A rendelet módosításai, korrekciói

A Kormány 28/2001. (II. 15.) Korm. rendelete a közúti közlekedés szabályairól szóló 1/1975. (II. 5.) KPM-BM számú együttes rendelet módosításáról

A rendelet 2001. V. 1-én illetve 2002. I. 1-én lépett hatályba.

Az 5.§ új 8-as bekezdéssel egészült ki. A 12.§ (1) bekezdés a) pontjába új 10/a számú jelzőtábla kerül. A 12.§ (1) bekezdés a) pontja ugyancsak új 18/d számú tálával gazdagodott. A 13.§ (1) bekezdése g/1., h/1., i/1., j/1., k/1., k/2. pontokkal - 26/h., 26/i., 26/j., 26/k., 26/m. számú jelzőtáblákkal - egészült ki. A 14.§ (15) és (10) bekezdései -59/a. és 63/c. számú- új kiegészítő táblákkal bővültek. A 16.§ (1) bekezdése z/5 ponttal, a 17.§ (1) bekezdése c/1., e/2., f/1., g/3., g/4., g/5., pontokkal. A 17.§ (1) bekezdése d/1., e), g), g/1. pontjai helyébe új sorok kerültek, az s) pont pedig a 131/a., 131/b., 131/c. ábrákkal egészült ki. A 17.§ (2) bekezdése, valamint a (3) és (4) bekezdése kiegészült. A 18.§ (1) bekezdése h/1., p/2., és s) pontokkal gyarapodott – 153/a., 158/i. 158/j számú ábrák, továbbá ez új (4)-es bekezdés is kiegészült.

A 25.§-ának (2) és (3) bekezdéseket módosítják. A 26.§-ának (1) bekezdésének a) és b) változott és a/1. ill. d/1 pontokkal egészült ki, ugyancsak módosult a (2) bekezdés. A 25.§-ának (2) bekezdése is kiegészült. A 31.§-ának (2) bekezdése bővült, az (5) bekezdésének b) pontja változott. A 33.§-ának (2) bekezdése módosult. A 33.§-ának (2), (4) és (8) bekezdése változott és egyidejűleg új (10)-(11) bekezdéssel egészült ki. A 39/A.§-ának (1) bekezdése módosult. A 40.§-ának (2) bekezdés változott és (5) bekezdésének d) pontja kiegészült. A 41.§-ának (3) bekezdése kiegészült. A 44.§-ának (8) bekezdése kiegészült. A 44.§-ának (8) bekezdés (8) bekezdése is feltöltődik. A 46.§-ának (1) és (4)-(5) bekezdései is változtak. A 47.§-a (2) bekezdésének d) pontja kiegészült. A 48.§-ának (4)-(5) és (7) bekezdése figyelembe veszi az új szigorúbb követelményeket. Az 51/A.§-át pontosítják. Az 51/A.§-ának (1)-(2) és (4) bekezdéseibe új kiegészítések lépnek. Az 59.§-a (1) bekezdésében is változás történt. Kiegészült a függelék I. fejezete új f/1 valamint sz), t) ponttal. Módosultak a függelék II. fejezetének a), c), d), j), k), l), r) pontjai. A függelék III. fejezet pedig egy  j) ponttal egészült ki.

A módosítás hatálybalépési időpontja 2001. május 1, de volt néhány szabály, melynek bevezetése hosszabb előkészítését, felkészülési időt igényelt, például a gyerekülésre vonatkozó, ezért azokat csak később - 2002. január 1-jén - léptették életbe.

A közlekedésért felelős minisztérium (KöViM) kommunikációs és sajtóirodája a következőképpen módon indokolta a szabálymódosítást: szükségessé vált többek között a városi kerékpárút-hálózatok kialakításának megkönnyítése, a kerékpárosok biztonságos közlekedésének és az autóbuszok könnyebb továbbhaladásának elősegítése, a személygépkocsi hátsó ülésén utazók biztonságának javítása. Ezen felül pontosítani akarták a mozgáskorlátozott személyeket szállító járművek várakozási szabályait, a járművek sebességére vonatkozó előírásokat, valamint a közlekedésben résztvevők tájékoztatásra szolgáló jelenleg használatos jelzőtáblák mellett új típusú jelzőtáblák alkalmazását akarták lehetővé tenni.

Jelzések; az „Elsőbbségadás kötelező” tábla alatt új ábrával kiegészítő táblát vezettek be, amely azt jelzi, hogy elsőbbséget kell adni az úttest kerékpár-közlekedés céljára burkolati jellel jelölt részén áthaladó kerékpáros részére.
Érdekesség, hogy nem legalizálták az utakon már meglévő – hasonló jelentésű - kiegészítő táblát, melyen kerékpárt és két ellentétes irányba mutató nyilat láthatunk. A közlekedés gyakorlatában a mai napig is találkozhatunk mindkét változattal.

Azóta e mintának új változata is van. Az ilyen táblakombinációval megjelölt helyen az elsőbbséggel rendelkező úttesttel párhuzamosan futó villamos-pályára kell figyelnünk, ahol a villamosnak az útkereszteződésben továbbhaladási joga van a keresztező útról érkező többi járművel szemben.

Lehetőséget teremtettek arra, hogy „rendkívüli időjárás, természeti körülmények (havazás, jegesedés, árvíz stb.) esetén a közúti járműveknek a Magyar Köztársaság területére történő beléptetése – külön jogszabály – 1997. évi XXXII törvény a határőrizetről és a határőrségről – alapján feltételhez köthető vagy korlátozható” legyen. Például télen, amikor útjainkat vastag hóréteg takarja, szükségessé válhat, hogy a szomszédos országokból érkezők hóláncot tartsanak járműveiben.

Ennek meglétét vagy készenlétben tartását a határátkelőhelyen a „Hólánc használata kötelező” új jelzés elhelyezését követően ellenőrizni lehet.(1) Az ország területén a hólánc tábla hatálya alatti utakon a gépkocsik, mezőgazdasági vontatók, lassú járművek legalább egy hajtott tengelyének kerekeire hóláncot kell felszerelni. Az így közlekedő járművek megengedett legnagyobb sebességét 50 km/h-ban határozták meg.

A közúti közlekedésben alkalmazott forgalomtechnikai megoldások – elsősorban a kerékpáros közlekedés tekintetében – hazánkban lényeges változások történtek. Ezek szükségessé tették a jelzések, szabályok korszerűsítését, a kerékpáros és más egyéb járművek forgalmának egymástól való elválasztását.

„Gyalogos övezet (zóna)”, „Gyalogos övezet (zóna) vége”, „Gyalogos és kerékpáros övezet (zóna)”, „Gyalogos és kerékpáros övezet (zóna) vége”,

Új kiegészítő táblák kerültek bevezetésre a „Kötelező haladási irány” tábla alatt. Ezek jelezhetik a kerékpárosoknak engedélyezett haladási irányokat (busz–ábra esetén a kiegészítő tábla utasítása a menetrend szerint közlekedő autóbuszokra vonatkozik).

Ha az alábbi táblák alatt elhelyezett kiegészítő táblán „Kivéve…” feliratot és kerékpáros vagy sematikus autóbusz ábrát helyeznek el, akkor a kerékpáros illetve a menetrend szerint közlekedő autóbusz kivétel a kanyarodási illetve a behajtási tilalom alól.

Az „Egyirányú forgalmú út” jelzőtáblák alatt elhelyezett kiegészítő táblán autóbuszt és/vagy kerékpárt mutató ábra az alaptáblán megjelölt iránnyal szemben közlekedő ilyen járművekről tájékoztat. A kétirányú közlekedést lehetővé tevő forgalmi sáv kijelölésével leegyszerűsödhet a városi kerékpár-úthasználat kialakítása és a menetrend szerint közlekedő autóbuszok közlekedése.

 
Bevezették a „Kerékpárosok által is használható autóbusz forgalmi sáv”, a „Kerékpáros közvetett kapcsolat” és a „Zsákutca kerékpáros lehetőséggel” táblákat is.

Az útburkolaton sematikus kerékpár ábra jelölheti a „Kerékpárosok közlekedésére kijelölt úttest”-et, valamint új az „Előretolt kerékpáros felálló hely balra bekanyarodó kerékpárosok számára” útburkolati jel.

A kerékpársáv végének a jelölésére is adhat jelzőtábla tájékoztatást, ezentúl ugyanígy jelezhették, hogy az út mellett kerékpárút kezdődik, van, illetve végződik;

 
A „Várakozási övezet” és a „Várakozási övezet vége” táblapár lehetőséget teremtett arra, hogy egy egész területre kiterjesszék a jelzés alatt elhelyezett kiegészítő tálán megjelölt feltételeket.  A „Várakozóhely” jelzéshez új piktogram kapcsolható, amely jelezheti, hogy a megjelölt helyen csak az ábrával jelzett járművek parkolhatnak.

 Várakozás tilalmát jelzi az útburkolatra festett X-jel.

Új kiegészítő tábla jelzi, hogy kerékbilinccsel rögzíthető az a jármű, amelyik nem tartja be a táblákkal meghatározott parkolási szabályokat.

A lakott terület kezdetét és végét jelző táblákat piros keretbe foglalt változatokkal bővítették. Ezentúl a település nevének felirata mellett városképet ábrázoló piktogram is lehet, illetve alkalmazhatják az ilyen jelképet önállóan, felirat nélkül is;

A körforgalmú csomópont esetében a be- illetve kihajtó járművek vezetőinek pontosították az irányjelzésre, a párhuzamos közlekedésre és a megállás tilalmára vonatkozó szabályokat.

A körbefutó három fehér nyilat mutató kör alakú kék tábla, előjelzésére szolgál az azonos elnevezésű „Körforgalom” veszélyt jelző tábla;

Eleget téve a nemzetközi jelzésegyezménynek és az európai forgalomszervezési gyakorlatnak, lehetővé tették fehér feliratú négyszögletes idegenforgalmi létesítményekről tájékoztató táblák elhelyezését is. Az országos vagy nemzetközi jelentőségű települések természeti, kulturális és építészeti értékek informatív bemutatására szolgáló – egyedi, képi ábrázolású táblák barna alapszínűek

Az úton való haladás szabályát (KRESZ 25.§.) azzal egészítették ki, hogy a lassú járműnek, kerékpárnak, állati erővel vont járműnek, kézikocsinak, hajtott állatnak, valamint lassan haladó járműnek akkor kell szorosan az úttest jobb szélén haladnia, ha ezt az út- és forgalmi viszonyok lehetővé teszik.

A módosítás megengedte, hogy a motorkerékpár, a személygépkocsi és a 2.500 kg megengedett legnagyobb össztömeget meg nem haladó más gépkocsi autópályán 130 km/h, autóúton 110 km/h, egyéb lakott területen kívüli úton 90 km/h sebességgel haladjon. Az un. emelt sebességű autóbuszoknak engedélyezték, hogy autópályán akár 100 km/h-val is haladhassanak. Kiterjesztették a gyorsabb haladás lehetőségét a motorkerékpárra, valamint a legfeljebb 2.500 kg megengedett legnagyobb össztömegű gépkocsikra lakott területen, ha a „Sebességkorlátozás” tábla 50 km/h-nál nagyobb sebességet jelez.

Korábban a kerékpár legmagasabb sebességét – néhány kivételtől eltekintve – csak a biciklista kondíciója és biztonságérzete valamint a jármű műszaki állapota korlátozta. Az úttesten közlekedő kerékpárosok sebességhatár értékét 40 km/h-ban jelölték meg.

Bővítették azon járművek körét, amelyek behajthatnak a lakó-pihenő övezetbe. Ilyen az ott lakókat vagy az oda látogatókat szállító, legfeljebb 2500 kg megengedett legnagyobb össztömegű gépkocsi és az ehhez kapcsolt pótkocsi, a motorkerékpárból és pótkocsiból álló járműszerelvény, az állati erővel vont jármű, valamint kézi kocsi. Az oda látogatókat szállító autóbusz. Az építkezés céljából építőanyagot szállító tehergépkocsiból és hozzákapcsolt pótkocsi, továbbá a rendvédelmi és betegszállítási feladat ellátásét végző jármű, ha ez a feladata ellátása érdekében elkerülhetetlen.

Nappal és jó látási viszonyok között a gépkocsikat ezen túl elegendő – a tompított fényszóró helyett – energia-takarékosabb nappali menetjelző lámpával kivilágítani. Az ilyen kis teljesítményfelvételű fényforrások a koncentrált fénykévében kibocsátott fényükkel nagy távolságból észlelhetővé teszik a gépkocsikat.

Lakott területen a személygépkocsi hátsó ülésen utazók részére is kötelezővé tették a biztonsági öv használatát. A vezetőnek elindulás előtt, arról is meg kell győződnie, hogy utasai elől és hátul egyaránt eleget tettek-e az öv bekapcsolására vonatkozó kötelezettségüknek. Elrendelték, hogy a rendőrség és a tűzoltóság járműveiben a szolgálati feladat ellátása során is biztonsági öv becsatolásával közlekedjenek.

Igazodva az EU-ban alkalmazott gyakorlathoz – megfelelő feltételek meghatározása mellett a 12 évesnél fiatalabb, és 150 cm-nél nem magasabb utasokra a biztonsági gyermekülés használatát is elrendelték. A gyermekülés kötelezővé tételét évek óta szorgalmazta többek között az állampolgári jogok országos biztonságának általános helyettese, valamint a Nemzetközi Gyermekvédő Szolgálat. Meggyőzően érveltek amellett, hogy az ilyen ülés a gyermekek biztonságos szállításához elengedhetetlen. A csecsemők, az óvodás korúak, kisiskolások testméretük miatt nem tudják használni a felnőtteknek készített biztonsági övet. Nemcsak baleset esetén, hanem a veszélyhelyzetben szükséges hirtelen fékezés és irányváltoztatás alkalmával súlyos sérülést szenvedhet a gyermek az úgynevezett belső ütközések miatt. Tehát a gyermekeket csak az erre a célra kialakított ülésben történő elhelyezés óvhatja meg, csak ez küszöbölheti ki a testi adottságokból eredő hátrányos helyzetüket.(2)

A gyermekülés használatának kötelező bevezetését – mert az előre nem tervezett költségeket vonhatott maga után – későbbi időpontban határozták meg (2001. július 1). Azoknak a nagycsaládosoknak, akiknek járművükbe hátul csak két gyermekülést lehetett beszerelni további engedményt adtak.

Csak a taxi és azok a gépkocsik kaptak felmentést, amelyekből hiányzik a hátsó biztonsági öv.

A zárt utastérrel (vezetőtérrel) felszerelt segéd- és motorkerékpárosoknak megengedték, hogy a továbbiakban bukósisak nélkül vegyenek rész a közúti forgalomban.

Előírták, hogy tehergépkocsin – eltekintve a kivételektől – csak abban az esetben szabad a forgalmi engedélyben feltüntetett személyek számánál több főt szállítani, ha a jármű megengedett legnagyobb össztömege a 3.500 kg-ot meghaladja.

A teherszállításra vonatkozó korábbi előírásokat kiegészítették azzal, hogy a rakomány oly módon legyen lefedve (letakarva), hogy le ne szóródjék.  

A párhuzamos közlekedésre alkalmas úttesten lehetővé tették, hogy - a vonatkozó szabályok megtartása mellett - a 3.500 kg megengedett legnagyobb össztömeget nem meghaladó gépkocsik a belső sávot is igénybe vehessék folyamatos haladásra.

A mozgáskorlátozottakra vonatkozó kedvezményeket úgy bővítették, hogy várakozási övezetben és korlátozott várakozási övezetben az ilyen vezető vagy a  mozgáskorlátozottat  szállító jármű vezetője a várakozást ellenörző órával, (parkométerrel) vagy jegykiadó automatával ellátott várakozóhelyen, ellenőrző óra vagy jegykiadó autómata működtetése nélkül is várakozhasson.

Pontosították az egyirányú forgalmi út bal szélén való megállás (várakozás) szabályát. Korábban az ilyen parkolásnak az volt a feltétele, hogy legalább egy forgalmi sávnak és ezen felül az úttest jobb szélén megálló járművek számára elegendő szélességű helynek kellett maradnia. Most ezt a szélességet legalább 5,5 méterben határozták meg.   

A gépkocsivezetők vezetési idejére vonatkozó, - a nemzetközi fuvarozást végző járművek személyzetének munkájáról szóló - Európai Megállapodás (AETR) kihirdetése szükségessége tette a menetíró készülékek (tachográf) működtetésére vonatkozó szabályozásának a kiegészítését. A továbbiakban a tachográffal felszerelt gépkocsival csak abban az esetben szabad közlekedni, ha a menetíró készülék üzemképes, és lezárt állapotban van, továbbá a gépjármű vezetője azt üzembe is helyezte.

A jármű illetve egyes járművek; gépkocsi, motorkerékpár, motoros tricikli, segédmotoros kerékpár, mezőgazdasági vontató fogalom-meghatározásának pontosításával az EU tagállamok által használt jármű meghatározásokhoz igazodtak. Az úttal kapcsolatos fogalmak pedig kiegészültek a kerékpársáv, földút, szilárd burkolatú út definíciójával, a Függelék III. fejezetbe pedig bekerült a biztonsági gyermekülés definíciója.

2001-ben Szakértői Bizottságot hoztak létre a KHVM Gépjármű-közlekedési Főosztályának kezdeményezésére. A bizottság feladata volt a KRESZ teljes körű felülvizsgálata a szakértői javaslat elkészítése, és ennek alapján 2003 első félévére egy korszerűsített tartalmú KRESZ összeállítása. A bizottsági munka meghatározó szempontjai a következőkben foglalhatók össze:
- Az 1968-ban aláírt Közúti Közlekedési Egyezmény rendelkezéseinek figyelembe vétele, különös tekintettel az egyezményben utóbbi években történt változásokra és a hazai szabályozással való megfelelő összhang biztosítása E körülményt indokolja az is, hogy hazánk az egyezményhez szakmai fenntartások nélkül csatlakozott és rendelkezéseit 1980-ban törvényerejű rendelettel ki is hirdettük.
- A rendelet megfogalmazása során törekedni kell a jogalkotásnak megfelelő ugyanakkor tömör, az olvasó által könnyen megérthető és memorizálható szövegfordulatok alkalmazására.
- Az egyes szabályozási fejezetek szakmai tartalmát, ezek szabályozási területeit úgy kell felépíteni, hogy a rendelkezések egymás közötti kapcsolatának érvényesítésére lehetőleg csökkenjen a jogszabály különböző helyeire történő hivatkozás.
- A rendelet jelenleg több olyan közúti közlekedéssel összefüggő rendelkezést is tartalmaz, mely nem kapcsolódik szorosan a közúti közlekedés szabályaihoz. Itt meg kell vizsgálni annak lehetőségét, hogy más jogszabályok alkalmasak–e ezen rendelkezések átvételére, ezzel is csökkenthető a jogszabály jelenlegi terjedelme.
- A rendelethez kapcsolt hivatalos értelmezések terjedelmét – amennyiben erre lehetőség mutatkozik – csökkenteni kell, továbbá meg kell kísérelni az értelmezésben megjelenő szakmai szabályok rendeletbe való átültetését.
- A felülvizsgálat során nem kitűzött cél a jelenleg meglévő szabályok tartalmának megváltoztatása, de néhány esetben nem lesz elkerülhető a meglévő rendelkezése átfogalmazása, a megengedések és a tiltások körének pontosítása. Ez elsősorban olyan területeken várható, ahol az európai szabályozási gyakorlat valamely szempont alapján markánsan érzékelhető szabályozási irányokat mutat.
-Továbbra sem szándék a különböző típusú közúti jelzések elhelyezési módjára vonatkozó rendelkezése fenntartása, kivéve azokat az eseteket, amikor a közúti jelzés elhelyezésének és az abból következő rendelkezések alkalmazásának helye között lényeges eltérés mutatkozik.
- EU tagállamok eddigi gyakorlata szerint nem került kiadásra olyan szabályozási direktíva, mely a tagállamok közlekedési szabályrendszerének egységesítéséhez adna szempontokat, így a bizottsági munka során egyetlen tagállam szabályozási gyakorlatát sem kell számunkra meghatározónak tekinteni.(3)
2003. szeptember 13-án az egyik kereskedelmi csatorna egész estét betöltő nagyszabású KRESZ-vetélkedőt rendezett közismert és ismeretlen szereplők közreműködésével, hogy felmérje az ország tudását. A stúdióba meghívottakkal egyidejűleg a műsor nézői is részt vehettek a közlekedési szabályismereti versenyen. A mutatott teljesítmény azt bizonyította, hogy a műsorban szereplő kiválasztottak és az otthonukból betelefonálók többsége nem tudott megfelelni az erre a célra összeállított „B” kategóriás tesztlapon.  „A szombat esti össznépi tévés vizsgán leszerepelt az ország, az autósoknak ugyanis csak 10% ment át a KRESZ-teszten. A fődíjat, a csodás Alfa Romeót egy bukott diák, mellesleg gépjárműoktató nyerte.” (4)

Dr. Irk Ferenc a következőket írta ennek kapcsán az Autóvezető szakfolyóiratban: „A vetélkedő végeredménye és kis hazánk közlekedésbiztonsága között szerény véleményem szerint semmiféle összefüggés nincs. Azt viszont ezzel nem állítottam, hogy ne kéne mindebből végre néhány következtetést levonni, legalább most, ha már nem tettük meg évekkel, évtizedekkel ezelőtt. …Ide kívánkozik egy másik tény is: nem ismerek olyan szakembert (elsősorban a rendőrség balesetvizsgálói, az ügyészek és a bírák között kerestem évtizedeken keresztül, de nem találtam ilyeneket), aki egyetlen olyan konkrét balesetet fel tudna mutatni, amelyik a KRESZ ismeretének hiányára volt visszavezethető. Mi következik mindebből? Az biztosan nem, hogy holnaptól kezdődően meg kell szüntetni a KRESZ-oktatást. A közlekedés biztonságának egyik (de csak az egyik) alapfeltétele, hogy az alapvető közlekedési szabályokat mindenki ismerje, mert csak akkor tudja azokat betartani…”.  (5) Ahogyan azt a szakember is értelmezte, egyértelműnek látszik, hogy a közlekedési balesetek és a szabályok ismerete szükségszerűen nem függ össze egymással. A gépjárművezetők legtöbb esetben nem azért okoznak balesetet, mert nem ismerik a szabályokat, hanem valamilyen figyelmetlenség, felelőtlen kockázatvállalás szándékos szabálysértés következtében történik károkozás, sérülés, súlyosabb esetekben haláleset.

A kormány 59/2004. (III. 31.) Korm. rendelete a közúti közlekedés szabályairól szóló 1/1975. (II. 5.) KPM-BM számú együttes rendelet módosításáról

A rendelet 2004. IV. 8-án lépett hatályba.

Változott: a 14.§-ának (13) bekezdése, a 36.§-ának (8) bekezdése kiegészült. A 39/A.§ bekezdésének b) és e) pontja, a 40.§ bekezdésének (5) bekezdésének i) pontja, valamint (9) bekezdése. A 41.§-ának (3) bekezdése, a 48.§ (1) bekezdése, az 50.§ (1) bekezdésének b) és c) pontja, új az f) pont, az 51/A.§, valamint az I. sz. függelék II. fejezetének k) pontja, új az x) pont. A 2. számú függelék zs/4 ponttal a 35. ábrával egészült ki.

A rendelet a kihirdetést követő 8. napon lépett hatályba.

A módosításokat főként az Európai Uniós joggyakorlat átvétele indokolta.  Az új rendelkezések egyik legfontosabb eleme volt, hogy a megkülönböztető jelzésekkel felszerelt gépjárművek jelzéseik működtetése nélkül, továbbá a betegszállító járművek is használhatják az autóbusz forgalmi sávokat. A szabályváltoztatás lehetővé tette - e járművek számára - az egyes behajtási és várakozási tilalmak figyelmen kívül hagyását, valamint a díjfizetéshez kötött várakozóhelyek legfeljebb 1 óra időtartamú díjmentes igénybevételét is. Az előbbiekből következik, hogy a Függelék fogalom-meghatározásába be kellett emelni a „betegszállító gépjármű” definícióját is.

A módosítás az autóbusz forgalmi sáv használatát a kommunális szemét szállítására szolgáló járművek részére is megengedte a 20 óra és 6 óra közötti időszakban. Ezen felül még további járművekkel is kiegészítették azon járművek körét, melyek az autóbusz forgalmi sávot a korábban odarendelt gépkocsik zavarása nélkül igénybe vehetik.

A változtatás pontosította a háromkerekű motorkerékpár (tricikli) fogalmát is. Ezekre a járművekre eddig 40 km/h sebességkorlátozás volt érvényben, az új szabályok értelmében azonban - az európai gyakorlatnak megfelelően – ez az előírás a továbbiakban csak az áruszállításra szolgáló háromkerekű motorkerékpárokra érvényes.

A figyelmeztető jelzést használó, megengedett hosszúsági méretet meghaladó járművek esetében módosultak a jelzés használatára vonatkozó szabályok.

A figyelmeztető jelzést használó járművek köre kiegészült a radioaktív anyagot szállító járművekkel.

A lakó-pihenő övezetben ismét bővült a behajtásra engedély kapott járművek köre. A személygépkocsik esetében megszüntették a 2500 kg megengedett legnagyobb tömegkorlátozást, továbbá pótkocsival is behajthat az oda tüzelőanyagot szállító tehergépkocsi.

A mozgáskorlátozott személyeket szállító járművekre vonatkozó rendelkezésben valamennyi kedvezményre jogosító hivatkozást feltüntetik, ezzel egységes értelmezést tettek lehetővé mindenki számára.(6)

A mozgáskorlátozott személy (illetőleg az őt szállító jármű vezetője), a betegszállító gépjármű az alábbi táblákkal jelzett tilalom ellenére behajthat az így megjelölt útszakaszra, ha úti célja ott van vagy csak ezen az úton közelíthető meg. A jármű ilyen esetben legfeljebb 20 km/h sebességgel haladhat.

A menetíró készülék használatával kapcsolatos, az üzemben tartó kötelezettségeire vonatkozó rendelkezéseket, hazánk EU csatlakozását kezdődően hatályon kívül helyezték, mert érvénybe lépett a közúti szállításban alkalmazott regisztráló berendezésekről szóló a Tanács 3821/85/EGK rendelete, mely tartalmazta a vonatkozó szabályokat.

A rendelet új közúti jelzőtáblát vezetett be: a „Közösségi internet hozzáférési (eMagyarország) pont”-ot”. Ez egy olyan közösségi Internet-hozzáférési hely, ahol rendszeres nyitvatartási időben bárki elérhető áron internetezhet. Az azonos elnevezésű jelzőtábla az egyes alhálók telepítési helyeiről tájékoztatja a közlekedőket. A jelzés a KRESZ 2-es számú Függelékében – az út mellett vagy közelében levő egyes létesítményekről tájékoztató jelzőtáblák között szerepel.

2005-ben javultak a baleseti statisztikák, a megelőző évhez képest 2%-kal kevesebb személy sérült meg, és 1%-kal kevesebben haltak meg a hazai közutakon. A balesetek 40%-a a keresztirányból érkező járművekkel való ütközés miatt következett be, a második leggyakoribb balesettípus pedig a gyalogosok elütése volt. A baleseti statisztikák javítása érdekében újabb javaslatok jelentek meg a közlekedési szabályok módosítására. A tervezetben szerepelt, hogy kötelezővé tennék a gyalogosok és kerékpárosok számára a fényvisszaverő mellény használatát lakott területen kívüli úton, rossz látási viszonyok között, valamint biztonsági öv használatát iskolabuszokban és lakott területen kívül közlekedő buszokon is.(7)

A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium illetéses szakemberei hozzákezdtek a KRESZ teljes körű átdolgozásához, felülvizsgálatához. A munka egyik célja az volt, hogy a jogszabályi szöveget a kor változásaihoz igazodva szerkesszék át, de oly módon, hogy az megtartsa az alapvetően fontos rendelkezéseket. Ezeket a közlekedők számára áttekinthetőbbé, világosabbá kívánták tenni. Az időközben napvilágot látott értelmezések terjengős részeit szűkítetni akarták, annak lényegét, legfontosabb részeit kiemelték volna és beépítik a jogszabály szövegébe.

Időközben született néhány olyan uniós szabályozás is, amely a KRESZ-t is érintette. Így például a járműfajták meghatározása, hogy egy járműfajta mögött ténylegesen milyen jármű jelenik meg. Az elkészült tervezet csak a minisztérium belső használatában lehetett megismerni. Az akkori elképzelések szerint ezt a GKM 2006-os év elején bocsátotta volna széles körű szakmai véleményezésre. A véleményezési munka társadalmi kezelésére legkevesebb egy évet szántak. Elfogadás esetén a kormány további egy évet hagyott volna arra, hogy a változásokat mindenki megtanulhassa. Hét-nyolc hónap arra is kell, hogy az új szabály szövegéből eredő szükséges jelzésmódosításokat az útkezelő végrehajtsa. /Korunk változásaihoz kell igazítanunk a KRESZ-t. (8)

2005-ben jelent meg Dr. Fülöp Ágnes és Dr. Major Róbert; „A KRESZ értelmezése a joggyakorlatban” című könyve, mely a közlekedési szakembereknek segítséget ad a járművezetők és gyalogosok jogainak, kötelezettségeinek megismeréséhez. A könyv „kimagasló használati értékét a KRESZ rendelkezései minden érdemi részletére kitérő, a tartalomjegyzék tagoltságából is érzékelhető tematikus a módszertanban tárgyalás, a kiváló, olvasmányos, laikusok számára is közérthető írásmód jellemzi” írta a kiadvány előszavában Dr. Völgyesi Miklós a Közlekedési Bírák Egyesülete Elnöke, a Legfelsőbb Bíróság ny. tanácselnöke. (9)

E könyv azért is fontos, mert a megelőző KRESZ útmutatók már nem tudták betölteni a létrehozásuk alkalmával nekik szánt feladatot. Ugyanis időközben az Alkotmánybíróság - egy más – nem közúti közlekedéssel kapcsolatos - ügy kapcsán a következő fontos elvi határozatot hozta; „a jogalkotásról szóló 1987. évi XI. törvény garanciális szabályainak mellőzésével hozott minisztériumi és egyéb központi állami szervektől származó, jogi iránymutatást tartalmazó leiratok, körlevelek, útmutatók, iránymutatások, állásfoglalások és egyéb informális jogértelmezések kiadása és az ezekkel való irányítás gyakorlata alkotmányellenes.”. (10) Ebből az következik, hogy a KRESZ rendelkezéseinek egységes értelmezéséhez és alkalmazáshoz kiadott útmutató már nem töltheti be az megelőző években gyakorolt meghatározó szerepét.

A 2007-os volt az utolsó év, amikor a Business Média Magyarország Kft. „zöld” KRESZ könyvében még megtalálhatóak voltak az egyes szabályokhoz tartozó útmutatások.

 Folyt. köv.

Virágh Sándor