból fakadóan az emberi szervezet testileg nem tudja ezeket az energiaszinteket kezelni. Ütközéskor a mozgási energia nem tud elcsatornázódni. Ilyenkor rövid idő alatt történik nagy energiaszint változás, csökkenés-növekedés. A belső szerveink nincsenek úgy rögzítve, mint a testünk a biztonsági övvel, és leszakadnak.
A közlekedési szakemberek a közúti közlekedés biztonságának javításán dolgoznak. Akár közvetetten is: konkrét szándék nélkül egy kutatás is befolyásolhatja a járművezetők magatartását, javíthatja a közlekedésbiztonságot. Lássunk itt egy valós példát erre! A NKE egy hallgatói kutatása alkalmával az egyik csomópontban a hallgatók sebességmérést hajtottak végre és a tilos jelzésen való áthajtásokról gyűjtöttek adatokat. Egy fél óra jelenlét után az egyik valós idejű útvonaltervezőnél a sofőröknek már megjelent a sebességmérés, mint információ. Az adott helyszínen áthaladók fokozottabb figyelmet tanúsítottak, szabályosan közlekedőkké váltak. Ezáltal máris javult a közlekedés biztonsága.
Korábban (2025. ősszel) dr. Herpy Miklós ügyvédi szemszögből boncolgatta egy baleset utóéletét. (Baleset miatt: ki felel, ki fizet, ki szenved: https://www.tanulovezeto.eu/node/1592)
Most nézzük meg a rendőrségi eljárást!
Kezdjük azzal, hogy egy baleset a rendőrség tudomására jut-e? A KRESZ 58.§-a tárgyalja a közúti baleset esetén tanúsítandó magatartást, szabályok alkalmazását. A (2) bekezdés alapján rendőri intézkedés kötelező személyi sérülés vagy halál esetén. A (3) bekezdés írja le, hogy a csak anyagi káros balesetnél mellőzhető a rendőrség értesítése, viszont a biztosítót értesíteni kell (egyes esetekben). A biztosító és a rendőrség közt nincs információcsere. Mentő hívásakor viszont hivatalból értesítik a rendőrhatóságot. Ekkor minimális látenciaidővel, késéssel jut el az információ a rendőrségre. A rendőrségi munkát – többek között – a 60/2010-es ORFK utasítás alapjaiban határozza meg.
A baleset helyszínén ún. helyszíni szemlét kell végezni, amikor rögzítik a helyszínen talált állapotot, körülményeket, kutatnak nyomokat és anyagmaradványokat, továbbá vizsgálják ezek összefüggéseit. Ez az eljárási cselekmény teszi lehetővé, biztosítja, hogy a későbbi eljárásban rendelkezésre álljanak adatok és bizonyítékul szolgáljanak tények. Bűncselekmény gyanúja esetén a büntetőeljárás rendelkezései alapján, kisebb súlyú esetekben vagy a Szabálysértési törvény vagy a Közigazgatási eljárás szabályai szerint kell a folyamatot végigvinni.
Az intézkedő rendőr a helyszínre érkezését lejelenti, rögzíti a helyszín GPS-koordinátáit. Előfordulhat, hogy az elektronika hibás adatot rögzít. A további balesetek megelőzéséhez és a relatív nyugodt munka végzéséhez elsődleges a helyszíni biztonság megteremtése (helyszínbiztosítás). Szükséges lehet életmentés. A helyszínelőnek helyszínvázlatot és kézzel írt jegyzőkönyvet is készítenie kell. A pontos adatfelvételhez és a tényállás tisztázásához a sérült(ek)et is nyilatkoztatni kell. Amikor a sérült már kórházba kerül(t), a rendőr utána megy a kórházba. Ha már hazaengedték, akkor a bejelentett címére. Ha nem sikerül elérni, akkor telefonon, e-mailben keresik utólag vagy – szükség esetén, az ügy függvényében – be kell idézni a rendőrkapitányságra.
A rendőr a helyszínen meg kell állapítsa, hogy részes vagy okozó volt-e az illető a balesetben. Ez a későbbi eljárás során változhat: megfordulhat a felelősség, pl. szakértői vélemény alapján.
A kapitányságon a balesetre vonatkozó alapvető információkat a kisjelentésben rögzítik. Meghatározásra kerül, hogy milyen szabály megsértése okozta az eseményt, ez az ún. ütköztetés: a KRESZ, a forgalomszabályozási rendelet, a műszaki rendelet (KöHÉM: forgalomba helyezés és tartás) vagy a Közlekedési törvény rendelkezéseit, esetleg egyéb, kapcsolódó jogszabály mely szakaszának melyik bekezdését, pontját hagyták figyelmen kívül.
Balesetvizsgálat akkor következik, amikor valami kétséges marad. Ellentmond a két részes fél, ez a szembesítés. Ha az ügy további kivizsgálást is igényel, szakértőt vesznek igénybe. Bevonható másik, illetve több szakértő is. Előfordulhat, hogy a véleményük nem egyezik meg, ekkor szakértői testület dolgozik az ügyön. Akár 2-3 évig is elhúzódhat az eset.
A közvetítői eljárás pedig segíti a felek megállapodását, hogy ne kelljen bíróságra menni.
Foglalkoztunk a közlekedést, és annak biztonságát szabályozó, illetve segítő dokumentumokkal, továbbá különféle statisztikai adatokkal, trendekkel. Ezeket is egy összetett környezetben kell vizsgálnunk. Egyrészt az országunkban alkalmazott gyakorlat szerint, másrészt nemzetközi környezetbe kitekintve, európai- és világviszonylatban is vizsgálva az adatokat.
A XX. században a motorizáció robbanásszerű fejlődése, és ezekhez az első lépésekhez kapcsolódó balesetek kialakították az igényt és szükséget, hogy valamilyen szabályozásra szükség van. Mind országos, mind európai szinten. A különböző nemzetközi egyezmények biztosítják a kereteket, hiszen egységesítik a szabályokat az országok között, ezáltal megkönnyítik a határokon átnyúló forgalmat és növelik a biztonságot. Az 1949-ben Genfben aláírt Közúti Közlekedési Egyezmény egyike a korábbi dokumentumoknak, ami a jelzésekre és szabályokra vonatkozik. Majd az 1968-ban Bécsben aláírt nemzetközi szerződés (Bécsi Egyezmény) a legátfogóbb szabályozó dokumentumunk lett, ami már a járművek technikai feltételeit is meghatározza, a közúti szabályok és jelzések mellett. Magyarország is már ekkor aláírta, majd ratifikálta, s törvényerejű rendeletben kihirdették. Mind a mai napig alapjaiban határozza meg a közúti közlekedést, annyira jövőállóvá készítették. Egyik fő alapgondolata, hogy az erősebb közlekedőnek kell vigyázni a gyengébbre. Ezen gondolat megnyilvánulásának az egyes országok közt a hozzáállásában van különbség. Egy Nyugat-európai magatartási minta, közlekedési morál tükröződik benne.
A nemzetközi egyezményeken túl az ENSZ, az Európai Unió, illetve Magyarország is különböző stratégiai dokumentumokat fogalmaznak meg a közúti közlekedés biztonságának javítására.
Az Egyesült Nemzetek Szervezetének szakosított szerve a WHO (Egészségügyi Világszervezet), amelynek célja az egészségügyi normák meghatározása és az egészségügyi jóllét biztosítása. A WHO hároméves intervallumban jelentést készít a közúti közlekedéshez kapcsolódó (egészségügyi) adatok alapján. Ebben az is szerepel, hogy évente 1,3 millió fő hal meg közlekedési balesetben. Ez rengeteg értelmetlen halál. Minden jóérzésű ember azt mondja, hogy ne legyen ennyi. Ezt a számot csökkenteni kell. Svéd kezdeményezéssel kialakították a Vision Zero multinacionális közlekedésbiztonsági stratégiát és projektet, amiben 2050-re nullára akarják redukálni a halálos és súlyos sérüléssel járó közlekedési baleseteket. A svédek 2030-ra akarják elérni a nulla fő baleseti halott számot. Kimagaslóan jól haladnak a hozzáállásuk révén. Magyarországon 9,5 millió főből meghal 400-500 fő közötti ember. Az utolsó harmadban vagyunk az EU-ban. Mégis sebességhatárt akarunk emelni az autópályán? A súlyos sérülés hazánkban pedig tízezres nagyságrendű!
Balesetek mindig is lesznek, hiszen az emberi hibázás nem kiküszöbölhető (pl. úttestre kifutó gyerek). Cél tehát egy olyan közlekedési-, illetve útrendszer, infrastruktúra megtervezése, kialakítása és fenntartása, ahol a felelősség nem csupán a közlekedőé, azon belül főleg a vezetőé, hanem a döntéshozók, a tervezők, a mérnökök és a kivitelezők is felelősek. Számos technikai megoldással – az utak, járművek és még a szabályok tervezésekor is – figyelembe veszik a személy hibázási lehetőségét és az emberi szervezet sérülékenységét.
Az európai statisztikában (Eurostat) a halálozásokat vetik össze. Az ENSZ 8 és 30 napos adatokat kér. Különbség van az egyes országok közt a számlálás tekintetében. Probléma például, hogy van, ahol csak a helyszínen elhalálozott személyt tekintik baleseti halottnak, s nem tartozik a statisztikába, ha a kórházba szállítás után 2 nap múlva történik az elhalálozás. Nem mindenhol van 30 napos jelentési kötelezettség.
Magyarországon él a 30 napos adatszolgáltatási kötelezettség. Torzítja viszont a statisztikát, hogy van olyan baleset, ahol 30 napon túl történik az adatfrissítés. Műszaki hibára hivatkozva (nem fogott a fékem) lefoglalják a járművet, majd műszaki szakértő megvizsgálja, aki szakértői jelentést készít. Ez jellemzően 30 napnál több idő, mire az ügyirathoz csatolják.
Kik készítik a baleseti statisztikát? A rendőrségen a 30 napos zárások elkészítését a végzett közlekedésrendész tisztek kapják feladatul, balesetvizsgálói munkával együtt. A robotzsaru programból nem minden rendőrségi adat kerül aztán át a KSH-ba, s ők negyedéves jelentésként adják ki. A Magyar Közút megyei igazgatóságain a közlekedésbiztonsági auditor szakemberek a saját programjukkal szűrik (WEB bal). Ezek alapján van lehetőség a veszélyes csomópontok, helyszínek műszaki átgondolására, áttervezésére is.
Az ORFK és a Magyar Közút közötti együttműködés lehetővé teszi, hogy további, precízebb elemzést csináljanak műszaki, biztonsági szempontból is.
Nézzünk még egy kis nemzetközi kitekintést a statisztika terén. A világ egyik legfejlettebb területe Európa, ahol évi 20 ezer fő körüli a közúti halálozás. A másik jelentősen motorizált térség az Egyesült Államok területe, ahol évi mintegy 34 ezer fő hal meg a közúton. Ez rosszabb arány: más, alacsonyabb a közlekedésbiztonsági elvárás. A gyalogos elütés szempontjából veszélyesebbek a járművek, mert magasan van a hűtőrács, pl. RAM. A két kimagaslóan fejlett helyen együttesen mintegy 65 ezer halott van évente, a többi, kb. 1,24 millió a világ egyéb területein veszti életét a közúton. Van, ahol harmincszorosa a magyarországi adatoknak. A földrajzilag kisebb és hasonló (közlekedési) kultúrájú, homogénebb területek mutatószámait mindig könnyebb összehasonlítani, mint pl. Európa és Ázsia adatait. Ezeknél sokkal több az adatfelvételi és értelmezési különbség, így kevésbé vethetők egybe.
Az előadás kitért mind a kerékpáros, mind a rolleres közlekedésre is. Az egyéni, gyors közlekedéshez egyre inkább előtérbe kerülnek ezek az eszközök. A kerékpározás újra reneszánszát éli, s több, mint 10 éve a rollerek is egyre terjednek. A Covid járvány alatt Budapesten ugrásszerűen megnőtt e járművek használata. Mellettük az egyéb mikromobilitási eszközök is jelen vannak az utakon. Ebben az inhomogén közlekedési környezetben kell(ene) mindenkinek biztonságban célba érni. A sokféle közlekedő közül van, akitől nem is várhatjuk el, hogy ismerje és betartsa a szabályokat. Ilyenek a kisgyerekek (bizalmi elv).
A kerékpáros infrastruktúra fejlesztése az utóbbi években több figyelmet kapott; törekednek elkülöníteni a gépi forgalomtól. Van azért számos olyan útszakasz is, ahol közös az úthasználat: a védtelenebbek és az autósok együtt haladnak.
Hasonlóan, mint az autók baleseteinél, a kerékpáros és a rolleres is okozhatnak nem csak önmaguknak, hanem más partnereknek is sérülést, anyagi kárt. Gyalogosnak, vagy éppen motorizált járműnek is: álló járműnek ütközéssel, szélvédőnek csapódással. Az e-rolleres balesetek száma 2018-2019. táján kezd jobban emelkedni. A forgalomban való részarányuk 2020-ban ugrásszerűen megemelkedett. Az e-roller egyre jobban átveszi a kerékpártól a baleseteket, pedig a közlekedésben való részarányuk sokkal kisebb. Itt kell kitérnünk a Safety Numbers elvre, miszerint minél több az egy főre eső adott típusú (kerékpár, roller, stb, …) közlekedő számossága (egy populációban), annál inkább csökken a relatív baleseteik száma. Az (egyéb) partnerek jobban számítanak az ilyen fajta több résztvevő megjelenésére.
Ha egy közlekedési környezet túl zsúfolttá válik, az agynak nincs ideje a rengeteg információt feldolgozni, és szelektál. Sémák alapján kezd működni. Létrehoz egy prekoncepciót, hogy a másik fajta partnernek nem kellene ott lennie, ezért nem is veszi figyelembe az agy. Így könnyebben történhet baleset.
Problémát jelent, hogy évek óta még mindig szabályozatlan az e-rolleres közlekedés. Jelenleg ugyanazt az infrastruktúrát használja a kerékpár és az e-roller. Mindemellett intenzív az e-roller részarányának növekedése: az elmúlt öt évben 10%-ról 20%-ra nőtt. Sajnálatos módon nem valósul meg a Safety Numbers elv: az e-roller baleseti aránya dönti fel.
Hogyan sérül a kerékpáros, illetve az e-rolleres egy balesetnél? Különbség mutatkozik a súlyos sérülésekben: míg a kerékpárosnak eltörik pl. a lábujja, a kulcscsontja, esetleg a lapockája, addig a rolleresnél pl. a fogait kell kiműteni a fej különböző részeiből. Egy orvosi konferencián számoltak be arról, hogy amikor a roller kicsi első kereke elakad, és orra esik az illető, az olyan gyorsan történik, hogy az idegrendszernek nincs ideje a kellően gyors reakcióra: az izmok lassúak, hogy kézzel-lábbal tompítani tudjon az illető. Már 30 km/h felett sem tudja lereagálni; s koponyasérüléseket szenved. Nagyon is indokolt a sisak használata.
A településeken hatályos sebességértékek további, 30 km/h-ra történő csökkentése évek óta terítéken van. Miért is akarják, hogy a városokban legfeljebb ennyivel haladjanak a járművek? A jelentősen inhomogén környezetben – sok gyalogos, védtelen partner és motorizált eszközök – hibázás esetén a gyalogosnak van ideje megvédeni a fejét, felemelni a kezét, tompítani az esést, ütést. A 30 km/h vízválasztó a súlyos sérülés esélyére vagy elkerülésére.
Egy létrejött balesetnek sokféle következménye van. Az egyén egészségügyi állapotváltozásán, romlásán túl – mint elsődleges tényező (élet védelme, annak megfelelő minősége) –, vannak társadalmi, gazdasági hatásai és költségei is. A rendőrség, a mentők, a kórházak sokféle kiadással kell számoljanak: különböző eszközök, továbbá a dolgozó személyzet költségei. Egy halálos baleset akár többszáz millió Ft társadalmi költséggel is járhat. Van nemzetgazdasági ára is: pl. a kiesett dolgozó, annak munkája, termelése. Ha megtörtént egy baleset, akkor már csak „tűzoltás”, kárenyhítés történik. Mindig legfontosabb a prevenció: sokkal olcsóbb és kevesebb munka!
