A technológia rohamos ütemű fejlődésével lépést kell tartanunk. A kategóriás képzésben is folyamatosan felül kell vizsgálni a tanítandó tananyagtartalmat, annak tanítási módját, módszereit. A B kategóriás képzésben nagyon sokáig tiltották a vezetéstámogató rendszerek használatát a gyakorlati vizsgákon. Még 2024 tavaszán megjelent egy Kormányhatározat, amely a közlekedési szabályrendszer átfogó felülvizsgálatát írta elő. Széleskörű szakmai egyeztetések zajlottak „Közlekedésszakmai Fórum” elnevezéssel, ahol a III. ilyen megbeszélésen a humán tényező fejlesztésének témáját több irányból mutatták be az előadók. Ekkor Ipolyi-Keller Imre tartott a „Vezetéstámogató rendszerek alkalmazása a járművezető-képzésben és vizsgáztatásban” címmel prezentációt. (Lásd: https://tanulovezeto.eu/node/1544)

Közlekedésbiztonsági szempontból is létkérdés, hogy az egyre újabb járművekben a megtalálható berendezéseket, s azok működéseit mind elméletben, mind gyakorlatban ismerje a vezető. Hiszen azok hirtelen, váratlan beavatkozása még nagyobb veszélyt is kialakíthat egy esetleg már amúgy is vészhelyzetben.

Kora ősszel a Tantervbe is beépítették a korábbi javaslatot, hogy tanítani és a vizsgán engedélyezni kell e rendszerek használatát. Ennek megfelelően meg is jelent az új B kategóriás Tantervi és vizsgakövetelmények dokumentum, amely 2024.10.01-től már hatályos.
Az elméletnél a Szerkezeti és üzemeltetési ismereteknél találhatjuk a „Korszerű vezetéstámogató rendszerek” felsorolását, amit a tananyagnak tartalmaznia kell, és a vizsga-teszten számon kell kérni. Ezek az alábbiak:

„Korszerű vezetést támogató rendszerek:
blokkolásgátló (ABS), sebességtartó berendezés (tempomat),

a kipörgésgátló (ASR),

elektromos menetstabilizáló program (ESP),

adaptív sebességtartó automatika (ACC),

fékasszisztens (BAS),

ütközés elkerülő rendszer (ABA),

holttér figyelő rendszer,

tolatóradar, automata parkolórendszer,

sávelhagyásra figyelmeztető és sávtartó rendszerek (SPA),

követési távolságot szabályozó (ART/ACC) rendszerek,

visszagurulás gátló, lejtmenet szabályozó.”

A gyakorlati résznél pedig a „Manőverezési feladatok”-nál bővült a „Követelmények” részletes leírása pár feladat esetén: Jobbra hátra merőleges parkolás, Párhuzamos parkolás előremenetben, Párhuzamos parkolás hátramenetben, az Y-megfordulás, továbbá az Egyívű megfordulás feladatainál. Az alábbi szövegezést olvashatjuk itt:

„…Beálláskor, korrigáláskor a személygépkocsi mozgásának irányába nézéssel, vagy a közvetett látást biztosító eszközök (visszapillantó tükör / kamera) használatával figyelje a menetirányt, valamint előre és oldalra pillantásokkal ellenőrizze a manőver helyességét. …”

Október végén Komárom-Esztergom vármegyében egy kb. 20 fős létszámmal szerveztünk egy szakmai előadást és beszélgetést a vezetéstámogató rendszerekhez kötődő elméleti és gyakorlati ismeretek, tudás közös összegyűjtésére, átbeszélésére. A főbb témák a csoportosításuk, a működéseik, használatuk és a korlátaik voltak, természetesen gyakorlati szemmel nézve. Banda András vezetéstechnikai instruktor tartotta az eseményt. Lássunk innen pár gondolatot!

 Szaklapunk korábbi számaiból esetleg ismerhetjük Barényi Béla (1907-1997) gépész- és elektromérnököt. Az autóiparban a biztonságközpontú gondolkodás az ő nevéhez fűződik. A passzív biztonság szülőatyja, akinek 2500 találmánya került szabadalmi bejegyzésre. Egyedüli magyarként 1994-ben megkapta a legnagyobb autóipari elismerést. Munkásságát méltóan mutatják be az autóipari hírességek csarnokában (Automotive Hall of Fame) Detroitban, de mellette számos kitüntetéssel is büszkélkedhetett. Műszaki diplomáját 1926-ban szerezte Bécsben. Hatalmas cégeknek dolgozott – Steyr, Austria-Fiat, Adler – karosszéria-konstruktőrként. Az ő nevéhez köthető 1925-ben a Volkswagen Bogár első formaterve is. A Daimler-Benz AG-nál Suttgartban 1939-ben kezdett dolgozni, eddigre 150 bejegyzet szabadalma volt. A biztonságtechnikai részleget vezette az 1972-es nyugdíjba vonulásáig. Nevéhez köthető a gyűrődő zóna (1951), az autó első és hátsó részeinek könnyen deformálódó, energiaelnyelő kialakítása, továbbá a merev, kemény mag utastér. A Mercedes 220 modellek sorozatgyártása 1959-ben már így készült. Kiemelendő a tagolt, csuklókkal ellátott biztonsági kormányoszlop (1967) szabadalma is. A biztonsági ajtózár biztosította, hogy baleset esetén a jármű ajtaja ne nyíljon ki, s így az utas az autóban maradjon. Tovább fokozta a túlélési esélyeket a biztonsági öv, valamint a légzsák(ok), amik szintén az ő gondolatai alapján valósultak meg.

A gyakorlatban az autó töréstesztek is az ő vezetésével kezdődtek és fejlődtek, de a ma használatos szakkifejezések közül is többet neki köszönhetünk. Már 1966-ban kialakították az aktív és a passzív biztonság felosztási csoportokat a kollégáival.

 Manapság is a járművekben található segédberendezéseket, elektronikai rendszereket több szempont alapján lehet csoportosítani.

Az egyik csoportosítási szempont lehet az ellátott feladat alapján. Ekkor egyrészt beszélhetünk vezetéstámogató rendszerekről, amik segítik a járművezetőt az észlelésben (holttérfigyelő), cselekvésben (menetstabilizáló). Másrészt vannak a biztonságtechnikai rendszerek (presafe), amik a megelőzésben lényegesek (pl. adaptív fényszóró, fáradtságfigyelő). Harmadrészt beépítenek a járművekbe kényelmi funkciójú rendszereket is (tempomat).

Egy másik csoportosítási lehetőség, hogy mekkora segítséget nyújtanak. Ennek mértéke alapján vannak, amik csupán figyelmeztetnek akusztikus és/ vagy vizuális jelzéssel (tolatóradar/ alacsony keréknyomás/ ütközésveszély figyelmeztetés). S vannak, amik be is avatkoznak: kipörgésgátló, sávtartó rendszer.

A beavatkozás történhet a fékrendszeren keresztül (vészfék asszisztens) vagy a kormánnyal (sávtartó automatika). A beavatkozás lehet csupán (rá)segítés (fék asszisztens) vagy teljesen automata funkció (adaptív tempomat, ütközést megelőző rendszer).

A haladás során meg kell őrizni a jármű stabilitását. Az elektronikai rendszerek egy következő csoportosítási szempontja lehet az, hogy a jármű milyen irányú stabilitását biztosítja a berendezés. Ennek alapján elkülöníthetők a hosszirányú stabilitást biztosító rendszerek (blokkolásgátló, kipörgésgátló). Ugyanakkor szükséges a jármű oldalirányú mozgását stabilizáló rendszer is (elektronikai menetstabilizáló program/ ESP/ TRC/VRC, ESC … - gyártófüggően más-más elnevezéssel). Ez utóbbi működésbe lépését akkor tapasztalhatjuk, amikor a kormányzás nincs összhangban a hosszirányú elmozdulással, aminek hatására a jármű első vagy hátsó kerekei megcsúsznak. A berendezés bármelyik nemkívánatos kormányzottsági jelleget képes korrigálni bizonyos határokon belül.

A különböző rendszerek működéséhez a környezetből az információkat fel kell venni, amiket a járműben/ járművön található szenzorok, radarok, lidarok, ultrahangos érzékelők és kamerák tesznek meg. Ezek fényt detektálnak és távolságot mérnek.

A követési távolság felmérése, szabályozása sarkalatos probléma. A KRESZ meghatározása szerint:

„27. § (1) Járművel másik járművet csak olyan távolságban szabad követni, amely elegendő ahhoz, hogy az elöl haladó jármű mögött – ennek hirtelen fékezése esetében is – meg lehessen állni.”

Az ember az érzete alapján hozza meg döntését; becslés alapján követjük a másik járművet. Mondhatni „megszokás” alapján: nagyjából adott tempónál ennyi helyet szoktunk hagyni magunk előtt. A mozgásunkat, annak energiáját, s pláne a felemésztését azonban a fizika határozza meg: E_m=1/2mv². Számítással, azaz matek alapján képes a járművünk lelassulni, megállni egy veszélyhelyzetben! Ezt programozzák a követési távolságot szabályozó, ún. adaptív rendszerekbe. A vezető három, esetleg négy különböző távolságot, riasztási küszöböt állíthat be. A legkisebb távolság is 1,2 másodpercre programozott. Ne akarjunk autóversenyzők lenni 0,5 sec. alatti reakcióidővel a közúton, mert nem vagyunk azok. Ráadásul rengeteg zavaró, válaszidőt növelő tényező van körülöttünk a forgalomban.

Ahogy a közlekedési helyzetek is igen összetettek, úgy a berendezések is egyre komplexebbek, sokféle részfunkció ellátására képesek. Egy 2019-ben próbált benzines Citroën C5 Aircross (Puretech 180 S&S EAT 8 Shine) tesztautó Active Safety Brake rendszerét hozom fel példának.

„Egyrészt ütközésveszélyre figyelmeztet (Distance Alert) és felkészíti a fékrendszert a lassításra; másrészt rásegít a fékerőre (intelligens vészfékrásegítő: AFUi); harmadrészt automata vészfékezést (Aktív vészfék) biztosít.

Kamera és radar segítségével érzékeli az elöl haladó vagy álló járművet (gépkocsi, motorkerékpár), gyalogost, állatokat és terepakadályokat 0,5 méter feletti magassággal. Beméri azok távolságát és a vezető által beállított figyelmeztetési küszöb szerint (távoli, normál, közeli) több figyelmeztetési szinten jelez. A rendszer figyelembe veszi a saját mozgást, az érintett járművek tempóját, a környezeti körülményeket és a vezetési helyzetet (kanyar, pedálok lenyomási állapota). Először narancssárga piktogram és „Gépjármű közel” vizuális figyelmeztetés jelenik meg a műszerfalon, aztán hang és piros ábra „Fékezzen!” felirattal együtt. A következő szabályozási szinten már apró fékezések észlelhetők. Az első riasztási szint kimaradhat, ha túl nagy sebességkülönbségű a (meg)közelítés, illetve mindig kimarad álló akadályok vagy „Közeli” riasztási küszöbértékre állított opció esetén.

Az intelligens vészfékrásegítés (AFUi) segít megelőzni az ütközést vagy csökkenteni annak súlyosságát a jármű lassítása, megállítása által. Ha a sofőr nem eléggé nyomja a féket, a funkció rásegít.

Az aktív vészfék pedig a figyelmeztetést követően lép működésbe. A rendszer célja az utolérés, illetve elütés elkerülése vagy legalább az ütközési sebesség csökkentése (ha már megállni képtelenség). A saját sebessége nem lehet több 60 km/h-nál gyalogos észlelésekor, 80 km/h-nál álló jármű észlelésénél. A csak kamerás rendszernél 10-85 km/h közti, míg a kamerával és radarral szerelt rendszernél 10 km/h fölötti saját sebesség esetén tud mozgó jármű észlelésekor a feladatának megfelelni. A vezető kormányzással vagy gázadással visszaveheti az irányítást a rendszertől.”

 Egy balesetet megelőző pillanatban és annak bekövetkezésekor az elektronikai rendszerek felkészítik az autót az ütközésre: „előtöltik” a féket, napfénytetőt zárnak, ablakokat résre felhúzzák, így a légnyomáskülönbség kiegyenlítődésére van lehetőség, az övfeszítő készenléti állapotba kerül.

 Vannak egyrészt a sofőrt segítő biztonsági rendszerek, pl. a hátsó keresztirányú forgalomfigyelő, ami a hátsó radarokat használja, illetve széles vagy szűkebb látómezejű kamera segítségével ad vizuális információt a központi kijelzőn. Említésre méltó a magasabb árkategóriás márkáknál (pl. Lexus) megtalálható utasbiztonsági rendszer, a kiszállásfigyelmeztető. Amikor veszélyes közelségben van egy közlekedési partner, akkor az ajtókilincset nem engedi nyitni, más márka esetén pedig csipogó hangjelzést ad a jármű.

 A hatékony célba érést segítheti az aktív torlódásasszisztens is. GPS alapon, WiFi rendszeren keresztül működik. Automatikusan lelassítja a járművet, s kiviszi az úttest szélére, hogy menekítősávot biztosítson a mentőnek. Ezen túl alternatív útvonalat is ajánl.

 A különböző tudásszintű parkolást segítő rendszerek (Park Assist) „átvehetik” a kormányzást, a pedálkezelést, tudhatnak várakozóhelyet választani, de léteznek már a járműből kívülről, pl. mobil telefonról vezérelt szoftverekkel operáló megoldások is.

 Kamera figyeli helyettünk a függőlegesen elhelyezett közúti jelzéseket: ez a táblafelismerő rendszer. Van köztük GPS-szel együtt üzemelő, előre programozott is. A feloldó táblákat igen, de az útkereszteződést nem tudják ezek a rendszerek.

 A megszámlálhatatlan mennyiségű elektronikai rendszernek természetesen vannak előnyei, segítik az emberi hibázások kiküszöbölését. Vannak azonban hátrányai is, mint például a szélsőséges időjárás. Szennyeződés hatására a szenzorok nem látnak. Azon túlmenően, hogy minden rendszernek van egy működési tartománya, s csak bizonyos feltételekkel és bizonyos határértékek között üzemelnek.

Felelős járművezetőként tanuljuk meg használni is a rendelkezésre álló lehetőségeket. Legyen élmény a járművünk vezetése! Az először, vagy ritkán használt autó vezetése előtt pedig alaposabban tanulmányozzuk át a jármű felszereltségét, hogy biztonsággal érhessünk célba.

Pataki Melinda

Banda András vezetéstechnikai instruktor előadása alapján